Manapság még mindig sokan meglepődnek, mikor kiderül egy autóról, hogy több másikkal közös padlólemezre épül. Pedig nem most pattant ki a fejekből ez a megoldás. A nyolcvanas évek végén- kilencvenes évek elején például a Fiatnál is többször vetették be az „Itt egy alváz, építsetek rá bármit!” elvet. Ezekből a megmérettetésekből viszont általában nem az anyacég, hanem a Pininfarina került ki győztesen. Aztán egy nap Paolo Cantarella úgy döntött, itt az idő egy teljesen új csapatot verbuválni a Centro Stile műhelyébe, hátha több projekt marad házon belül. Az olasz mesterek mellett nemzetközi dizájnereket is megnyertek maguknak, köztük a görög származású Andreas Zapatinas-t (Fiat Barchetta, Alfa Romeo 147 GTA, Alfa Romeo 156 GTA), vagy az amerikai származású Mike Robinson-t (Fiat Bravo/Brava, Lancia Thesis, Lancia Ypsilon) és Chris Bangle-t. Igen, azt a Bangle-t, aki teljesen megújította a BMW modellek formavilágát, persze csak azután, hogy eltöltött bő 10 évet a Fiatnál. Bár önállóan is ismertek voltak már akkor az említett szakemberek, mégis abban rejlett a Centro Stile sikere, hogy sosem az egyének érdekeit tartották szem előtt, hanem a csapatmunkára helyezték a hangsúlyt. Volt, hogy nem komplett autókat terveztek személyenként, hanem egy projekten belül felosztották, ki melyik részt álmodja meg – Bangle és Zapatinas például így készítették el az Alfa Romeo 145-öt. És bár kaptak számítógépeket is a tervezéshez, továbbra is ragaszkodtak az 1:1 arányú agyagmodellekhez. Az egyik olasz dizájner, Roberto Giolito (aki mára a Stellantis Heritage vezetője) el is nevezte „digitális-manuálisnak” az eljárást, mivel ez is a computer segítségével felvázolt formaterveken alapult.
Már megvolt az új csapat, amikor 1990-ben elindult egy nagy projekt: a Fiat Tipo alvázára kellett egy kupét megálmodni.
A Pininfarina műhely viszonylag hamar előállt egy ötlettel, de valahogy nem volt az igazi. Két újabb vízió követte ezt, de azokat már Chris Bangle elképzelései alapján módosították. Bangle viszont maga is készített egy merészebb formavilágú koncepciót, ami végül jobban meggyőzte a Fiat vezérkarát. Bár messze volt még a vége, de így indult a Fiat Coupé története.
A külső dizájnt a Centro Stile falai között álmodták meg, a belső tér viszont a Pininfarina vezényletével készült el – erre utal az autó oldalán feltüntetett embléma is. Bangle pedig olyan bátran húzhatta a vonalzót, ahogy csak akarta. Ennek köszönhető, hogy még így 30 év távlatában sem hat elavultnak a formavilág. Érdekes, hogy a vezetőség a végleges prototípuson egyedül a fényszórókba kötött bele, mert szerintük a mosó berendezést nem lehet a hullámos felülethez illeszteni, így ők valami szofisztikáltabb megoldást kértek. Mire Ermanno Cressoni, a Centro Stile akkori vezetője elővett a zsebéből egy kendőt, amellyel végigsimította az átlátszó elemet, majd gesztusát a következő mondattal kísérte: „Szeretettel tisztítják őket”. Természetesen a fényszórókat védő burkolatok maradtak.
A Fiat Coupé hivatalos bemutatója 1993-ban a Brüsszeli Autószalonon volt, de a gyártás csak a következő évben kezdődött.
Az összeszerelést a Pininfarinára bízták, aki az utasteret is tervezte. A bevezetéskor mindössze egy motor volt: a 190 lóerős, 2 literes turbós aggregát 7,5 másodperc alatt rántotta fel a kasztnit álló helyzetből 100 km/h-s sebességig és ha volt rá hely, akár a 225 km/h-t is megfutotta a gép. Hogy ne essen le rögtön az útról az első komolyabb gázadásnál, Viscodrive differenciálművön keresztül ment az erő az első kerekek felé – ezt a megoldást végül a modellfrissítéssel együtt érkező 1,8-as alapmotor kivételével mindegyik erőforrás megkapta. A biztonsági berendezések a kor színvonalához mérten teljesek voltak: megerősített oldalvédelem az ajtókban, két légzsák no meg ABS a blokkoló kerekek ellen, ha túl meleg lenne a pite. Bár rétegmodellről beszélünk, azért már a kilencvenes években sem lehetett egyetlen motorral meggyőzni a vevőket, így még 1994-ben kapott egy ugyancsak kétliteres, de szívó erőforrást is Coupé a gépházfedél alá. A 139 lovas ménes még mindig kellő vehemenciával mozgatta az üresen 1,2 tonnás masinát: 9,2 másodperc a százas sprint és 208 km/h a végsebesség. Már csak egy figyelemfelkeltő reklám és egy jól csengő szlogen kellett az autónak, amiket hamar meg is kapott.
Az 1980-ban leállított Fiat 128 Coupé és az új jövevény közötti űr inspirálta a reklámot. A szpotban a kifejezetten a Coupéhoz kevert pasztellsárga színre is felhívták a figyelmet, de a lényeg az egyértelműen megfogalmazott üzenet lett a végére. Miután az autó több részletét is megmutatták, mint egy régi ismerőst üdvözölték: Isten hozott újra Coupé! Azt pontosan nem tudni, a promóció mennyit dobott az eladásokon, de tény, 1994 volt a Coupé legjobb éve. Közel 18 ezer darabot értékesítettek belőle. A következő esztendőkben azonban alábbhagyott az érdeklődés, így a Fiat szokatlanul hamar, 1996-ban frissített is a szérián. A legfontosabb változások a motortérben történtek. A 16 szelepes aggregátokat 5 hengeres, de továbbra is 2 literes lökettérfogatú egységekre cserélték. A 147 lovas szívó mellett a csúcs 20V Turbo 220 pacit tudott, amivel hivatalosan is a leggyorsabb Fiat lett: 6,5 másodperc alatt már százzal repesztett és 250 km/h-nál hagyott alább a lendület – legalábbis a gyári adatok szerint.
De hogy ne csak a maximalisták járjanak jól, egy igazi belépő szintű variánst is életre hívtak.
A Barchettában vígan dolgozó, 1,8 literes, 131 lóerős motor lett a bázis. És bár a Coupé továbbra is 1,2 tonna fölött nyomott a mérlegen, nem lehetett fanyalogni, hiszen ugyanúgy 9,2 s alatt futotta a 0-100-as kötelezőt, mint a korábbi 2.0 16V és végsebessége is alig maradt el 3 km/h-val (205 km/h a 208 km/h helyett). A ráncfelvarrással együtt kicserélték még a hűtés-fűtés kezelőfelületét, áthangolták a futóművet az erősebb aggregátok miatt és bátrabb fékeket pattintottak a felnik alá. A következő évben úgy tűnt, jól sikerült a finomhangolás, de végül elég rövidre sikeredett a fellendülés. 1998-ra 10 ezer alá csökkent az értékesített Coupék száma, pedig ebben az évben még egy különleges Limited Edition szériát is piacra dobtak. A 20V Turbóval hajtott verziók hatos manuális váltóval, egyedi felnikkel és alaposan felextrázott kabinnal kerültek a szalonokba. 2000 elején aztán egy újabb limitált szériával készültek búcsúzni a Coupétól. Ez a verzió már kizárólag az 1,8-as szívó aggregátot használta, különleges hűtőmaszkja és 16-os BBS felnijei mellett fehér hátterű számlapjáról, valamint bőrbe bújtatott üléseiről ismerhető fel. 2000 decemberében készült el az utolsó Fiat Coupé. 1994 és 2000 között összesen 72.762 példányt gyártottak belőle, de minden idők egyik legmerészebb vonalú olasz gépcsodája végül utód nélkül maradt.
