Hoppá, rosszul csuktam be az ajtót. Áh, viszont behúzza magától az utolsó millimétereket. A BMW-nél ezt Soft Close-nak, szabad fordításban gyengéd becsukásnak hívják. A Volkswagen azonban nem talált ki semmi hangzatos nevet. Egyszerűen szervorásegítéses zárásként említik. Nem árt tehát észben tartani, hogy nem kell becsapni úgy az ajtót, mint egy Trabanton, mert az nem tesz túl jót az elektromotornak. Ha már itt tartunk, a csomagtérfedelet is villany mozgatja, ráadásul elég csak meglendítenünk a lábunkat a lökhárító alatt ahhoz, hogy a magasba emelkedjen. A mögötte lévő puttonyra azonban nem megfelelő szó, hogy hatalmas, mert még annál is nagyobb. Mondjuk elég magasra kell emelni a motyót, de aztán garantáltan a derekunkig befekhetünk, amíg elérjük a végét. Pár ilyen akció után vettem csak észre, hogy a dobon jobb oldalt van egy panel, amin nem csak a vonóhorgot lehet ki-be mozgatni, de a Touareg farát is lejjebb engedhetjük egy gombnyomással. Ha pedig végeztünk, ugyanígy megy is vissza eredeti magasságába a futómű. Még el sem indultam a járgánnyal és máris annyi csemegét találtam. Pedig az igazi nagy durranás odabent van.

Sosem volt kicsi a Touareg puttonya, de az új generáció 810 literes csomagtere egy kisáruszállítóéval vetekszik. A több mint 700 kilós terhelhetőség ugyancsak elismerésre méltó. Nem kellenek tornamutatványok azonban a pakoláshoz. A gombnyomásra emelkedő-süllyedő futóműnek köszönhetően elegánsan is megtömhető a kocsi hátulja.

A Volkswagen nagy dobása volt a Touareg 2002-ben, ugyanis azelőtt nem kínáltak hasonló SUV-t. Az állandó összkerékhajtású népautó ráadásul az Audi Q7-tel és a Porsche Cayenne-el közös padlólemezt kapott. A szemmel is látható formai elemeken kívül a különbség igazából a motorokban volt, illetve abban, hogy a Touareg és a Cayenne csak ötüléses lehetett. A Q7-es nyújtott tengelytávval azonban felkínált további plusz két ülőalkalmatosságot. A Touareg az évek alatt számos sikert ért el, fogyasztási és távolsági rekordok kötődnek a nevéhez, sokaknak pedig valószínűleg a 2007-es Boeing akció emlékezetes a modellel kapcsolatban. Az akkori legcombosabb, V10-es turbódízelmotorral hajtott példány ugyanis mindenféle átalakítás nélkül képes volt elhúzni az utasszállító gépet. A német cég érdekes módon betartotta a 8 éves modellciklusokat. Az első generációs Touareg 2002 és 2010 között készült, a második nemzedék 2010 és 2018 között. Az aktuális modell 2018 tavaszán érkezett meg, ám az eddigiektől eltérően csakis dízelmotorral lehet megvenni. A 3 literes V6-os öngyulladós az alapverzió kivételével 286 lóerős kivitelben kapható. A legolcsóbb Touaregben „mindössze” 231 lovat számlál a ménes. A háromféle stílusban választható járgányból mi a csúcsverziót, vagyis az R-Line-t hoztuk el.

Az R-Line változatok a sportosabb lökhárítókról, a színre fújt kerékjárati dobokról, a fekete diffúzorelemekről, a krómozott kipufogóvégekről, az egyedi könnyűfémfelnikről és az autó orrán, illetve az első sárvédőn díszelgő R-Line feliratokról ismerhetők fel.

Bár kívülről az új formájú lámpák és a hatalmas, krómozott hűtőmaszk is egyértelművé teszi, melyik generációról is van szó, nincs olyan forradalmi változás, mint a beltérben. A digitális cockpit azonban lehet elsőre nem mindenkinek lesz szimpatikus – bevallom, én is így voltam vele. Aztán ahogy elkezdtem használni, egészen más véleményem lett róla. Ugyanis, bár minden egyes sejtem ellenzi a gombok hiányát egy autóból, a Touaregben egyszerűen és ösztönösen kezelhető minden. Nincsenek bonyolult feladványok, nem kell állandóan menüről menüre haladnunk ahhoz, hogy beállíthassuk mondjuk a fűtést vagy megszólaltassuk a rádiót. Minden fontosabb funkciónak van ugyanis egy gyors gombja, tehát az előbb említett szolgáltatások is hamar elérhetők. Sokat segít egyébként a gesztusvezérlés is, elég csak egyszer határozottan meglendíteni a kezünket a középkonzol előtt és máris aktiváltuk. Egy kis kéz ikon is mutatja a képernyő jobb szélén, hogy a mozdulatainkra figyel innentől a rendszer. Ez mondjuk akkor zavaró, ha hevesen hadonászunk beszélgetés közben, mert bizony ilyenkor is élesíthetjük a rendszert. De, ez nem olyan nagy tragédia, ha nem csinálunk semmit kevesebb mint egy perc alatt visszaáll alapállapotba a kijelző. A vezető előtt pedig ugyancsak digitális műszer kapott helyet, amit ráadásul szabadabban kalibrálhatunk, mint egy bevásárlólistát a neten. A két monitort pedig úgy építették be a Touaregbe, hogy úgy tűnjön, mintha egy nagy kijelző lenne az egész.

A beltérben már kreatívkodtak egy kicsit a VW szakemberei. Az egész digitális belsőt Innovision Cockpit-nek nevezték el, a számlapok helyén található kijelzőt pedig Digital Cockpit-nek hívják. A középkonzoli funkciók gesztusvezérléssel is működtethetők, ilyenkor egy kis kéz formájú ikon is mutatja, hogy aktív ez a szolgáltatás. A sofőr előtti panel pedig a kormányon elhelyezett gombokkal kalibrálható.

Gombnyomásra kel életre a V6-os öngyulladós. Nem sok hallatszik azonban belőle, a hangszigetelés annyira elzárja tőlünk. Kívülről hallgatva hidegen kicsit nyers a járása, de ahogy bemelegszik, egyre kellemesebben szól. Menet közben egyébként nagyon emlékeztet a korábbi, Audival közös 2,5 literes V6-osra a hangja, akik ültek ilyenekben vagy hajtották évekig, nekik nem lesz újdonság a Touareg aggregátjának zenéje. Elsőre kicsit lomhának tűnik a gép, ami nem is csoda. Üresen majdnem 2,1 tonna, ehhez még hozzájön az én majdnem 100 kilóm plusz az extrák, szóval van mit mozgatnia a 286 lovacskának. Itt is vannak azonban különböző menetprofilok, amiket ugyancsak a középkonzolon, a tapipadon aktiválhatunk, bár, erre van egy külön tekerőgomb is a váltó mögött. Tapasztalataim alapján érdemes itt is használni ezeket, ugyanis elég sokat spórolhatunk. Ugyanis, annak ellenére, hogy 90 literes az üzemanyagtartály, azért ha nagy a jobb láb, hamar kiürül. Tehát, a beállításokból hétféle is van, az ECO-tól egészen az INDIVIDUAL-ig, ahol mindent külön kalibrálhatunk a saját ízlésünk szerint. Aki esetleg megrendeli az Offroad csomagot is, az kap még MURVA és HOMOK menetprofilokat is. Az ECO városba vagy akár elővárosba is tökéletes, amikor alig vagy egyáltalán nincs szükség a teljes istálló etetésére. Ennek a beállításnak az egyik legérdekesebb megoldása, hogy egy beépített apró német mérnök időnként belerúg a gázpedálba. De tényleg.

Szól az autó, ha túl nehéz a jobb lábunk és megrezegteti pár másodpercig a pedált.

Egyébként hozzáteszem, igaza is van, azonnal pár decivel kevesebbet mutat az átfolyásmérő ugyanannál a tempónál. Elsőre tehát meglepő, idővel pedig kicsit zavaró is, viszont mindenképp hasznos.

Hétféle menetprofilt lehet választani. Az ECO a fogyasztásra figyel, olyannyira, hogy még a gázpedált is megrezegteti az elektronika, ha nagyon nyomnánk neki. Nem csak a középkonzolon aktiválhatjuk az egyes módokat érintéssel vagy gesztusvezérléssel, hanem a váltó mögötti tekerőgombbal is.

COMFORT állásban minden lágyabb lesz, még a légrugós rendszer is átmegy hintóba. Kényelmes beállítás, az szent, talán ez illik legjobban a Touareghez, a sok sportos díszítés ellenére. NORMAL módban mondhatni semmi nem történik. Minden alapállapotba áll és csak haladunk. A SPORT fokozat már egészen más tészta, ilyenkor derül ki igazán, hogy a nagy VW bár egy igazi mackó, de ha felhergelik, a tömegéhez képest szemtelenül gyors lesz. Megy mint a veszedelem, a motor egyáltalán nem tolakodó, jellegzetes dízeles hangja azonban így már kivehetőbben beszűrődik a kabinba.

Az összkerékhajtásnak köszönhetően szédítő rajtot lehet venni.

Szó szerint. A nagy méretek és a tetemes önsúly miatt egy pillanatra kiszáll a vér a fejünkből. Aztán 40 km/h körül visszatérünk, a gyomrunk is helyreáll, innentől ugyanis már felfogtuk, mi is történik. Elsőre mindenképp meglepő a nyélgázas indítás. Ha ügyesek vagyunk, akkor a papírforma szerint 6,1 másodpercig tart a 0-100-as sprint, a tapasztalatom szerint azonban inkább 7,5 másodperc környékén van az igazság. Ami ugyancsak elismerésre méltó adat. Nagy szerepe van a váltónak is a parádés menetelésben. A 8 fokozatú Tiptronic automata tempózás közben is rántások nélkül és szinte szempillantás alatt vált. Igaz, SPORT állásba húztam azt is. Ha pedig elég volt a nyüstölésből és újra visszatértünk a földre, akkor is megnyugtatóan hamar és pontosan gangolgat. A fékekre pedig mindig lehet számítani, a pedállal pontosan lehet adagolni a megfelelő fékerőt gyakorlatilag az első pár méter után.

Szépen beburkolták és a beltértől is alaposan elszigetelték a 3 literes V6-os hangját. Ha nem piszkáljuk, egy lajhár nyugodtságával mozgatja a termetes bódét, ha viszont felingereljük a gázpedállal, üvöltő medveként veti rá magát az útra a Touareg.

A VW mérnökei gondoltak azokra is, akiknek esetleg gondot okoz a méretes test manőverezése. Mivel a Touareg több mint 5 méter hosszú és kihajtott tükrökkel közel 2,2 m széles, érthető, hogy a pláza parkolókban vagy a sokkal szűkebb helyeken nem éppen otthonosan mozog. Gondoljuk elsőre, de az összkerékkormányzásnak köszönhetően az elforduló hátsó kerekek miatt a nagy vas fordulóköre 11,13 méterre csökkent. A Park Assist parkolássegítő rendszer pedig felismeri nemcsak a hosszanti, de a keresztirányú parkolóhelyeket is, ahová be-és kiparkolja magától a járgányt. A sofőrnek csak a pedálokat kell nyomkodni, illetve a váltót kezelni. De elérhető még az autóhoz sávtartó berendezés is, ami 65 km/h fölött segít úton tartani a testes VW-t. Először figyelmeztet, majd korrigál is. Ez a funkció egyébként megszokást igényel, ugyanis már városban is vannak olyan helyek, ahol 70-es tábla van. Tehát, ott is aktiválja magát a Lane Assist rendszer és ilyenkor ha csak egy kicsit is közelebb megyünk a felező vonalhoz, azonnal megmozdítja a volánt a kezünk alatt. Nem rántja meg, épp csak egy picit moccan meg, ami elsőre kifejezetten zavaró. Fura, hogy egy autó magától akar menni. Külön gombbal kikapcsolható ez a funkció, de minden indításkor aktiválja magát. A vezetőtámogató rendszerekből elérhető még a kereszteződés-asszisztens, ami akár állóra is fékezi az autót, ha a sofőr nem venné észre az oldalról érkező másik járművet. A tempomat radaros távolságtartóval egészül ki, de akad itt még városi koccanásgátló, vontatmányasszisztens vagy éjjellátó berendezés, ami a sofőr előtti kijelzőre vetíti a képet.

Annyi vezetőt támogató berendezés van az új Touaregben, hogy a sofőrre lassan már tényleg nincs is szükség. Van egyébként egy Emergency Assist nevű, részleges járműkormányzás funkció is az autóban. Ez akkor aktiválódik, ha a rendszer úgy érzi, a sofőr nem igazán vezeti a járgányt. Először csak figyelmeztet, de ha továbbra sem mozdítja meg a bal egyben ülő a kormányt, vagy tapos rá a fékre, esetleg a gázpedálra, állóra fékezi magát a Touareg. Ez akkor lehet nagy segítség, ha valaki netán rosszul lenne.

Ha minden ennyire szép és jó, akkor vajon hol lehet a bibi? A méreteiből adódó hátrányok gondolom egyértelműek. Nincs megfelelő hely, nincs parkolás. A másik az üzemanyagtartály. Kifejezetten büszke voltam magamra, milyen lassan mozog a cáger az autóban, amikor kiderült, hogy 90 literes a tank. Te jó ég, ezt mindig teletölteni! Tudom, aki ilyen járgányt vesz, ez talán a legkisebb problémája, de ettől még tény. Bár a gyáriak optimistán 6,6 litert adnak meg vegyes ciklusban, még ha nagyon ésszel használjuk is az autót, a nagy tömeg, a négykerék-hajtás és az automataváltó együttese csak nagy nehezen enged kijönni 9 liter alatt 100 kilométeren. A fedélzeti computer szerint 7,4 litert evett a Touareg, a tankolás és a megtett távolság alapján viszont 8,9 liter jött ki. Szóval ha már porzik a tank, akkor biztosan elmentünk 1000 kilométert az autóval. Az pedig teljesen egyéni ízlés kérdése, de nekem kicsit furcsa, hogy a csúcs Touaregben ugyanazt a kormányt tekertem, amit a VW Polo-tól egészen a Passatig megtalálni. Ez csak annak tudatában szúr szemet, hogy az első generációs Touaregben például a Phaeton csúcslimuzinnal közös volán volt – tehát azonnal tudta, aki beül, hogy nem hétköznapi Volkswagenbe huppant bele. De hangsúlyozom, ez csakis nekem érthetetlen kissé, nem csökkenti a Touareg érdemeit. A néha kissé akaratosan beavatkozó biztonsági asszisztensekről pedig már beszéltem. A lényeg viszont továbbra is az, hogy bár voltak fenntartásaim az új Touraggel kapcsolatban, főleg a digitális belső miatt, pár nap alatt még engem is meggyőzött. Az pedig, hogy egyáltalán nem szúrta senkinek a szemét, vagy ha igen, nem kerítettek nagy feneket a dolognak, az szerintem az autó orrán pihenő emblémának köszönhető. Egy népautó, ami drága, de mégis elfogadják. Na ez a Touareg.

Azt nem lehet mondani, hogy megbújik a tömegben, de tény. Nem fordulnak meg a fejek az új Touareg után szitkozódva és a többi autós sem kíván minket a náthásba. Jó az a VW embléma.

Műszaki adatok: Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI R-Line

2967 cm³
286 LE/3800 min
600 Nm/2250-3250 min

hosszúság: 5008 mm
szélesség: 1984 mm
magasság: 1717 mm
tengelytáv: 2904 mm
csomagtér: 810 l/1800 l
üzemanyagtartály: 90 l
menetkész tömeg: 2070 kg
megengedett össztömeg: 2850 kg

végsebesség: 235 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 6,1 s

fogyasztás városban (l/100 km): 8,1
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 6,2
kombinált fogyasztás (l/100 km): 6,6
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 173
tesztfogyasztás (l/100 km): 8,9
környezetvédelmi besorolás: EURO 6

alapár: 15.997.760 Ft (3.0 V6 TDI Camel – 231 LE) – 2019. januári árak
tesztelt modell alapára: 19.783.630 Ft (3.0 V6 TDI R-Line) – 2019. januári árak