1999-ben még nem voltak olyan népszerűek az emelt hasmagasságú járgányok mint manapság, azok inkább terepjáróként éltek a fejekben. Sokkal szívesebben vitték haza a kombikat és természetesen már az egyterűek is egyre több család udvarán parkoltak. Akkor vajon mégis miért döntött úgy a Honda, hogy bevezeti a HR-V-t? Talán először is azért, mert házon belül a CR-V-t igen kedvezően fogadta a közönség. Aztán azt sem szabad elfelejteni, hogy az akkoriban még egyetlen igazi konkurens, a Toyota RAV-4 addigra már ötödik éve terelte a vásárlókat a kategória felé. Mint a legtöbb négykerekű, a HR-V is koncepcióautóként kezdte. A Honda az 1997-es Tokiói Autókiállításra vitte magával a J-Mover szériát. A három járgány abban egyezett, hogy alapjuk a Logo kisautó volt, a különböző felépítmények azonban más-más célközönségnek szóltak. A J-WJ fantázianevű SUV különlegessége, hogy szinte alig változtattak végül a szériaérett modellen – ez lett a HR-V. A Honda olyan fiatal, 25-35 év közötti korosztályt célzott meg, akik szeretik az aktív időtöltést és fontosnak tartják a stílusos megjelenést. Már a kiállított autókat is felszerelték összkerékhajtással, így a piacra dobott HR-V is rögtön akár 4WD rendszerrel is elérhető volt a csak elöl kaparó változatok mellett. Még 1999-ben bemutatták a plusz két ajtóval meghosszabbított változatot is, ami végül 2000 elején került a kereskedésekbe. A motorválaszték két tagú volt. A bázis 1,6-os szívó benzines aggregát 105 lóerőt produkált, míg az ugyancsak 1,6 literes, atmoszférikus, de már VTEC szelepvezérléses erőforrás 125 pacit mozgósított – utóbbi szintén 2000-ben érkezett a kínálatba a 100 mm-rel nagyobb tengelytávú ötajtóssal együtt. Váltóból is kétfélét kínáltak – az alap az ötgangos, manuális egység volt, míg a kényelmesebb sofőröket egy fokozatmentes CVT mentesíthette a kuplungolástól. Bár nem valószínű, hogy a Honda szándékosan rúgta magát saját farán, de azért több korábbi cikkben is felvetették újságírók, hogy a HR-V mindössze addig nem volt veszélyes a CR-V-re, amíg kizárólag háromajtósként forgalmazták. Így például ”szándékos” bakinak könyvelték el, hogy az ötajtós HR-V-t csak négyszemélyesnek vizsgázták le, és némiképp furcsállták azt is, hogy a több mint 10 centivel megnőtt bódé ellenére a nagyobb változatban is pontosan ugyanakkora, vagyis 285 literes volt a csomagtartó mérete alaphelyzetben. Ezek ellenére szépen fogytak az ötajtós HR-V-k is. 2002-ben frissítettek a szérián, majd 2006-ban aztán úgy döntött a Honda vezetősége, hogy a HR-V befejezte pályafutását és inkább a sikeresebb CR-V-re koncentrálnak. Csakhogy, időközben a városi SUV-k – de akár hívhatjuk crossovereknek is –  piaca olyan szépen bővült, hogy a japánok 2015-ben visszahozták a HR-V-t. A koncepció maradt, de a megvalósítás alaposan különbözött az elődétől.

Az első generációs Honda HR-V
Az első generációs Honda HR-V fejlesztésekor az egyik fontos elem volt a gyalogosok védelme. Külön tesztelési metódust dolgoztak ki és speciális próbababát készítettek a japánok ezért. Számos praktikus részlete volt a szériának, mint például az osztott kesztyűtartó, vagy az ajtók hálós térképzsebei. 1999-ben, háromajtósként debütált a HR-V, 2000-ben érkezett az ötajtós nagytestvér és a 125 lóerős VTEC motor. 2002-ben frissítettek a szérián, 2006-ban azonban leálltak a gyártással. Fotók: Honda

Azt roppant jól érezték a Hondánál, hogy az SUV-k pár dologban lemaradtak. A tárolóhelyek és a praktikus megoldások hiánya főleg akkor tűnik fel, ha valaki egyterűből ül át. A 2015-ben megérkezett, második generációs HR-V továbbra is a Honda kisautóján alapszik, de mivel a Logo már eltűnt a kínálatból, a Jazz harmadik nemzedékére épül. Márpedig ez a világ egyik legpraktikusabb kisautója, ebben azt hiszem mindenki egyetért, aki próbálta legalább egyszer. Számos részletükben közösek is. Így például a HR-V-ben is az első utasok feneke alatt van az üzemanyagtartály, azért, hogy a második sorba beépíthessék a kedvünk szerint hajtogatható és formázható padokat. Tárolórekeszekből is bőségesen akad, a kardánboxon keresztül az ajtókig, mindenhova pakolhatunk. A műszerfal is teljesen ismerős a kistesóból, a középkonzolon az érintőpanel, vagy a számlapok például egy-az egyben a Jazz-ből jöttek. A futómű hangolása persze már más tészta, főleg a hátsó, torziós, csatolt lengőkaros felfüggesztés más a korábbi HR-V alatt dolgozó DeDion-rendszerű megoldáshoz képest. Elől viszont továbbra is MacPherson rugóstagokat találunk. A megújult HR-V abban is szakított a hagyományokkal, hogy ezentúl már kizárólag ötajtósként forgalmazzák, illetve az összkerékhajtás csak bizonyos országokban választható az opciós listáról – nálunk viszont egyszerűen kimaradt. Kezdetben csak a Jazz-ben is dolgozó 1,5 literes, benzines erőforrással kínálták a HR-V második nemzedékét. A 130 lóerős, szívó aggregát persze tisztességesen helytállt a nagyobb bódéban is, a hatos manuális váltó helyett pedig továbbra is CVT-egységet rendelhettek a vevők. Egyes tengeren túli piacokon aztán a 140 lovas, 1,8-assal is elérhették a HR-V-t. Dízelt viszont egyáltalán nem is forgalmaztak belőle. Az öreg kontinensen 2017-ben volt a legnépszerűbb a HR-V, több mint 33 ezer új tulajdonost regisztráltak. Aztán valahogy évről-évre csökkent a népszerűsége, Európában legalábbis, ami valószínűleg a gyér motorkínálatnak köszönhető. Így a szokásos modellfrissítéssel együtt 2019 tavaszán megjött a felmentő sereg, méghozzá a Civic-ben is dolgozó 182 lóerős, 1,5 VTEC TURBO aggregáttal és egy különleges, Sport felszereltségi szinttel. Módosították a krómozott hűtőmaszkot is, új könnyűfémfelnik és színek is felkerültek a listára, LED-es első és hátsó lámpák világítanak az autón, és természetesen finoman átrajzolták a lökhárítókat is. Belül frissített szoftverrel dolgozó fejegységet építettek be, ami az USB mellett már a MirrorLink funkción keresztül is képes kommunikálni az okostelefonunkkal, a Honda App Centre-ből pedig további alkalmazások is letölthetők. Jobb oldaltartású és hosszabb ülőlapú első fotelokat terveztek a HR-V-be, a biztonsági berendezések pedig olyan tételekkel bővültek, mint például az alapáron kínált városi koccanásgátló, a sávelhagyásra és a ráfutásos balesetre figyelmeztető berendezés, az intelligens sebességhatároló vagy a közúti jelzőtáblákat felismerő rendszer. Minden új HR-V-nél nyúlványok teljes hálózata nyeli el az ütközési energiát és vezeti el az utascellától. A különböző, kintről érkező hangokat pedig egyebek mellett a tűzfalnál, a kerékdobokban, a csomagtartóban, valamint az első és hátsó ajtóknál is speciális szigetelők nyelik el, míg az első hangsugárzókból zajkioltó hanghullámok jönnek elő a megfelelő időben.

A második generációs Honda HR-V
A második generációs Honda HR-V 2015-ben került a szalonokba. Alapja a Honda Jazz, melynek megörökölte minden praktikus részletét, mint például a többféleképpen variálható második üléssort. A korábbi nemzedék 285 literje helyett már 470 literes alaphelyzetben a csomagtartó. A 2019-es frissítéssel együtt a 182 lóerős, turbós 1,5 VTEC motor is bekerült a HR-V orrába, igaz ezt csak az ugyancsak újonnan megjelent, Sport felszereltséggel együtt kínálják. Minden más csomaghoz az 1,5-ös szívó aggregát 130 lovas verziója érhető el, szintén hatos manuális vagy fokozatmentes CVT-egységgel. Fotók: Honda és autoPOVr.hu

Ahogy azt már korábban is megírtuk, a Honda szerint 2022-re minden modelljük alternatív meghajtású lesz. Mivel a HR-V Jazz alapú, nem kizárt, hogy rövidesen egy új, hibrid változattal rukkolnak elő. Viszont, addig is az 1,5 szívó és turbós egységet kínálják hozzá, és bár elsőre könnyűnek tűnik, mégsem egyszerű a választás. Ha szigorúan racionális alapon vesszük a különbségeket, akkor azt mindenképp érdemes mérlegelni, hogy a hasonlóan pazar felszereltségű Executive szintnél is drágább a Sport – márpedig a feltöltős egységet kizárólag utóbbival együtt lehet hazavinni. Vagyis, még 650 ezer forinttal kell többet hagyni a kereskedésekben, akár manuális, akár CVT váltóval választjuk a HR-V-t. A legolcsóbb, Comfort modellhez képest pedig kifejezetten borsosnak tűnik a 2,4 milliós felár az 52 lónyi többletért és némi sportos kiegészítőkért. Eddig mondhatni nem tűnik túl bizalomgerjesztőnek a TURBO variáns, amúgy is egyre több helyen mérik a sebességet, szóval jobb a békesség alapon a szívó motor is megteszi. A Honda amúgy is az atmoszférikus motorjaival mutatta meg anno, mire képes a megfelelő technika. A HR-V-ben dolgozó Earth Dreams családhoz tartozó aggregát viszont már a legújabb i-VTEC szelepvezérlést kapta meg, hengerfejében meredek szívócsatornákat alakítottak ki, míg a vezérműlánc alacsony súrlódású bevonatot kapott – hogy csak pár technikai csemegét említsek. Vagyis egy igazi műremek, működése pedig valami meseszerű. Még első indításkor is szinte minimális zajokkal kel életre, aztán ha bemelegszik, még a legérzékenyebb hallásúaknak is kétszer oda kell figyelni, hogy egyszer feltűnjön a motor munkája. Az persze más kérdés, hogy amikor a magasabb fordulatszámtartományba kergetjük a mutatót, az erőforrás is dalolni kezd – de még ez sem zavaró annyira, hogy füldugóra lenne szükségünk. Sőt, ez a dallam kifejezetten muzsika az olyan benzingőzös rajongók fülének, mint az enyém is. És nem gondolkodik, a gázpedál ha a padlóba süllyed, egyenletes tempóban kezd el emelkedni a főtengely fordulata, hogy aztán mozgási energiává változzon az első kerekeken keresztül. A kis váltó pedig egyszerűen annyira precíz, hogy egész nap csak játszana vele az ember – sajnos hamar elfogynak a gangok, pedig hat is van belőle. És pont ez a szép ebben az erőforrásban.

Ha akarom, vehemensen dolgozó, szálkás atléta, ha pedig úgy tartja kedvem, nyugodt, alacsony fordulaton dolgozó jóga oktató.

És bizony nem kell tégla a gázpedál alá, hogy hatos alatti értéket mutasson a fedélzeti computer, ha pedig azt sem tudjuk, minek van hármastól felfelé számsor a fordulatszámmérőben, akkor nem ritka a négyessel kezdődő fogyasztási adat. Ezek után persze némileg megmosolyogtató a tudat, hogy a nagy tűzijáték ellenére ebben a mindennel felszerelt Executive változatban 10,7 másodpercig tart a százas sprint – igen, egy kicsit dühösebb Škoda Fabia is végig ott marad a visszapillantóban, ha arról van szó. Na, ilyen habitusú sofőröknek hiányozhat a többlet teljesítmény, és ilyenkor bizony jó tudni, hogy van lehetőség combosabb HR-V-t is választani. Persze, az éremnek itt is két oldala van, vagyis bár erősebb paripát kapunk, néhány dologról le kell mondani ezért cserébe.

Az 1,5 literes, szívó aggregát
Az 1,5 literes, szívó aggregát is jól autózható, a 130 lóerő és a 155 Nm-es forgatónyomaték folyamatosan épülnek fel, vagyis ha megszokja a sofőr a dinamikát, tudja, miket lehet bevállalni. A kis méretű váltó maga az álom, pontos és könnyen kezelhető, ráadásul nagyon jól kézre áll.

Azt már említettem, hogy a ceruza bizony a turbós HR-V-nél fog a legvastagabban. Nem véletlen, ugyanis a frissítéssel együtt érkezett Sport csomaggal párosítható csak. Cserébe rengeteg feketére fényezett kiegészítőt adnak kívülre, dupla kipufogó pöcköli a kekeckedők pucáját, belülre bordó színű bőr-szövet kombó jut, a tetőkárpit és az oszlopok pedig ugyancsak feketébe borulnak – a Honda szerint ez is sportos atmoszférát teremt. Természetesen fémpedálokat taposhat a sofőr, és a volánra is jutott a színes cérnából. Az ugyancsak másfél literes erőforrás itt azonban a turbó segítségével már 182 lóerőt állít csatasorba. Ha a kuncsaft marad az alap, hatos manuális váltónál, akkor 240 Nm forgatónyomatékot tud beosztani, ha azonban a CVT-egységre bízza a kuplungolást, akkor meg kell elégedni 220 Nm-rel. Ilyenkor egyébként a mérlegen is többet nyom a HR-V, több mint 1,4 tonna hivatalosan, míg kézi váltóval 1341 kilót mérhetünk. Utóbbi pont egy százassal több a szívó verziónál, de mivel tüdőből is több van benne, érthető, hogy 7,8 másodperc alatt letudja a kötelező 0-100-as gyakorlatot. Ugyanehhez a fokozatmentes egységnek már 8,6 másodperc kell, ami természetesen még így is lepipálja atmoszférikus társát. A végsebesség pedig hasonló arányokat mutat – 215 km/h hatos manuállal, míg a CVT 200 km/h-nál vet véget a száguldásnak. Ez eddig szép és jó, csakhogy a maximális terhelhetőség ugyanúgy 1790 kiló maradt a TURBO-nál is, CVT váltóval pedig mindössze 40 kilóval több. Tehát ennek a variánsnak a legkisebb a hasznos teherbírása: 449 (489 kg CVT-vel) kiló szemben a szívó 549 kilójával. És persze itt van még az az aprócska tény, hogy a csomagtartó 470 helyett 448 literesre csökkent – ezt mondjuk tényleg nem tudom ki veszi észre. Az 50 literes üzemanyagtartály viszont egyértelműen a TURBO HR-V-nél elég a legrövidebb ideig, a minimális nafta igénye ugyanis legalább 2-3 literrel magasabb a szívóénál. Hallottam néhány napi szintű felhasználótól, hogy 10 alatt nem ússza meg, CVT-vel pedig 11-12 liter a reális. Nekem 9 alá ment végül a fogyasztás, bár én városban folyamatosan ECON állásban hajtottam az autót és sokat mentem vele főúton, így jött ki a 8,5 literes vegyes átlag. Hogy mi az ECON gomb és mit keres egy turbós autóban? Igen, jogos a kérdés, de a Honda mérnökei itt is gondoltak a spórolós pilótákra és a környezetvédelemre, ezért van itt is ECON gomb, amit ha aktiválunk, a központi agy visszavesz a teljesítményből, a klíma is kevésbé terheli az erőforrást – szóval pont azt a pluszt veszi el az életteli feltöltős aggregátból, amiért érdemes ezt választani. A tesztautóban ráadásul CVT-váltó volt – nekem valahogy nem illik össze a két egység, de tény, jól dolgoztatja az erőforrást. Megpróbáltam a kormányra biggyesztett fülekkel kezembe venni az irányítást, ám ez a hét placebo fokozat sem tudta elhitetni, hogy egy hagyományos szerkezet dolgozik alattam – pedig a Honda szerint azért készítették ezeket a szimulált gangokat, hogy a klasszikus automatákhoz szokott vevőknek is kedvezzenek. Persze, más karakter a turbó motor, jól tol és van benne bőven tartalék, a sportosabb futómű pedig jobban odatapasztja az úthoz – nem is kérdés, az én ízlésemnek jobban bejön a csigás HR-V. De az biztos, hogy szigorúan manuális váltóval gurítanám haza.

A turbós HR-V
A turbós HR-V orrában dolgozó 182 lóerős erőforrás ismerős lehet a Civic-ből. A CVT-váltó igen kényelmes, de akit zavar a monoton búgás gyorsításkor, annak biztosan nem fog tetszeni. Egyébként ez is növeli a fogyasztást, és ehhez a kombinációhoz nem jár egyedül start/stop rendszer sem. De ha ügyesen gépészkedik a bal egyes, könnyen 9 alá mehet az étvágy.

Aztán ha elfelejtjük egy pár gondolat erejéig, hogy mi van a gépházfedél alatt, akkor szinte nincs is különbség a két HR-V között. Belül például csak a színösszeállítás más, de még a számlapok is ugyanazok az analóg egységek, amik a Jazz-ben is voltak. Nekem tetszik, én szeretem az ilyet, de tény, ma már olyan szép digitális műszerek vannak, hogy ez bizony már-már retro hangulatú. Így például kissé megmosolyogtató, amikor a táblafelismerő rendszer megmutatja a sofőrnek, hogy mi előtt haladt el – olyan a grafikája, mint egy kilencvenes évekbeli Nintendo játéknak. De szerintem pont ez a varázsa a HR-V-nek, hogy egyszerre modern a tapogatós középkonzollal, és közben egy kicsit időtálló is a már említett számlapokkal. A fekete zongoralakk felületeket továbbra sem értem, ennél nagyobb porfogó csak kevés van, ráadásul nagyon kényes a megfelelő tisztításra – értsd, nem az ujjunkkal húzzuk le a porcicákat, mert az bizony örök emlék lesz még a következő tulajoknak is. Az első ülések baromi jók mindkét változatban, elég szélesek és combban is jól tartanak – magas felhasználók ezt biztosan értékelni fogják, főleg hosszú távok legyűrésekor. Vezetni is nagyon jó a HR-V-t, egyrészt a magas üléspozíció miatt jobban rálátunk a forgalomra, így sokkal magabiztosabban vethetjük bele magunkat a különböző szituációkba. A kormányzás nagyon precíz, egyedül a turbós erőforrás tetemes forgatónyomatéka rázza meg nagyobb gázadásra egy kicsit a volánt – ezt természetesen nem biztos, hogy nagyra értékeli mindenki. A fékek harapósak mindkét modellnél, jól adagolhatók és nem szükséges annyira taposni a pedált, ahogyan azt korábbi Hondáknál kellett időnként. A nagy, elefántfül visszapillantókból pedig mindent tökéletesen látni. Ha ez és a nagy üvegfelületek nem lennének elegek, tolatóradarok és kamera is jár a bázis modell kivételével mindegyik HR-V-hez, amik megkönnyítik a manőverezést. A hátsó traktus pedig nem csak gyerekekkel az egyik legpraktikusabb, amit egy crossoverben találhatunk. Nekem a mai napig a kedvencem az a pad, ami akár felhajtható és rögzíthető, vagy pedig egyetlen kar meghúzásával a padlóba süllyeszthető, azért, hogy a biciklit anélkül tegyük be, hogy bármelyik kerekét lecsavaroznánk. Még mögöttem is olyan fejedelmi lábtér maradt, hogy két gyerkőcöm szinte táncolni tudott volna. Ráadásul amikor bekászálódtak, nem zavarta a mozgásukat a kardánalagút, hiszen nincs is, így könnyen lehetett egyik oldalról a másikra menni. Bekötni is könnyű üléseiket, egyrészt az ISOFix rendszer adott, de e nélkül is pillanatok alatt rögzíthető bármilyen típusú gyermekóvó. A csomagtartó mérete pedig abszolút elegendő, ráadásul a perem is elég alacsonyan van (650 mm a talajtól), tehát könnyen lehet berámolni a nehéz motyót is.

Szóval igazi családi autóként is tökéletesen megfelel a HR-V, melyről ezt valószínűleg csak kevesen tudják.

Mert amolyan csendes eminensként húzódik meg a CR-V árnyékában ma is, pont úgy, ahogy azt elődje tette. Tudom, vannak ma már nagyobb technikai tudású modellek is a kategóriában, sokan talán még azt sem értik, miért csak Executive szinten jár a gombos indítás, vagy miért nincs az extralistán például motoros csomagtérfedél? Azt viszont nagyon remélem, nem egy olyan párost próbálhattam ki, ami az első nemzedék sorsára jut. Hiszen 2022-ben, a Honda nagy alternatív hajtású modellportfólió bevezetésének céldátumán lesz 7 éves az aktuális HR-V. Pont annyi, mint amikor az első generáció gyártását is leállították.

Műszaki adatok: Honda HR-V 1.5 i-VTEC Executive

1498 cm³
130 LE/6600 min
155 Nm/4600 min

hosszúság: 4335 mm
szélesség: 1772 mm
magasság: 1605 mm
tengelytáv: 2610 mm
csomagtér: 470/1533 l
üzemanyagtartály: 50 l
menetkész tömeg: 1241 kg
megengedett össztömeg: 1790 kg

végsebesség: 192 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 10,7 s
fogyasztás alacsony sebességnél (l/100 km, WLTP): 8,2
fogyasztás magas sebességnél (l/100 km, WLTP): 5,7
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 6,6
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km, WLTP): 148
tesztfogyasztás (l/100 km): 5,1
környezetvédelmi besorolás: EURO 6d

alapár: 6.599.000 Ft (1.5 i-VTEC Comfort) – 2020. júniusi ár
tesztelt modell alapára: 8.349.000 Ft (1.5 i-VTEC Executive) – 2020. júniusi ár

Műszaki adatok: Honda HR-V 1.5 VTEC TURBO CVT Sport

1498 cm³
182 LE/5500 min
220 Nm/5500 min

hosszúság: 4346 mm
szélesség: 1790 mm
magasság: 1605 mm
tengelytáv: 2610 mm
csomagtér: 448/1473 l
üzemanyagtartály: 50 l
menetkész tömeg: 1428 kg
megengedett össztömeg: 1830 kg

végsebesség: 200 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 8,6 s
fogyasztás alacsony sebességnél (l/100 km, WLTP): 10,5
fogyasztás magas sebességnél (l/100 km, WLTP): 5,9
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 7,1
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km, WLTP): 162
tesztfogyasztás (l/100 km): 8,5
környezetvédelmi besorolás: EURO 6d

alapár: 6.599.000 Ft (1.5 i-VTEC Comfort) – 2020. júniusi ár
tesztelt modell alapára: 9.449.000 Ft (1.5 VTEC TURBO CVT Sport) – 2020. júniusi ár