1999-ben még nem voltak olyan népszerűek az emelt hasmagasságú járgányok mint manapság, azok inkább terepjáróként éltek a fejekben. Sokkal szívesebben vitték haza a kombikat és természetesen már az egyterűek is egyre több család udvarán parkoltak. Akkor vajon mégis miért döntött úgy a Honda, hogy bevezeti a HR-V-t? Talán először is azért, mert házon belül a CR-V-t igen kedvezően fogadta a közönség. Aztán azt sem szabad elfelejteni, hogy az akkoriban még egyetlen igazi konkurens, a Toyota RAV-4 addigra már ötödik éve terelte a vásárlókat a kategória felé. Mint a legtöbb négykerekű, a HR-V is koncepcióautóként kezdte. A Honda az 1997-es Tokiói Autókiállításra vitte magával a J-Mover szériát. A három járgány abban egyezett, hogy alapjuk a Logo kisautó volt, a különböző felépítmények azonban más-más célközönségnek szóltak. A J-WJ fantázianevű SUV különlegessége, hogy szinte alig változtattak végül a szériaérett modellen – ez lett a HR-V. A Honda olyan fiatal, 25-35 év közötti korosztályt célzott meg, akik szeretik az aktív időtöltést és fontosnak tartják a stílusos megjelenést. Már a kiállított autókat is felszerelték összkerékhajtással, így a piacra dobott HR-V is rögtön akár 4WD rendszerrel is elérhető volt a csak elöl kaparó változatok mellett. Még 1999-ben bemutatták a plusz két ajtóval meghosszabbított változatot is, ami végül 2000 elején került a kereskedésekbe. A motorválaszték két tagú volt. A bázis 1,6-os szívó benzines aggregát 105 lóerőt produkált, míg az ugyancsak 1,6 literes, atmoszférikus, de már VTEC szelepvezérléses erőforrás 125 pacit mozgósított – utóbbi szintén 2000-ben érkezett a kínálatba a 100 mm-rel nagyobb tengelytávú ötajtóssal együtt. Váltóból is kétfélét kínáltak – az alap az ötgangos, manuális egység volt, míg a kényelmesebb sofőröket egy fokozatmentes CVT mentesíthette a kuplungolástól. Bár nem valószínű, hogy a Honda szándékosan rúgta magát saját farán, de azért több korábbi cikkben is felvetették újságírók, hogy a HR-V mindössze addig nem volt veszélyes a CR-V-re, amíg kizárólag háromajtósként forgalmazták. Így például ”szándékos” bakinak könyvelték el, hogy az ötajtós HR-V-t csak négyszemélyesnek vizsgázták le, és némiképp furcsállták azt is, hogy a több mint 10 centivel megnőtt bódé ellenére a nagyobb változatban is pontosan ugyanakkora, vagyis 285 literes volt a csomagtartó mérete alaphelyzetben. Ezek ellenére szépen fogytak az ötajtós HR-V-k is. 2002-ben frissítettek a szérián, majd 2006-ban aztán úgy döntött a Honda vezetősége, hogy a HR-V befejezte pályafutását és inkább a sikeresebb CR-V-re koncentrálnak. Csakhogy, időközben a városi SUV-k – de akár hívhatjuk crossovereknek is – piaca olyan szépen bővült, hogy a japánok 2015-ben visszahozták a HR-V-t. A koncepció maradt, de a megvalósítás alaposan különbözött az elődétől.
Azt roppant jól érezték a Hondánál, hogy az SUV-k pár dologban lemaradtak. A tárolóhelyek és a praktikus megoldások hiánya főleg akkor tűnik fel, ha valaki egyterűből ül át. A 2015-ben megérkezett, második generációs HR-V továbbra is a Honda kisautóján alapszik, de mivel a Logo már eltűnt a kínálatból, a Jazz harmadik nemzedékére épül. Márpedig ez a világ egyik legpraktikusabb kisautója, ebben azt hiszem mindenki egyetért, aki próbálta legalább egyszer. Számos részletükben közösek is. Így például a HR-V-ben is az első utasok feneke alatt van az üzemanyagtartály, azért, hogy a második sorba beépíthessék a kedvünk szerint hajtogatható és formázható padokat. Tárolórekeszekből is bőségesen akad, a kardánboxon keresztül az ajtókig, mindenhova pakolhatunk. A műszerfal is teljesen ismerős a kistesóból, a középkonzolon az érintőpanel, vagy a számlapok például egy-az egyben a Jazz-ből jöttek. A futómű hangolása persze már más tészta, főleg a hátsó, torziós, csatolt lengőkaros felfüggesztés más a korábbi HR-V alatt dolgozó DeDion-rendszerű megoldáshoz képest. Elől viszont továbbra is MacPherson rugóstagokat találunk. A megújult HR-V abban is szakított a hagyományokkal, hogy ezentúl már kizárólag ötajtósként forgalmazzák, illetve az összkerékhajtás csak bizonyos országokban választható az opciós listáról – nálunk viszont egyszerűen kimaradt. Kezdetben csak a Jazz-ben is dolgozó 1,5 literes, benzines erőforrással kínálták a HR-V második nemzedékét. A 130 lóerős, szívó aggregát persze tisztességesen helytállt a nagyobb bódéban is, a hatos manuális váltó helyett pedig továbbra is CVT-egységet rendelhettek a vevők. Egyes tengeren túli piacokon aztán a 140 lovas, 1,8-assal is elérhették a HR-V-t. Dízelt viszont egyáltalán nem is forgalmaztak belőle. Az öreg kontinensen 2017-ben volt a legnépszerűbb a HR-V, több mint 33 ezer új tulajdonost regisztráltak. Aztán valahogy évről-évre csökkent a népszerűsége, Európában legalábbis, ami valószínűleg a gyér motorkínálatnak köszönhető. Így a szokásos modellfrissítéssel együtt 2019 tavaszán megjött a felmentő sereg, méghozzá a Civic-ben is dolgozó 182 lóerős, 1,5 VTEC TURBO aggregáttal és egy különleges, Sport felszereltségi szinttel. Módosították a krómozott hűtőmaszkot is, új könnyűfémfelnik és színek is felkerültek a listára, LED-es első és hátsó lámpák világítanak az autón, és természetesen finoman átrajzolták a lökhárítókat is. Belül frissített szoftverrel dolgozó fejegységet építettek be, ami az USB mellett már a MirrorLink funkción keresztül is képes kommunikálni az okostelefonunkkal, a Honda App Centre-ből pedig további alkalmazások is letölthetők. Jobb oldaltartású és hosszabb ülőlapú első fotelokat terveztek a HR-V-be, a biztonsági berendezések pedig olyan tételekkel bővültek, mint például az alapáron kínált városi koccanásgátló, a sávelhagyásra és a ráfutásos balesetre figyelmeztető berendezés, az intelligens sebességhatároló vagy a közúti jelzőtáblákat felismerő rendszer. Minden új HR-V-nél nyúlványok teljes hálózata nyeli el az ütközési energiát és vezeti el az utascellától. A különböző, kintről érkező hangokat pedig egyebek mellett a tűzfalnál, a kerékdobokban, a csomagtartóban, valamint az első és hátsó ajtóknál is speciális szigetelők nyelik el, míg az első hangsugárzókból zajkioltó hanghullámok jönnek elő a megfelelő időben.
Ahogy azt már korábban is megírtuk, a Honda szerint 2022-re minden modelljük alternatív meghajtású lesz. Mivel a HR-V Jazz alapú, nem kizárt, hogy rövidesen egy új, hibrid változattal rukkolnak elő. Viszont, addig is az 1,5 szívó és turbós egységet kínálják hozzá, és bár elsőre könnyűnek tűnik, mégsem egyszerű a választás. Ha szigorúan racionális alapon vesszük a különbségeket, akkor azt mindenképp érdemes mérlegelni, hogy a hasonlóan pazar felszereltségű Executive szintnél is drágább a Sport – márpedig a feltöltős egységet kizárólag utóbbival együtt lehet hazavinni. Vagyis, még 650 ezer forinttal kell többet hagyni a kereskedésekben, akár manuális, akár CVT váltóval választjuk a HR-V-t. A legolcsóbb, Comfort modellhez képest pedig kifejezetten borsosnak tűnik a 2,4 milliós felár az 52 lónyi többletért és némi sportos kiegészítőkért. Eddig mondhatni nem tűnik túl bizalomgerjesztőnek a TURBO variáns, amúgy is egyre több helyen mérik a sebességet, szóval jobb a békesség alapon a szívó motor is megteszi. A Honda amúgy is az atmoszférikus motorjaival mutatta meg anno, mire képes a megfelelő technika. A HR-V-ben dolgozó Earth Dreams családhoz tartozó aggregát viszont már a legújabb i-VTEC szelepvezérlést kapta meg, hengerfejében meredek szívócsatornákat alakítottak ki, míg a vezérműlánc alacsony súrlódású bevonatot kapott – hogy csak pár technikai csemegét említsek. Vagyis egy igazi műremek, működése pedig valami meseszerű. Még első indításkor is szinte minimális zajokkal kel életre, aztán ha bemelegszik, még a legérzékenyebb hallásúaknak is kétszer oda kell figyelni, hogy egyszer feltűnjön a motor munkája. Az persze más kérdés, hogy amikor a magasabb fordulatszámtartományba kergetjük a mutatót, az erőforrás is dalolni kezd – de még ez sem zavaró annyira, hogy füldugóra lenne szükségünk. Sőt, ez a dallam kifejezetten muzsika az olyan benzingőzös rajongók fülének, mint az enyém is. És nem gondolkodik, a gázpedál ha a padlóba süllyed, egyenletes tempóban kezd el emelkedni a főtengely fordulata, hogy aztán mozgási energiává változzon az első kerekeken keresztül. A kis váltó pedig egyszerűen annyira precíz, hogy egész nap csak játszana vele az ember – sajnos hamar elfogynak a gangok, pedig hat is van belőle. És pont ez a szép ebben az erőforrásban.
Ha akarom, vehemensen dolgozó, szálkás atléta, ha pedig úgy tartja kedvem, nyugodt, alacsony fordulaton dolgozó jóga oktató.
És bizony nem kell tégla a gázpedál alá, hogy hatos alatti értéket mutasson a fedélzeti computer, ha pedig azt sem tudjuk, minek van hármastól felfelé számsor a fordulatszámmérőben, akkor nem ritka a négyessel kezdődő fogyasztási adat. Ezek után persze némileg megmosolyogtató a tudat, hogy a nagy tűzijáték ellenére ebben a mindennel felszerelt Executive változatban 10,7 másodpercig tart a százas sprint – igen, egy kicsit dühösebb Škoda Fabia is végig ott marad a visszapillantóban, ha arról van szó. Na, ilyen habitusú sofőröknek hiányozhat a többlet teljesítmény, és ilyenkor bizony jó tudni, hogy van lehetőség combosabb HR-V-t is választani. Persze, az éremnek itt is két oldala van, vagyis bár erősebb paripát kapunk, néhány dologról le kell mondani ezért cserébe.
Azt már említettem, hogy a ceruza bizony a turbós HR-V-nél fog a legvastagabban. Nem véletlen, ugyanis a frissítéssel együtt érkezett Sport csomaggal párosítható csak. Cserébe rengeteg feketére fényezett kiegészítőt adnak kívülre, dupla kipufogó pöcköli a kekeckedők pucáját, belülre bordó színű bőr-szövet kombó jut, a tetőkárpit és az oszlopok pedig ugyancsak feketébe borulnak – a Honda szerint ez is sportos atmoszférát teremt. Természetesen fémpedálokat taposhat a sofőr, és a volánra is jutott a színes cérnából. Az ugyancsak másfél literes erőforrás itt azonban a turbó segítségével már 182 lóerőt állít csatasorba. Ha a kuncsaft marad az alap, hatos manuális váltónál, akkor 240 Nm forgatónyomatékot tud beosztani, ha azonban a CVT-egységre bízza a kuplungolást, akkor meg kell elégedni 220 Nm-rel. Ilyenkor egyébként a mérlegen is többet nyom a HR-V, több mint 1,4 tonna hivatalosan, míg kézi váltóval 1341 kilót mérhetünk. Utóbbi pont egy százassal több a szívó verziónál, de mivel tüdőből is több van benne, érthető, hogy 7,8 másodperc alatt letudja a kötelező 0-100-as gyakorlatot. Ugyanehhez a fokozatmentes egységnek már 8,6 másodperc kell, ami természetesen még így is lepipálja atmoszférikus társát. A végsebesség pedig hasonló arányokat mutat – 215 km/h hatos manuállal, míg a CVT 200 km/h-nál vet véget a száguldásnak. Ez eddig szép és jó, csakhogy a maximális terhelhetőség ugyanúgy 1790 kiló maradt a TURBO-nál is, CVT váltóval pedig mindössze 40 kilóval több. Tehát ennek a variánsnak a legkisebb a hasznos teherbírása: 449 (489 kg CVT-vel) kiló szemben a szívó 549 kilójával. És persze itt van még az az aprócska tény, hogy a csomagtartó 470 helyett 448 literesre csökkent – ezt mondjuk tényleg nem tudom ki veszi észre. Az 50 literes üzemanyagtartály viszont egyértelműen a TURBO HR-V-nél elég a legrövidebb ideig, a minimális nafta igénye ugyanis legalább 2-3 literrel magasabb a szívóénál. Hallottam néhány napi szintű felhasználótól, hogy 10 alatt nem ússza meg, CVT-vel pedig 11-12 liter a reális. Nekem 9 alá ment végül a fogyasztás, bár én városban folyamatosan ECON állásban hajtottam az autót és sokat mentem vele főúton, így jött ki a 8,5 literes vegyes átlag. Hogy mi az ECON gomb és mit keres egy turbós autóban? Igen, jogos a kérdés, de a Honda mérnökei itt is gondoltak a spórolós pilótákra és a környezetvédelemre, ezért van itt is ECON gomb, amit ha aktiválunk, a központi agy visszavesz a teljesítményből, a klíma is kevésbé terheli az erőforrást – szóval pont azt a pluszt veszi el az életteli feltöltős aggregátból, amiért érdemes ezt választani. A tesztautóban ráadásul CVT-váltó volt – nekem valahogy nem illik össze a két egység, de tény, jól dolgoztatja az erőforrást. Megpróbáltam a kormányra biggyesztett fülekkel kezembe venni az irányítást, ám ez a hét placebo fokozat sem tudta elhitetni, hogy egy hagyományos szerkezet dolgozik alattam – pedig a Honda szerint azért készítették ezeket a szimulált gangokat, hogy a klasszikus automatákhoz szokott vevőknek is kedvezzenek. Persze, más karakter a turbó motor, jól tol és van benne bőven tartalék, a sportosabb futómű pedig jobban odatapasztja az úthoz – nem is kérdés, az én ízlésemnek jobban bejön a csigás HR-V. De az biztos, hogy szigorúan manuális váltóval gurítanám haza.
Aztán ha elfelejtjük egy pár gondolat erejéig, hogy mi van a gépházfedél alatt, akkor szinte nincs is különbség a két HR-V között. Belül például csak a színösszeállítás más, de még a számlapok is ugyanazok az analóg egységek, amik a Jazz-ben is voltak. Nekem tetszik, én szeretem az ilyet, de tény, ma már olyan szép digitális műszerek vannak, hogy ez bizony már-már retro hangulatú. Így például kissé megmosolyogtató, amikor a táblafelismerő rendszer megmutatja a sofőrnek, hogy mi előtt haladt el – olyan a grafikája, mint egy kilencvenes évekbeli Nintendo játéknak. De szerintem pont ez a varázsa a HR-V-nek, hogy egyszerre modern a tapogatós középkonzollal, és közben egy kicsit időtálló is a már említett számlapokkal. A fekete zongoralakk felületeket továbbra sem értem, ennél nagyobb porfogó csak kevés van, ráadásul nagyon kényes a megfelelő tisztításra – értsd, nem az ujjunkkal húzzuk le a porcicákat, mert az bizony örök emlék lesz még a következő tulajoknak is. Az első ülések baromi jók mindkét változatban, elég szélesek és combban is jól tartanak – magas felhasználók ezt biztosan értékelni fogják, főleg hosszú távok legyűrésekor. Vezetni is nagyon jó a HR-V-t, egyrészt a magas üléspozíció miatt jobban rálátunk a forgalomra, így sokkal magabiztosabban vethetjük bele magunkat a különböző szituációkba. A kormányzás nagyon precíz, egyedül a turbós erőforrás tetemes forgatónyomatéka rázza meg nagyobb gázadásra egy kicsit a volánt – ezt természetesen nem biztos, hogy nagyra értékeli mindenki. A fékek harapósak mindkét modellnél, jól adagolhatók és nem szükséges annyira taposni a pedált, ahogyan azt korábbi Hondáknál kellett időnként. A nagy, elefántfül visszapillantókból pedig mindent tökéletesen látni. Ha ez és a nagy üvegfelületek nem lennének elegek, tolatóradarok és kamera is jár a bázis modell kivételével mindegyik HR-V-hez, amik megkönnyítik a manőverezést. A hátsó traktus pedig nem csak gyerekekkel az egyik legpraktikusabb, amit egy crossoverben találhatunk. Nekem a mai napig a kedvencem az a pad, ami akár felhajtható és rögzíthető, vagy pedig egyetlen kar meghúzásával a padlóba süllyeszthető, azért, hogy a biciklit anélkül tegyük be, hogy bármelyik kerekét lecsavaroznánk. Még mögöttem is olyan fejedelmi lábtér maradt, hogy két gyerkőcöm szinte táncolni tudott volna. Ráadásul amikor bekászálódtak, nem zavarta a mozgásukat a kardánalagút, hiszen nincs is, így könnyen lehetett egyik oldalról a másikra menni. Bekötni is könnyű üléseiket, egyrészt az ISOFix rendszer adott, de e nélkül is pillanatok alatt rögzíthető bármilyen típusú gyermekóvó. A csomagtartó mérete pedig abszolút elegendő, ráadásul a perem is elég alacsonyan van (650 mm a talajtól), tehát könnyen lehet berámolni a nehéz motyót is.
Szóval igazi családi autóként is tökéletesen megfelel a HR-V, melyről ezt valószínűleg csak kevesen tudják.
Mert amolyan csendes eminensként húzódik meg a CR-V árnyékában ma is, pont úgy, ahogy azt elődje tette. Tudom, vannak ma már nagyobb technikai tudású modellek is a kategóriában, sokan talán még azt sem értik, miért csak Executive szinten jár a gombos indítás, vagy miért nincs az extralistán például motoros csomagtérfedél? Azt viszont nagyon remélem, nem egy olyan párost próbálhattam ki, ami az első nemzedék sorsára jut. Hiszen 2022-ben, a Honda nagy alternatív hajtású modellportfólió bevezetésének céldátumán lesz 7 éves az aktuális HR-V. Pont annyi, mint amikor az első generáció gyártását is leállították.
Műszaki adatok: Honda HR-V 1.5 i-VTEC Executive
1498 cm³
130 LE/6600 min
155 Nm/4600 min
hosszúság: 4335 mm
szélesség: 1772 mm
magasság: 1605 mm
tengelytáv: 2610 mm
csomagtér: 470/1533 l
üzemanyagtartály: 50 l
menetkész tömeg: 1241 kg
megengedett össztömeg: 1790 kg
végsebesség: 192 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 10,7 s
fogyasztás alacsony sebességnél (l/100 km, WLTP): 8,2
fogyasztás magas sebességnél (l/100 km, WLTP): 5,7
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 6,6
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km, WLTP): 148
tesztfogyasztás (l/100 km): 5,1
környezetvédelmi besorolás: EURO 6d
alapár: 6.599.000 Ft (1.5 i-VTEC Comfort) – 2020. júniusi ár
tesztelt modell alapára: 8.349.000 Ft (1.5 i-VTEC Executive) – 2020. júniusi ár
Műszaki adatok: Honda HR-V 1.5 VTEC TURBO CVT Sport
1498 cm³
182 LE/5500 min
220 Nm/5500 min
hosszúság: 4346 mm
szélesség: 1790 mm
magasság: 1605 mm
tengelytáv: 2610 mm
csomagtér: 448/1473 l
üzemanyagtartály: 50 l
menetkész tömeg: 1428 kg
megengedett össztömeg: 1830 kg
végsebesség: 200 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 8,6 s
fogyasztás alacsony sebességnél (l/100 km, WLTP): 10,5
fogyasztás magas sebességnél (l/100 km, WLTP): 5,9
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 7,1
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km, WLTP): 162
tesztfogyasztás (l/100 km): 8,5
környezetvédelmi besorolás: EURO 6d
alapár: 6.599.000 Ft (1.5 i-VTEC Comfort) – 2020. júniusi ár
tesztelt modell alapára: 9.449.000 Ft (1.5 VTEC TURBO CVT Sport) – 2020. júniusi ár