Bár valóban visszavezethetjük egészen az 1957-ben bemutatott, első 500-as Fiat modellig a Cinquecento életútját, története mégis a 126-ossal a legszorosabb. 1972-ben mutatták be az 500-as utódát, mely leginkább szögletesebb formavilágában tért el elődjétől. A nálunk „kispolszki”-nak is hívott csöppségben ugyanúgy léghűtéses, kéthengeres farmotor volt – igaz, utóbbi hengerűrtartalmát 650 köbcentire fúrták fel, és így már impozáns, 24 lóerős teljesítménnyel büszkélkedhetett. A beltér mérete szinte alig változott, ahogy az első széria műszerfala sem sokban különbözött az 500-astól. 1975-től már Lengyelországban is gyártották a „kisfityót”, és bár folyamatosan frissítgették a szériát, a leglátványosabb megújulása mégis 1984-ben volt. Innentől nagy, műanyag lökhárítókkal és teljesen új belső dizájnnal készült. És itt kapcsolódik a történethez a Cinquecento. Ugyanis időközben a Fiat szép lassan abbahagyta a 126-os gyártását, majd a nyolcvanas évek elején a dizájnerek elkezdtek dolgozni a következő minimálautó tanulmányon. Ám mivel Lengyelországban az egyik legkedveltebb városi harcos volt a 126-os, az FSM ottani üzemében továbbra is talpra állították (egészen 2000-ig) a kis négykerekűt. Apró csavar a történetben, hogy az FSM mérnökei is útnak indítottak egy prototípust, amely kifejezetten a helyi igények alapján készült. Ebből az autóból (a munkaneve Beskid 106 volt) végül nem lett semmi, viszont a Fiat közben elkészült következő kisautójával, és megbízta a lengyel vállalatot, hogy a 126-os mellett gyártsák a Cinquecentot is. Így hivatalosan 1991 decemberében debütált a Fiat új modellje. Már rögtön a megjelenéskor készült belőle kifejezetten a lengyel piacra szánt variáns – ebbe a 126p-ből örökölt, 704 köbcentis, kéthengeres erőforrást építették be. Katalizátorral 30, míg anélkül 31 lóerőt produkált ez a benzines aggregát. Ha önmagában a számok miatt nem is dobjuk hanyatt magunkat, azonban e kis motortól különleges modell lett a Cinquecentoból. Ugyanis ezt az egységet hosszában építették be, míg a többit keresztben helyezték el a gépháztető alatt. Mivel nagyon kevés négykerekű volt, amely egy időben elérhető mindkét erőforrás beszerelési konfigurációban, a kis Fiattal valójában emiatt született kivételes autó.
A 3,2 méter hosszú Cinquecento elől-hátul független kerékfelfüggesztést kapott, a rozsdásodás ellen pedig galvanizálták a karosszéria elemeit. Bár pöttöm autóról beszélünk, és ma már megmosolyogjuk a biztonsági berendezéseit, a kilencvenes évek elején a gyűrődő zónák valamint az ajtókba épített oldalmerevítések még nem voltak annyira egyértelműek, pláne ekkora négykerekűekben. Az extralista viszonylag bőséges volt, hiszen elektromos ablakokat, központi zárat, többféle méretű napfénytetőt, vagy akár klímát is beikszelhettek a vevők. Egyedül a szervokormány luxusáról kellett lemondani, az arra szánt összeget viszont simán elverhették az előbb említett kiegészítőkre. A motorválaszték sem okozott nagy fejtörést. Ahogy azt említettem is, Lengyelországban egy 704 köbcentis, két cilinderes benzinessel indult a kínálat, míg Európa többi részén, így Magyarországon is a 0,9i jelölésű négyhengeressel forgalmazták az első években. A 41 lónak egy mindössze 710 kilós bódét kellett mozgatnia, ami főleg városi ugrándozásra bőven elegendő volt. Urbánus közegben viszont azért legurított közel 8 litert a torkán ez a motor, de a betondzsungelen kívül könnyen 5 liter környékére ért a fogyasztás. Ebben egyébként a 0,33-as légellenállási együtthatónak is fontos szerepe van, hiszen bár kocka formájú a Cinquecento, mégsem egy egész panelháznyi légtömeget tol maga előtt. 1993-ban 903 köbcentiről 899-re csökkent az aggregát lökettérfogata, továbbá a ménes is 39 tagúra apadt.
Az igazán vérpezsdítő változatra azonban 1994-ig kellett várni.
A vörös betűkkel írt Sporting csúcsmodell 20 mm-rel ült lejjebb, keményebb gátlókkal valamint extra kanyarstabilizátorral javítottak a gyáriak az úttartásán, a sofőr pedig szervokormánnyal fűzhette a megfelelő ívekre az autót. Kívülről a propeller formájú, 13-as könnyűfémfelnik, a fényezett lökősök és visszapillantóház, míg belül sportülések, piros övek, bőr volán és váltógomb, lyuggatott fém gázpedál valamint fordulatszámmérővel kiegészített számlapok jártak ehhez a kis gokarthoz. A motortérben a Fiat Punto 1,1 literes, 54 lóerős bázis motorja lapult, ami a 735 kilós dobozkát szinte repítette.
1995-ben egy igazi minimál frissítéssel futott neki az eladásoknak a Cinquecento. Innentől bármelyik modellt megrendelhették a vevők színre fényezett lökhárítóval és visszapillantóval, továbbá elvétve, de találni kormány légzsákos darabokat is ettől az évtől. Ezután már nem nyúltak hozzá, egészen 1998-ig változatlan formában kínálták. Viszont, számos különleges kiadást is készítettek belőle a forgalmazás évei alatt. A Soleil fémteteje közepén egy hatalmas, nyitható vászontető engedett be több fényt, az Abarth kiegészítőkkel pedig a Sportingokat lehetett még vadabbra húzni. Első-hátsó és oldalsó toldatok, egy hetyke kis far spoiler, amibe pótféklámpát integráltak valamint szintén 13-as, de más fazonú Speedline felniket jelentett ez a csomag. Az 54 lóerős motort azonban nem piszkálta a gyári tuning cég. Alaposan kibelezték viszont az Elettra szériát azért, hogy a nagyméretű akkumulátorpakk beférjen a csöpp autócskába. A tisztán elektromos hajtású Cinquecento Elettra-ban viszont így is két helyre tudták csak bepasszírozni az energiatárolókat – egy része a motortérben, míg a másik fele a hátsó ülések alatt, gyakorlatilag a csomagtartó helyén fért el. Ezek 100-150 kilométeres hatótávot szavatoltak. A szerény kapacitás, valamint a borsos vételár ellenére 1992 és 1996 között többen is inkább a villanyos Cinquecentot választották – Olaszországban, Franciaországban és Svájcban is kedvelték. Maga a modell ugyancsak favorit volt, hiszen összesen végül 1.164.525 darabot értékesítettek belőle. És bár úgy tűnhet, utód nélkül fejezték be a Cinquecento gyártását, valójában 1998-tól, a modell alapos ráncfelvarrásából született Seicento (jelentése: 600) vitte tovább a stafétát. Így tulajdonképpen 2010-ig életben maradt a Cinquecento alapvető dizájnja valamint mechanikája.
