Semmi forradalmi nem volt benne, hiszen dízelmotorral hajtott kupék is voltak már 2003-ban, az elsőkerék-hajtáshoz kapcsolódó fanyalgásokat pedig megoldotta a Favorit a Škoda sportrajongók között. Ennek az autónak mindössze annyi volt a dolga, hogy örömet szerezzen a vezetése. Az mondjuk érdekes volt, hogy a VW Passat-nál 140 kilóval könnyebb Škoda Fabia RS, ugyanazzal a turbódízelmotorral mindössze 3 tizedmásodperccel hamarabb, vagyis 9,6 másodperc alatt futotta meg a 0-100-as sprintet az adattábla szerint. Szerencsére az akkori újságírók többsége is kétkedve fogadta ezt a számot és mérésekkel bizonyították, hogy a gyáriak bizony nagyon óvatosak voltak. A valóságban ugyanis 7,5 másodperc körüli időket is futottak a tesztautókkal. Itt azonban nem álltak meg és megnézték többen is, milyen rugalmas az 1.9 PDTDi erőforrás és bizony meglepő adatokat tapasztaltak. A 80-120 km/h közötti gyorsításban az éppen akkor aktuális BMW 330i-nél is fürgébb volt a Fabia RS, 60-ról 100-ra pedig a Lotus Elise-zel azonos időt futott. Szóval nem volt kétség, remek kis autót faragtak a Škoda sportrészlegében a Fabiából, ám időközben megjelentek különböző hírek a PD dízelek problémáiról és bizony ez a csehek kis méregzsákját is érintette. De mint minden ilyen helyzetnek, az éremnek itt is két oldala van.

Škoda Fabia RS (2004) külső elemek
2003 és 2007 között gyártották a Škoda Fabia RS első nemzedékét. Orrában a VW-csoport 1,9 literes PDTDi motorja dolgozott, 131 LE és 310 Nm teljesítménnyel. A sportváltozat módosított első lökhárítót, RS logós hűtőmaszkot, egyedi könnyűfémfelniket és zöld féknyergeket kapott, míg hátul decens kis tetőspoiler és egy széles kidörgő jelezte a csúcsváltozatot.

Fiatal férfiúi hang válaszol a vonal másik végén. Már egy ideje nézegettem a hirdetést, amiben a 15 éves Škoda Fabia RS futásteljesítménye nem mesébe illően alacsony, hanem meglepően őszinte 410.000 kilométer. Elmondtam, fotózás miatt érdekelne a verda és bár aggódtam kicsit, megnyugtatóan hamar jött a „Benne vagyok!” válasz. Nagy Dávid vízilabdázik Székesfehérváron, de a lakása a fővárosban van, tehát folyamatosan ingázik a fekete csodaverdával. Így azért szépen gyűlnek a kilométerek az RS-be, immár másfél éve. Ez az igénybevétel amúgy teljesen ideális a járgánynak, tehát a folyamatos tempós haladás nem erőlteti meg különösebben a technikát. Van benne kraft is bőven, éppen a második módosított szoftver dolgozik a kocsiban. Dávid egy ismerősétől vette az autót, aki már tuningoltatta, de szigorúan bontás nélkül. Tehát a blokk, a kipufogórendszer de még a légszűrőház is gyári, ebből nem engedett egyik tulajdonos sem. Meg is kérdeztem Dávidot, hogy a teljesítmény nem volt elég, vagy a nyomatékkarakterisztika nem tetszett és ezért chipeltette meg a Fabia RS-t, mire a válasz az előbbi volt. Most magabiztos 180 lóerő és kerek 400 Nm a motor tudása, úgy hogy a benne lévő alkatrészeket mind 2004-ben, az autó gyártásakor szerelték be. Dávid állítja, még lehetett volna húzni egy kicsit, de azt már egy külön kapcsolóval oldották volna meg, hogy ne legyen folyamatosan határon a motor működése. „Plusz öt lóerő viszont már nem ért annyit, hogy kormoljon.” – mondta Dávid. Így tehát nem nyomja tele a levegőt fekete füsttel az RS, miközben olyat lódul, hogy csak úgy kapaszkodik aki bent ül. Kérdeztem is, fel szokta-e venni a kesztyűt a kekeckedőkkel, mire Dávid azt felelte: „Attól függ hányan vagyunk az autóban, milyen a forgalom, de megégettem már pár nagyobb teljesítményű és drágább autót.”

Škoda Fabia RS (2004) motorja
Nem volt értelme tovább húzni az 1,9-es PD öngyulladóst, mert akkor már jött volna belőle a láthatatlanná tevő füst. Így most a kipufogón is látszik, hogy a szokásos mennyiségen túl nem sok hagyja el a rendszert. A motortér teljesen érintésmentes, nem módosítottak rajta semmit.

PD elemek, turbó, kettőstömegű lendkerék – általában ezek tántorítják el ma az első generációs használt Fabia RS vásárlókat. Vannak járgányok, amiknél ez jogos is, de több hasonló motorral hajtott Audi, Skoda és VW tulajdonos véleménye alapján kiderült, ezek az alkatrészek is bírják a nyúzást, még hosszú futásteljesítmény alatt is. Itt van például Dávid autója, amiben a fotózáskor már közel 413.000 kilométert mutatott a számláló, mégsem cserélték egyiket sem a felsoroltakból. És már több éve módosított szoftverrel jár a cseh csodaparipa. Az persze hozzátartozik a történethez, hogy Dávid is megbízható forrásból vette meg a négykerekűt. Olyan korábbi tulajtól, aki hozzá hasonlóan szintén lelkiismeretesen szervizeltette az RS-t. Így például a mai napig tízezrenkét megkapja a friss olajat, szűrőt, de a vezérlést is cserélték kétszer mielőtt hozzá került, ahogy a fékek is mindig időben újultak meg. És itt értünk el arra a pontjára a dízel csúcsgépnek, ami mindegyik hasonló verda alfája-omegája. Ha nem is végig márkaszervizben, de megkapja a megfelelő törődést, akkor csak nagyon ritkán fordulhatnak elő gondok ezzel az autóval. Ma már több PD szakértő is van országszerte, akik akár át is tudják alakítani a rendszert, bár ezt úgy tudom, kifejezetten csak akkor teszik meg, ha valóban nincs más megoldás a probléma orvoslására.

Nyilván a használattól is függ nagyban ezeknek az öngyulladós motoroknak az élettartama, de a tapasztalat az, hogy nagyon sokat kibírnak mielőtt beadják a kulcsot.

Megérdeklődtem hivatalos márkaszervizben is, hogy voltak-e gondok ezekkel a masinákkal, mire azt a választ kaptam, hogy nagyon kevés esetben vitték be műszaki probléma miatt a Fabia RS-eket. Akik ugyanis újkorában megvették, azok megvigyázták és bár meglepően rövid volt a garanciaidő, mégis rendesen szervizeltették. Sőt, állítólag ezek a tulajdonosok a mai napig hajtják is a verdát és eszük ágában sincs eladni. Egyébként ha megnézzük a használtautó-piacot, valóban meglepően kevés elsőgenes Fabia RS hirdetést találni, még a külföldi oldalakon is.

Škoda Fabia RS (2004) 410.000 km nyomai
4 centivel ül lejjebb Dávid Fabia RS-e. A chipelésen kívül ez az egyetlen módosítás. Belül még egy új fejegység típusidegen, minden más olyan, ahogy azt anno megálmodták a tervezők.

Szóval nagyon úgy fest, műszakilag csak a gyanús eredetű példányoktól kell félni. No, de akkor majd a beltér biztosan árulkodik a sok megtett kilométerről, vagy a nemtörődöm tulajdonosokról. Nos, az első generációs Fabia RS még valóban abból az időszakból származik, amikor a VW-csoport járgányaiban lekoptak a gombok, vagy mállottak a kormányok, de Dávid autójában például a volán bőrözése is gyári és alig látszik rajta a több mint 400 ezer kilométer. A váltógomb is szép állapotban van, minden jelölés tökéletesen olvasható rajta. Egyedül a gyári sportüléseken hagyott nyomot az elmúlt 15 év, főleg a bal egyben. Egyrészt egy kis helyen kiszakadt, az oldalain pedig elkezdett foszlani az anyag a varrás mentén – itt érezhető talán egyedül, hogy anno a gyárban esetleg más alapot is választhattak volna. A világos szövetkárpit pedig eleve talány számomra, elég kényes szín, de itt is egyértelmű, ha odafigyelnek az ápolásra a tulajok, még ma is látszik, hogy valaha fehér volt. Az Audi TT-ben is használt fémpedálok sincsenek kitaposva, a fékről is lerí, hogy mindig rendesen felemelt lábbal nyomják, nincs az oldalán kifényesedve. Ami viszont nincs benne, az a könyöklő, és bár van tökéletesen illeszkedő utángyártott, az a felhasználók szerint állandóan cicereg. Így viszont tökéletes csend honol az utastérben. Legalábbis a műanyagok felől semmilyen hang nem jön. Pedig a járgány 4 centivel közelebb hasal a földhöz és bizony elég sprőd emiatt a rugózása. Dávid ezt az egyet bánja, fájós dereka miatt ma már biztosan nem ültetné meg. Visszaalakíttatni pedig azért nem akarja, mert megvan rá a vevő, akinek viszont így tetszik. Ha már itt tartunk, a következő, tehát negyedik tulajdonosa Dávid baráti köréből került ki, így nem tűnik el az RS a szeme elől.

Škoda Fabia RS (2004) felmenői
Az első sikeres Škoda RS a Kelet-Porschéjaként ismert 1975-ös 130 RS volt. Ezután 2001-ben, az Octavián jelent meg hosszú kihagyás után a kétbetűs jelölés, majd ezt követte a Fabia 2003-ban. A kis cseh négykerekű második nemzedékéből is faragtak sportváltozatot. A 2010 és 2014 között gyártott Fabia RS orrában viszont 1,4-es turbó-kompresszoros benzinmotor volt és kizárólag DSG automataváltóval készült. De már akár kombiként is haza lehetett vinni. Ma csak az Octavia és a Kodiaq kapható RS kivitelben, és úgy néz ki, a Fabiából nem is lesz újra ilyen csúcsgép. Képek: Škoda, AutoPOVr

Végére hagytam a matekot, ugyanis bár viszonylag olcsón beszerezhető az első generációs Škoda Fabia RS, azért nem árt tudni, milyen költségekkel érdemes számolni. Először is, a megkímélt és igazolhatóan keveset futott példányok ára valahol 1,5-1,7 millió forint környékén mozog, az ugyanilyen külföldi példányokért pedig 2500-3000 EURO-t kérnek el. Idehaza a legolcsóbb Škoda Fabia RS 1 millió forintba kerül, de még a legdrágábbra taksált járgány ára sem éri el a 2 millió forintot. Határainkon túl 1500 EURO-tól indul és 5000 a plafon. Általánosságban minden értékesített példányról elmondható, hogy 2004 és 2006 közötti gyártásúak, jellemzően 200.000 kilométer fölött futottak, de előfordulnak olyanok is, amiket bőven ez alatti értékkel hirdetnek. Ha már megvan, a fenntartása nem egy horror, feltéve hogy műszakilag tényleg patent kis járgányt sikerült beszerezni. Márkaszervizben a gyári olajszűrő 6500 forint, a motorolaj literenkénti ára pedig 10.800 forinttól indul. Az első pár fékbetét 30.000 forint, a féktárcsák ára pedig 35.000/db. Ezek eddig nem különösebben mellbevágó számok, főleg annak tudatában, hogy egy csúcsváltozatról beszélünk. A Škodánál azonban, ahogy a legtöbb nagy márkánál, lehet gyártói garanciás, de olcsóbb alkatrészeket beszerezni a Fabia RS-hez is. Az Economy féktárcsák darabja például már 21.000 forintért megvehető. Ami viszont elég zsebbenyúlós, az a kettőstömegű lendkerék vagy a teljes kuplungszett javíttatása. Ha csak az előbbit kell cserélni, akkor körülbelül 300.000 forinttal lehet számolni, a teljes kuplungozás viszont már félmilliós tétel lehet. Ezekhez az árakhoz még természetesen hozzájön a munkadíj, ami Fabiáknál kicsit több mint 10.000 forint óránként. A PD elemek cseréje ugyancsak húzós tétel, de ezeket tényleg csak az adott autóra tudják pontosan kiszámolni a hiba ismeretében. Ha tehát valaki ebben a típusban gondolkodik, vásárlás előtt tényleg érdemes márkaszervizben, vagy hozzáértővel átvizsgáltatni az autót. Mert bár bontás nélkül szemléznek mindent, de egy ilyen párezer forintos ellenőrzés lehet hogy több százezres későbbi kiadástól ment meg. Az pedig egyértelmű Dávid autója alapján, hogy ha a szokásosnál többet mutat a kilométeróra, de megfelelően karbantartották, a dízel Škoda Fabia RS még nem biztos, hogy egy pénztemető. De ki kell fogni, az biztos.

Škoda Fabia RS (2004) kasztni
A Škoda Fabia első nemzedéke 10 év átrozsdásodás elleni garanciát kapott. A legkorábbi példányok már 20 évesek, de a szerviztapasztalatok alapján csak a sérülésből nem megfelelően javított autók rozsdásodnak. Ugyanez igaz a Fabia RS-re is, a barna foltok utalhatnak egy korábbi balesetre. Ezt egy ilyen erős gépnél különösen fontos ellenőrizni, mert valószínűleg sokat megtörtek az évek alatt. A legtöbb elemhez a mai napig van utángyártott alkatrész is, amiknek az illesztése azonban nem tökéletes.

Köszönet az autóért Nagy Dávidnak!

Műszaki adatok: Škoda Fabia RS (2004)

1896 cm³
131 LE/4000 min
310 Nm/1900 min

hosszúság: 4002 mm
szélesség: 1646 mm
magasság: 1441 mm
tengelytáv: 2462 mm
csomagtér: 248 l
üzemanyagtartály: 45 l
menetkész tömeg: 1245 kg
megengedett össztömeg: 1720 kg

végsebesség: 206 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 9,6 s

fogyasztás városban (l/100 km): 7,4
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 4,5
kombinált fogyasztás (l/100 km): 5,6
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 151
környezetvédelmi besorolás: EURO 4

alapár: 1.999.000 Ft (Fabia 1.2 6V Eco) – 2004-es újkori ár
tesztelt modell alapára: 5.194.000 Ft (Fabia RS) – 2004-es újkori ár