Már a beindítása is lúdbőröztet. Imádom amikor egy autóról messziről hallatszik, hogy tökös gép. Az Abarth 695C Rivale sem szégyenlősködik, ahogy benzin kerül az égéstérbe, máris tudni fogja mindenki hogy életre kelt a vörös szelepfedelű gépcsoda. Mondjuk a szomszédok hajnali hatkor biztos nem értékelik annyira a gyönyörűen daloló Akrapovic rendszert, de az a szerencsés, aki a bal egybe huppanhat, biztosan nem bánja ezt sem. És mivel ez a ponyvatetős változat, még több munka zaj érkezik az utastérbe. Szóval duruzsol a T-Jet motor, már csak azt kell megvárni, míg a víz és az olaj eléri a megfelelő hőfokot. Éppenhogy kikanyarodom, máris akkora ütést érzek a derekam környékén, pedig csak egy apró lyuk éktelenkedett a hepehupás aszfalton. Ez bizony ilyen, egy másik neves gyártó, a Koni polcairól emelték le ugyanis az első és a hátsó gátlókat is. Akik korábban ismerték a piros vagy sárga Konikat, azok tudják miről beszélek. Eszeveszettül stabil lett tőlük az autó, de a rossz minőségű betont azonnal meg lehetett érezni, a teljesen betekert sárga gátlókkal pedig még a kavicsokat is meg lehetett számolni a flaszteron. Így van ez az Abarth-nál is. Az amúgy is hibátlan 500-as futómű olyan kemény lett, hogy rossz úton még sebességkorlátozó tábla sem kell, anélkül is lábujjhegyen igyekszik közlekedni vele az ember.
Na de amikor elénk kerül az igazi hosszú aszfaltcsík, az autópálya, máris elfelejtjük, hogy közben lassan a fogtömésünk is kiesik. Padlóba süllyed a gázpedál és felhördül a 180 olasz paci. Igen, a Rivale orrában a legcombosabb 1,4-es turbómotor lapul, ugyanaz, mint az 595 Competizione változatban.
Már alacsony fordulatról meglódul, az igazi kigyorsításhoz azonban érdemes 3000 környékén táncoltatni a fordulatszámmérőt.
Tudom, nem szép dolog feltöltős erőforrást üveghangig pörgetni, de egyszerűen olyan szépen mormog a kipufogó, hogy kénytelenül is engedem hatezres percenkénti fordulat fölé mászni a főtengelyt. Gyors kuplungolás, ami itt elég komoly izommunka, igen érezhető ellenállása van ugyanis a pedálnak. De nem baj, ettől még férfiasabban érzem magam a volán mögött. Szóval, szúrom a következő gangot és mivel sokáig hagytam pörögni a motort, most pont annyit esik a fordulatszám, hogy nincs turbólyuk. Mondjuk amúgy is csak akkor lehet észrevenni ennél a T-Jet motornál, ha nagyon odafigyelünk, de ettől még tény. Ha nem húzzuk nyélig az összes fokozatot, akkor apró hezitálás után jön meg újra a töltőnyomás. De itt most nem ez történt, viszont jobb ha visszaveszem a gázt, ugyanis elértem az autópályán megengedett maximális 130 km/h-s tempót. Szerencsére az Akrapovic kidörgők ilyenkor már hangosabban utaznak velem, ennél a tempónál ugyanis 3250-et mutat a fordulatszámmérő. Áááhh, micsoda idill.
Hajózásban jártas ismerősömet azonnal megfogta a járgány, főleg a Riva felirat miatt. Azonnal fellapozta a Google kereső ide vonatkozó képeit, de nem azért, mert nem tudná, miről van szó, csupán nekem akart vizuális segítséget adni mondandójához. Rögtön hozzátette, nem a láztól csillog a szeme, hanem a különleges hajóiról ismert cégtől lett jobb kedve. A mahagóni fából készült szélvész gyors motorcsónakok a legnépszerűbbek a világon. Az olasz Riviérán is tudják, ki az igazi pénzes ember, amikor egy Riva volánját tekergetve besiklik a kikötőbe. Az Abarth 695C Rivale színkombinációja is ezeket a hajókat idézi, az alul szürke, felül kék között húzódó Akvamarin csík is ismerős lehet a Riva csónakok tulajdonosainak. A középkonzolon végighúzódó mahagóni fabetét pedig pont ugyanaz, mint az említett vízi járműveken. Erről annyit mondott ismerősöm, hogy egyébként nagyon kényes alapanyag. Ha egy Riva csónak tulajdonosa nem veszi meg a speciális cipőt, amivel ráléphet a mahagóni fedélzetre, akkor bizony évente fel kell újítani. Mivel speciális lakkréteg kell rá, nem két fillér, viszont legalább nem tart hetekig a javítás, feltéve hogy hozzáértő ember végzi el a munkát. Valószínűleg a kis Abarth-ban senki sem fog mászkálni a középkonzolon, ám a váltógomb és a kormányközépjelző is ebből az anyagból van. Viszont jó hír, hogy a kéz puhaságának és a rajta lévő flórának viszont ellenáll a mahagóni, szóval nem kell attól tartani, hogy idővel tönkremegy az elegáns beltér.
Könnyen úgy tűnhet, nem tudok betelni a kis Rivale-val, ami részben igaz is. Úgy tűnik, nekem lassan az is elég, ha 200 lóerős motort raknak egy gördeszkára, csak lehessen tekerni a kormányát és menjen mint a veszedelem. Kicsit hasonló érzésem volt egyébként az Abarth-ban. De, azért illik két lábbal a földön állni, így pár nap után felszállt a rózsaszín köd és elkezdett feltűnni néhány apróság, ami talán zavaró lehet. A feszes futóműtől például megfájdult a derekam. Ez gondolom elég egyedi dolog, aki nem bírja, ne üljön ilyen járgányba. A másik az üzemanyag szintjelző.
Mintha párologna a benzin az autóból, pedig csak annyi a baj, hogy mindössze 35 liternyi nafta fér bele a tankba.
Szóval, akármilyen ügyesen is használom ki az alig több mint 1 tonnás autócska és a 180 ló együttesét, hamar mehetek tankolni. A futómű is tartott egy meglepetést, és nem a már említett feszességére gondolok. Az 500-as Fiat felfüggesztése alapból is zseniális. Kerekek a sarkokon, stabilitás a köbön. Ehhez jöttek a keményebb gátlók és a 17-es papucsok az Abarth alá és máris megszületett a legzseniálisabb, szinte az útról lerobbanthatatlan elsőkerekes járgány. Gondoltam én, ám az első taknyosabb időben az autópályáról lefelé egyszer csak megszűnt a hátsó fertály tapadása. Mivel nem volt óriási a tempó, pillanatok alatt egy kis ellenkormányzással össze lehetett szedni. Bátrabbak valószínűleg a fékre tapostak volna, had menjen keresztbe a kis vas, de én inkább összekanalaztam és elkönyveltem, hogy bizony itt is vannak határok. Azért pedig csakis magamra haragudhatok, amiért eleinte nem nyomogattam a „Sport” feliratú gombot a műszerfalon.
Ilyenkor lesz ugyanis igazán méregzsák az Abarth-ból. A kipufogó még vissza is durrog, a digitális kilométeróra átvált egy harci gép célzó berendezésére hasonlító formára és a fémmel borított gázpedál érintésére hamarabb meglódul a vas. Igazi fújtató, hörgő vadparipa lesz belőle, amit egyébként igazán hatásosan tart kordában a Brembo alkatrészekkel kiegészített fékrendszer. A volánnal is még gokartszerűbb élmény a terelgetés – kinek kell ide zene, mikor ilyen hangok és élmények vannak. Még a gyerekek is élvezik, egyedül anya morog a jobb egyben, hogy hova sietünk ennyire. A kis kaszni egyébként is megtévesztő, minden gyorsabbnak érződik, mint valójában. Itt a nyitható tető miatt, ahogy azt említettem is korábban, még több zaj érkezik az utastérbe, tehát elég nagy dózisban kapjuk az adrenalin löketet. A rövid tengelytáv viszont sajnos picit ront a pozitív összképen, többször is korrigálni kell az egyenest. De vissza még pár gondolatig a beltérre, igen, gyerekülést is be lehet építeni a szigorúan két személyes hátsó padra. Igaz, egy kicsit előrébb kell húzni az első üléseket, de mivel alapból is magasan vannak, nem gond még hosszú lábúaknak sem a megfelelő pozíciót beállítani. A 190 centimmel is elfértem, a kormányt pedig annak ellenére jól sikerült belőni, hogy csak fel-le állítható. A csomagtartó pedig, nos az is van. Igen, szinte lőrés szerű a nyílása, egy porszívós dobozt például biztosan nem lehet átküldeni rajta. Pedig odabent kisautóhoz mérten tágas a hely és az ide kerülő tárgyak is ugyanazt a speckó bőr-szövet szőnyeget kapták, mint ami az utastérben is van.
Oké, gyönyörű fabetét van benne, amihez csak érünk bőr borítja és zseniálisan megy. A nem- vagy csak éppen hogy látható dolgokat pedig olyan neves cégektől szerezték be, mint a Koni (gátlók), az Akrapovic (kipufogó), a Brembo (fékek) vagy a BMC (levegőszűrő). De ettől még vajon megér-e valóban majdnem 9 millió forintot ez a kis járgány? Hagyok egy kis időt emészteni a számot, közben csak zárójelben jegyzem meg, hogy a tesztautóban benne volt még a feláras sperrdifi (560.000 Ft), a Beats hangrendszer (200.000 Ft), a xenon fényszóró mosóval (360.000 Ft) és mint utólag kiderült, még a mahagóni csomag is külön összegért, 240.000 forintért kerül bele az autóba, alapból ugyanis karbon belsővel adják. Ha mindezt hozzáadjuk a 695C Rivale 8.965.000 forintos induló árához, máris 10.325.000 forint szerepel a cédulán. Az pedig nem aprópénz, de az az igazság, hogy itt még nincs vége. Ugyanis, ha valaki nem akar a váltással bajlódni, akkor 500.000 forintért megrendelheti az ugyancsak ötfokozatú Dualogic automataváltót, ha gravíroztatni szeretné a sorszámplakettet, azt 82.000 forintért mérik és van még itt egy szinte bagatell összegért, mindössze 15.000 forintért kínált dohányzócsomag is az extralistán.
Szóval, all in alapon 10.922.000 forintért miénk lehet a világ legjobban felszerelt, legegyedibb és egyben legdrágább 500-asa.
Vannak azonban dolgok, amit pénzzel nem lehet kifejezni. Nekem például hatalmas élmény volt, amikor az egész család együtt utazott az Abarth-al. Nem éreztem egy pillanatig sem azt, hogy nagyobb autóba vágynék. Igaz, a bevásárlás után kicsit izgultam, elfér-e minden, de megoldottuk. Ennyi kompromisszum belefér. Tudom, baromi sok pénzbe kerül, de a cserébe kapott élmény miatt nem mondhatom azt, hogy felesleges. Különben is, a parton hogy másképp lehetne menőzni a Riva csónakunk mellett, mint egy ilyen csoda paripával. Bárcsak nekem is ilyen gondjaim lennének.
Műszaki adatok: Abarth 695C Rivale
1368 cm³
180 LE/5500 min
250 Nm/3000 min
hosszúság: 3546 mm
szélesség: 1627 mm
magasság: 1485 mm
tengelytáv: 2300 mm
csomagtér: 185 l
üzemanyagtartály: 35 l
menetkész tömeg: 1090 kg
megengedett össztömeg: 1440 kg
végsebesség: 225 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 6,7 s
fogyasztás városban (l/100 km): 7,9
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 4,9
kombinált fogyasztás (l/100 km): 6,0
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 139
tesztfogyasztás (l/100 km): 6,9
környezetvédelmi besorolás: EURO 6D
alapár: 5.730.000 Ft (Abarth 595) – 2019. januári árak
tesztelt modell alapára: 8.965.000 Ft (Abarth 695C Rivale) – 2019. januári árak
