Csak kapkodjuk a fejünket, ki-kivel kooperál, milyen átemblémázott autók szaladgálnak manapság. Ember legyen a talpán, aki követni tudja a szinte egybeolvadó vállalati struktúrákat, egy családfán valószínűleg annyi vonal lenne, mint pókhálón a szál. Nem a spanyol viaszt találták fel azonban, már évtizedek óta bevett szokás, hogy amit jól csinál az egyik, azt lemásolja vagy esetleg együttműködéssel legyártja a másik is. A Suzuki és a Toyota utóbbit választotta, tehát teljesen jogtiszta, hogy egy RAV4 kópia Suzuki emblémát kap. Nem irigykedtek ráadásul a Toyotások, mindjárt a csúcs SUV-t adták oda a Suzukinak, ami még náluk is csak ősszel fog debütálni. Az árról egyelőre mindkét fél hallgat, de ha a Toyota aktuális árlistájából indulunk ki, a 306 lóerős rendszerteljesítményű plug-in hibrid RAV4-es valószínűleg 14 millió forintnál drágább lesz (a cikk írásakor a legjobban felszerelt Toyota RAV4 Hybrid 4X4 Executive ára 14.090.000 forint). A Suzukinál viszont mivel nincs viszonyítási alap, csak abban reménykedhetnek az újdonságra vágyók, hogy ennél valamivel visszafogottabb összeget láthatnak majd a szalonokban. Az gondolom sokakat meglep, hogy a Suzuki a méretesebb SUV-k világában keres ügyfeleket, talán első blikkre egy Corolla méretű járgányt képzeltünk volna el, hiszen ebből a szegmensből hiányzik a japán vállalat. De, a stratégák szerint ennek volt itt az ideje, koncentráljunk is a Suzuki Across-ra!
Kívül, egészen addig, míg szembe nem állunk vele, gyakorlatilag csak az embléma árulja el, hogy nem egy Toyota parkol előttünk.
Még a felnikkel sem bíbelődtek, azok centire ugyanazok a 19-es gurulók, mint amik a RAV4 Plug-in Hybrid-en is vannak. Aztán az orrszerkezet már másabb, főleg a lámpák vágása és a hatalmas hűtőmaszk tér el a Toyota sláger modelljétől. Belül viszont majd csak az első próbák után lehet kijelenteni kategorikusan, hogy valóban mindössze a volán emblémája tér el. A sajtófotón nekem a hagyományos, mutatós kilométeróra tűnt még fel, mert a RAV4-ben ott is digitális egység van. A lemezek alatt is teljesen a Toyota hajtáslánca található. A 2,5 literes, Atkinson-ciklusú benzines erőforrást ugyancsak két villanymotor egészíti ki. A kisebb teljesítményű (40 kW/121 Nm) került be hátra, így lett gyakorlatilag összkerékhajtású az Across is. A combosabb (134 kW/270 Nm) villanymotor pedig elöl kapott helyet, és elsősorban ez felel az autó mozgatásáért. Persze az ólommentessel működő aggregát is dolgozik, de ha minden körülmény megfelelő, többnyire csak azért jár menet közben, hogy a hibrid akkumulátort töltse. Padlógázra aztán összeadódik a sok motor ereje, így jön ki a 306 lovas rendszerteljesítmény és bizony ilyenkor képes 6,2 szekundum alatt letudni a 100 km/h-s gyorsulást az Across.
Némileg azért van beleszólása a sofőrnek is abba, hogy éppen melyik motor dolgozzon. Egyrészt a jobb lábra itt kifejezetten sok feladat hárul, főleg az elején, míg megszokjuk a megfelelő ütemű gázpedálkezelést. Súlyos lépővel a fogyasztás is megnő, illetve a 306 ló rendszeres ingerlésével a tisztán villannyal megtehető hatótávolság is messze kerül a gyárilag megadott 75 kilométertől. Merthogy a 18,1 kWh-s hibrid akkumulátorban tárolt energia állítólag eddig is elég lehet, főleg akkor, ha a bal egyben ülő megfelelő menetprogramra vált. A váltókar melletti gombokkal kiválasztható négy hajtás az EV, az Auto EV/HV, a HV, illetve az akkumulátor töltő üzemmód. Legelső a tisztán villanyos gurulásra optimalizált beállítás, ilyenkor egyébként akár 135 km/h-val is képes menni az Across, még akkor is, ha netán padlógázzal gyorsítana eddig a sofőr. Az Auto EV/HV állásban a központi vezérlő-egység dönti el, mikor van szükség a benzinmotor közreműködésére is, akár hajtáshoz, vagy csak egyszerűen a töltéshez. A HV aktiválására, ahogy a rövidítésből is kiderül, „egyszerű” hibridként viselkedik a Suzuki Across. Vagyis, ilyenkor többször is hajtja a bódét az ólommentes erőforrás. Ez főleg akkor érdekes, mikor teljesen elfogytak az egységek a nagy aksiból, mert ilyenkor csak villanyhajtással 1-1,5 kilométernél többet nem bír ki az autó, igaz ezt gyakran megteszi egy utazás közben. A negyedik funkció pedig akkor a leghasznosabb, mielőtt lemerülne a 18,1 kWh-s telep. Ilyenkor még több mozgási energiát ment meg és tárol későbbre az Across. Sokkal egyszerűbb minden a valóságban, mint így leírva, elég tényleg kiválasztani a megfelelő programot, aztán mehet. Váltó itt sincs, egy bolygómű osztja el a hajtást a benzin- és elektromos motor között, illetve helyettesíti a váltóművet. A virtuális 4WD (nincs fizikai összeköttetésben a két tengely) pedig ugyancsak egy pillanat alatt aktiválódik, amint megcsúszik bármelyik kerék. Az E-Four (itt már nem AllGrip a neve, ahogy a Vitara/SX4 S-Cross-nál) rendszer egyébként a 100:0 és 20:80 között igyekszik tartani az első és a hátsó görgőkre jutó nyomaték közötti arányszámot. Természetesen a Suzuki Across is megkapta a Toyota RAV4-ben szolgáló biztonsági berendezéseket. Így egyebek mellett sávkövető asszisztens, ütközés-megelőző rendszer, hátsó keresztirányú forgalom felügyelet, holttérfigyelő, adaptív tempomat vagy táblafelismerő is lesz benne. Az új Suzuki Across hatféle színben választható majd.
