Szerintem jól gondolkodtak a Suzuki stratégái, mikor 2013-ban arra jutottak, legyen az újdonság neve SX4 S-Cross. Mert ahol a vevők többsége a megszokás alapján tér vissza a szalonokba, ezt bizony nem lehet figyelmen kívül hagyni. És valóban, több korábbi SX4 tulaj döntött úgy az eltelt hét év alatt, hogy mikor új autót nézett, bizony az S-Cross-ra gondolt. Majd meg is vette, vagy úgy, hogy a régit megtartotta, vagy pont annak a helyére. De a japán márka statisztikái alapján nem csak korábbi felhasználókat sikerült megnyerni, akadtak olyanok, akik azelőtt nem is ültek Suzukiban. Az időközben csúcsmodellé érett SX4 S-Cross aztán kapott egy alapos frissítést, ami elsősorban az orrszerkezetét érintette. A hatalmas, krómozott hűtőrács és a fura formájú lámpatestek elsőre ijesztőnek tűntek, főleg élőben kellett szokni a járgány fizimiskáját, de végül elfogadták az emberek. Ez ilyen és kész. Kis idő, míg megszokja a szem, és ahogy néhány tulaj véleményét is olvastam, megtalálták benne azt a bizonyos X-et. Igen, a különleges faktort. Nekem is pár napig tartott mindössze, hogy felfigyeljek a vonalak egységére, majd azon kaptam magam, hogy minden parkolás után visszanéztem a kocsira és jól esett. Úgy legeltettem rajta a szemem, mintha a sajátom lenne és elégedett voltam. Mondjuk a fekete színhez amúgy is passzol a sok fényes alkatrész. Őszintén bevallom, a fényképek alapján nem gondoltam, hogy ez a pillanat valaha is el fog jönni, de végül úgy lett. Azt hiszem ezen a részén már a hazai vásárlók nagy része is túl van, az SX4 S-Cross ugyanis a második legjobban fogyó új autó lett 2019-ben. Gondolom, nem árulok el nagy titkot, továbbra is a Vitara az abszolút kedvenc. Még úgy is, hogy alaposan megnyirbálták a motorválasztékot a Suzukinál is. A Vitarához és az SX4 S-Cross-hoz mindössze az 1,4 literes, benzines BoosterJet erőforrást kínálták. Január végén aztán befutott az erősítés, debütált ugyanis a Hybrid mindkét modellből, és míg a szomszédos Ausztriában például a 48 voltos rásegítés nélkül is haza lehet vinni az S-Cross-t, Magyarországon a 140 lovas egységet kivezették a piacról. Helyette a lóerőben kevesebb (140-ből 130 LE lett), de forgatónyomatékban megerősödött (220-ból 235 Nm lett) új 1,4 BoosterJetet építik be minden mostantól megrendelt SX4 S-Cross orrába. Érdekes, hogy bár a hajrára az utolsó szériában részecskeszűrős lett az 1,4 T motor, végül ezekből fogyott a legkevesebb. Például még a tesztautók is e nélkül jöttek. Nem véletlen a többes szám, ugyanis úgy gondoltam, nem csak a legtöbbet eladott, tehát kétkerekes, GL+ felszereltségű változatot próbálom ki, hanem az automataváltós, AllGrip hajtással kiegészített modellt is, ha már azt ígéri a japán gyártó, hogy akár a világ végére is eljuthatunk vele.

Suzuki SX4 S-Cross
2017 óta gurul ezzel a fizimiskával az utakon a Suzuki SX4 S-Cross. Mindkét tesztautó GL+ felszereltségű, de a fehérben automata váltó és AllGrip négykerékhajtás is van.

Pár dolgot még az elején nem árt tisztázni, hiszen mégiscsak egy névrokonról beszélünk. A korábbi SX4-hez képest 15 centivel hosszabb a bódé, tízzel nőtt a tengelytáv és még széltében is egy centivel több lett. A csomagtartó alapesetben 430 literes, szemben a sima SX4 270 literjével. A két állásban rögzíthető hátsó támláknak köszönhetően egyébként tovább növelhető egy tízessel a puttony mérete. Így ha azok teljesen függőlegesek, akkor 440 liternyi lesz az űr. Nem hagyhatjuk ki az összehasonlításból a Vitarát sem, ugyanis bár nem szorongatja az S-Cross az eladásokban, mégis ez a két legkedveltebb modell ma Magyarországon. Nem kell hozzá szemüveg, hogy lássuk, a Vitara bizony kisebb. A legtöbb dimenziójában. Magasságban viszont ráver az SX4 S-Cross-ra, 30 mm-rel tornyosul fölé. Az S-Cross viszont 12,5 centivel hosszabb, 10 mm-rel szélesebb, míg tengelytávolsága 10 centivel több. Az utasokon kívül tehát a csomagok is jobban járnak a nagyobb autóval, ami számokra lefordítva annyit jelent, hogy míg a Vitara alaphelyzetben 375 liternyi helyet hagy a pakkoknak, addig az S-Cross, ahogy azt már említettem is, legrosszabb esetben is 430-at. Ha pedig ledöntjük a hátsó üléstámlákat, további értékes literekkel több fér a nagyobb Suzukiba. A Vitara ilyenkor 1120, az SX4 S-Cross pedig 1269 litert nyel el. Jó hír, hogy az összkerékhajtás nem vesz el egyik puttonyból sem – ez ma már nem olyan egyértelmű más autógyártóknál. Ez eddig mondhatni iskolapélda, a szemre nagyobb autóban több a hely. További, talán annyira nem feltűnő különbség, hogy a Vitara 5 mm-rel feljebb áll (185 mm), mint az SX4 S-Cross (180 mm). Az pedig csak használat közben derül ki, ha két padka között kell megfordulni, a Vitarával van jobb esélyünk könnyebben megtenni, fordulókörének sugara ugyanis 5,2 méter. Az S-Crossnak ehhez 5,4 méter kell. Ha tovább kutakodunk, a lemezek alatt viszont több hasonlóságot is találunk, mint azt elsőre gondolnánk. Először is, mindkét modellben 47 literes az üzemanyagtartály. Aztán a futóművük is ugyanaz az elöl MacPherson rugóstag, hátul pedig torziós megoldás. Természetesen az SX4 S-Cross (1150 kg) valamivel nehezebb, mint a Vitara (1120 kg) az egykori 1,4-es BoosterJet motorral, de ez is annyira elenyésző, hogy például még a 0-100-as gyorsulásba sem zavar be érezhetően. Papíron minden úgy fest, a minimális felár ellenére az SX4 S-Cross a jobb vétel, de akkor vajon miért választják mégis többen a Vitarát?

Suzuki SX4 S-Cross beltere
A Vitara magasabb, mint az SX4 S-Cross, minden másban utóbbi a nagyobb. Mindössze 360.000 forinttal került többe azonos felszereltség mellett az S-Cross.

Az első élményeim az SX4 S-Cross-szal nagyon pozitívak. Emlékszem, 2013-ban egy roppant elegáns, medvebarna gyöngymetál darabot próbálhattam ki, még az 1,6-os szívó benzinmotorral, AllGrip rendszerrel és minden elképzelhető földi jóval felszerelve. Órájában alig 75 kilométer volt, mikor megkaptam a kulcsát, vagyis gyakorlatilag egy még igencsak bejáratós, zsír új verdát vehettem át. Egy hét alatt akkora sztár voltam, mintha legalább egy Ferrari volánja mögött ültem volna. Nem túlzás, akkor olyan újdonságként hatott a formája, hogy bizony az utcán fejek fordultak meg, más autókból mutogattak és néha kérdően néztek, hogy ez vajon milyen járgány lehet. A kedvenc történetem mégis az, mikor mellém gurult egy motor, lelassított, majd miután végig vizslatta az autót, felemelt hüvelykujjal már tekert is tovább. A sztori ott lesz igazán kerek, hogy a kétkerekű egy GSX-R Suzuki volt. Jól fogadták tehát az új modellt, melyről nem kevesebbet állítottak akkor a Suzuki marketingesei, mint azt, hogy kifejezetten a vevői igényekre reagáltak az újdonsággal. Vagyis, a korábbi SX4 tulajdonosoknak ezek szerint nagyobb csomagtartó, tágasabb beltér és több kütyü hiányzott. Mindent megkaptak, az eladásokban azonban nem látszódott azonnal a nagy lelkesedés. Ebben valószínűleg annak is szerepe volt, hogy bizony a ceruza vastagon fogott az árcédulán. Ugyan a bázis modellt 5 millió forint alatt tartották, egy jobban felszerelt, akár összkerékhajtásos, benzines verzió ára súrolta a 8 milliót, a dízelé pedig fölötte járt. Nem csak a korábbi vevőket célozták azonban meg, hanem az üzleti autók világában is meg akarta vetni a lábát a Suzuki az SX4 S-Cross-szal. A flottavásárlók viszont nem vitték olyan ütemben a járgányt, mint azt tervezték, és ezen még a 2017-es modellfrissítés sem segített. Aztán a magányszemélyek végül rátaláltak, a már sokkal okosabb árazásnak és a leleményes értékesítőknek köszönhetően pedig elkezdte hozni a jobb számokat az S-Cross. Így lett az, amit már említettem is korábban, hogy 2019-re, a hazai újautó-értékesítések második legtöbbet eladott példánya lett belőle. Nekem egy-egy hetem volt ismerkedni velük. A vevők abszolút favoritja, a kétkerékhajtású, GL+ felszereltségű változat mellett az automataváltóval szerelt S-Cross azért is érdekelt, mert a Suzuki statisztikái szerint míg korábban nagyjából a vevők 10 százaléka vitt haza ilyet, ma már ez a szám eléri a harmincat.

Suzuki SX4 S-Cross 1,4 literes BoosterJet motorja
A motor mindkettőben ugyanaz a 140 lóerős, még részecskeszűrő nélküli 1,4 literes BoosterJet aggregát. A Hybrid-ben ezt az erőforrást aktualizálták, ami számokra lefordítva 10 lóerő mínuszt, viszont 15 Nm-nyi plusz forgatónyomatékot hozott.

Elég soványka lett a hibrides frissítés előtti hónapokban a Suzuki SX4 S-Cross árlistája, a potenciális vevőknek ugyanis mindössze kétféle felszereltséget kínáltak az egyetlen benzinmotorhoz. Ezen felül csak azt kellett eldönteni, milyen váltó legyen és hogy szükség van-e összkerékhajtásra. No meg a színt, természetesen. Ez abból a szempontból jó, hogy viszonylag hamar alá lehetett írni a papírokat, ráadásul mivel a Suzuki volumenben gyárt, ha éppen akadt a szalagról már legördített, megfelelő árnyalatban pompázó darab a raktárban, nem is volt olyan hosszú az átvételi idő. Persze, ha egyedi igényekkel ment be egy szalonba a vevő, vagyis mondjuk a fullos GLX felszereltségű, AllGrip rendszerrel megspékelt, automataváltós S-Cross tetszett, akkor arra hónapokat is várhattak. Nem kell a szívhez kapni, ez ma elég sok gyártónál hasonlóan néz ki. Dacia Dusterre például minimum 2-3 hónap az átfutási idő, de említhetném a Kia Sportage-t is, ahol ugyancsak legalább ennyi ideig kell várni, hogy legyártsák a megfelelő négykerekűt. Hangsúlyozom, ez akkor igaz, ha a telephelyeken vagy a nagy lerakatokban tárolt színek, hajtásláncok, vagy netán felszereltségek nem tetszenek. De visszatérve az SX4 S-Cross-hoz, adott egy zseniális 1,4-es turbómotor, ami nem csak nyomatékos, de csendes, és az eddigi tapasztalatok alapján üzembiztos is. Csak zárójelben jegyzem meg, ugyanez az erőforrás dolgozik a Swift Sport-ban is, igaz, minimálisan módosított változatban. És bár az utóbb említett paripa egyik aduásza az alacsony tömeg, a nála 200 kilóval nehezebb S-Cross-t is kellően agilisan mozgatja a 140 tagú ménes.

Jól kigyorsíthatunk alacsony fordulatról is, nagyjából kétezres fordulattól már élénken dolgozik az erőforrás, 4000 fölött pedig akár egybemosódott tájkép is lehet az elsuhanó fákból.

Ehhez persze nem árt megmozgatni a váltót sem, ami nagyon pontos, minden fokozat szépen csúszik a helyére, a kuplung pedig legalább olyan könnyű, mint egy 90 lovas Swiftben. Az automataváltó ugyancsak 6 fokozatból választja ki a megfelelőt, és annak ellenére, hogy nem duplakuplungos, nagyon finoman, rángatások nélkül gangolgat. Még telitalpas gyorsításokkor sem kezd bele őrült, fejbólintós mutatványokba. Két dolog azonban zavart a szerkezettel kapcsolatban. Először is, hidegen akkora lendülettel indít akár előre, akár hátramenetbe kapcsolunk, hogy ha nem figyel valaki, kellemetlen meglepetésben lehet része. A másik, hogy mivel kifejezetten érzékeny a gázpedál pöccintésére is a motor, ha valamivel hanyagabbul kezeljük akkor többször ugrálgatni kezd a váltó a fokozatok között. Így fordulhatnak elő olyan szituációk például, hogy előzéskor, amíg kibújunk, hogy lássuk a szemből jövő forgalmat, visszakapcsol, majd ha nem azonnal kezdünk bele a manőverbe, egyel magasabb fokozatba rakja magát. Aztán mi végül indulnánk, de mivel a váltó már nyugisabb gangot választott, újabb kis idő, mire megtalálja a menekülő fokozatot. Szóval ilyen kis tétovaságokra azért fel kellett készülni.

Suzuki SX4 S-Cross volánja
A hatos manuális váltó finoman jár a kulisszában, a kuplung könnyen kezelhető. Az automataváltó érezhetően nem vesz el a motor teljesítményéből és ha már bemelegedett, finoman vált. Padlógázra is fejbólintás nélkül kapcsol, de néha előfordul, hogy a hat fokozatból nem mindig időben választja a jót.

Váltó témában csak azért foglalok állást, mert mindkét lehetőséget kipróbáltam. Számomra a manuális egység a vonzóbb, ennek pedig egyszerűen annyi az oka, hogy szeretek gangolgatni. Nekem a vezetésben az egyik élmény, amikor kiválasztom a megfelelő fokozatot, és még a városi dugókban sem zavar a folyamatos kuplungolás. Ez a személyes véleményem, akinek a komfort sokkal fontosabb, szerintem nem jár rosszul az automatával sem. Egyébként egy kicsit utánaolvastam, és az Aisintől érkező szerkezet roppant megbízható az eddigi tapasztalatok alapján. A trendektől eltérően nem a bonyolult, duplakuplungos megoldású darab, valószínűleg egyebek mellett ezért is működik olyan jól. Több tartós tesztet is olvastam, olyat is, ahol 100.000 kilométer után szétszedték és nem találtak semmi, komolyabb elhasználódásra utaló jelet. Igazából amit leszűrtem az ilyen hosszú távú tesztekből, hogy a fékek kopnak valamivel intenzívebben az automataváltós verzióknál. Tudom, ez is felhasználótól függ, de tény, vannak olyan Suzukik, melyekben már 40.000 kilométer környékén cseréltek tárcsát és betétet is, míg a manuális egységgel hajtott verziók jóval tovább bírják. Kerestem az 1,4-es turbómotorra is ilyen futásteljesítményű leírásokat, de alig párat találtam. A tulajdonosok többségénél például elvétve fordul elő a 100.000 futott kilométer, ami nem véletlen, ugyanis a Vitarákban is 2015 óta érhető el ez az aggregát. Egy-egy lelazuló turbócsőről olvastam, páran jeleztek hidegindítási problémát, melyet a márkaszervizek szoftverfrissítéssel megoldottak. Egy, az SX4 S-Cross hazai Facebook csoportjában feltett kérdésemre pedig mindössze egy viszonylag korai, 10 ezer kilométernél beiktatott légmennyiségmérő cserét említett az egyik felhasználó, ráadásul azt is az 1 literes motorhoz. Tehát az eddigi tapasztalatok alapján hibamentesen haladnak az SX4 S-Cross-ok. Az más kérdés, hogy a karosszéria és a beépített kütyük is megleptek már néhányakat. Egy-egy rosszul illesztett tömítés miatt a víz utat talált magának az első ajtóknál, és a hangszóróknál jelent meg – erről például többen is panaszkodtak. Az okostelefon tükrözés pedig nem mindig volt sikeres, a fejegység ugyanis időnként elvesztette a fonalat – szó szerint, hiába volt a kábel a helyén, a kijelző sötétbe borult számos SX4 S-Cross vezetőjénél. És bizony egy-egy GPS fagyás is becsúszott néha. Egyik említett probléma sem rendszeres, de ezeket számos tulaj jelezte. Ezeket leszámítva csupa elégedett emberrel tudtam beszélgetni. Sőt, mint az nálam is kiderült, a benzinkúton sem okoz túl nagy meglepetést az 1,4-es BoosterJet aggregát. Ugyanis még hosszú autópályás etapok után sem szökik egekbe a 140 paci étvágya. Persze, ha súlyos a jobb láb, akár 7-8 literrel is lehet számolni, de ha ésszel teker az ember, és mondjuk kihagyja a sztrádát, akkor simán ötössel kezdődö értékek is kijöhetnek. A fedélzeti computer mindössze 1-2 decis eltéréssel mutatja a fogyasztást, mindkét járgánynál. Kipróbáltam azt is, okoz-e annyi többletfogyasztást az automataváltó, ahogy azt a gyári brossúrában is jegyzik, illetve kíváncsi voltam az AllGrip rendszerre is, ezért elvittem egy olyan helyre, ahol korábban katonai gyakorlópálya volt. Indulhat a videó!

Bevallom őszintén, mivel 85 kilóval nehezebb az AllGrip hajtással, valamint automataváltóval felszerelt változat, elsőre úgy gondoltam, ezt majd megérezni a mozgásán. Az adattábla például 10,2 másodpercet ad meg 0-100-as gyorsulásra, míg a manuális változat ugyanezt 9,5 szekundum alatt lezavarja. Aztán legnagyobb meglepetésemre ezt a differenciát nem is lehet észlelni, annyira jó a különböző egységek összhangja. A futómű karakterisztikát sem érintette különösebben a többlet. Ugyanolyan szépen lehet egyik kanyarról a másikra fűzni a nehezebb SX4 S-Cross-t is. Dülöngél ugyan egy kicsit mindkét változat, de ez inkább csak amolyan figyelmeztető jellegű, nehogy a végén elkapja a gépszíj a sofőrt. Nagy tempónál ugyanis sodródik a bódé, ám ilyenkor is először a nóziját kezdi el tolni, majd a menetstabilizáló szépen, de határozottan közbeszól. Persze, az más kérdés, ha kiiktatjuk az őrangyalt, akkor bizony az összkerekes változat még akkor is élvezetesebben mozgatható a limiten, hogy nem én váltogattam benne. Illetve ez így nem egészen igaz, mert amikor kanyarvadászatra indultam, átkapcsoltam kézi gangolásra. Érdekes, hogy a Suzuki ezt úgy oldotta meg, hogy a váltókarral csak az „M”, tehát manuális állást választhatom, utána a fokozatok kiválasztását már a volánra biggyesztett fülekkel lehet elvégezni. Ilyenkor sincs fejbólintás, és mivel az AllGrip rendszerhez jár egy remek forgókapcsoló, rajta a sokat mondó SPORT állással, bizony amikor azt választottam máris másképp lehetett suhanni az autóval. A gázpedál reakciók élesebbek lettek és mintha a volán is egy fokkal közvetlenebbre váltott volna, annyira jó volt így hajtani a gépet. Hamar rájöttem, milyen sebességgel érdemes beesni bizonyos kanyarokba és ha a megfelelő íven volt a járgány, még padlógázra sem indult el mindenfele a ménes, gyönyörűen lehetett tartani a tempót, vagy akár tovább gyorsítani is. Persze azért a futómű szab némi határt az effajta élvezeteknek, de ha nagyon sokat is vállal a pilóta, akkor is egy jóindulatú orrtúrás jelzi, hogy akkor talán érdemes lenne egy kicsit lassítani. Szóval végül úgy adta ki, hogy az automataváltós SX4 S-Cross-t lehetett jobban meghajtani a két változat közül, de ez csakis az összkerékhajtáshoz járó üzemmódválasztó gomb miatt volt így. Anélkül is szépen muzsikált a BoosterJet 140 lovacskája, de a SPORT aktiválására még pengébbé vált a masina. Aztán ha sikerült egy jót élményautózni, városban már többre értékeljük a nagy üvegfelületeket, a hatalmas visszapillantókat, amiknek köszönhetően a lavírozás, illetve a parkolás is gyerekjáték. Ha pedig aprónépek is vannak a fedélzeten, a Vitaránál tágasabb belső és a méretesebb puttony is az SX4 S-Cross egyik erőssége. De akkor vajon miért nem tud hazai gyártású testvérénél sikeresebb lenni?

Suzuki SX4 S-Cross 1.4 GL+ 4WD 6AT váltója
Az automataváltón van manuális kapcsolásra is lehetőség, de a karral ezt csak választani lehet, utána a volánon elhelyezett fülekkel gangolhatunk. Külön dicséretes, hogy még sötétben is láthatjuk, melyikkel váltunk föl, illetve vissza, ugyanis világít a „+” és a „-” jel is – ez nem egyértelmű még drágább autóknál sem. Az AllGrip rendszerhez tartozó forgókapcsolóval pillanatok alatt kiválasztható a megfelelő üzemmód, amivel akár jobban kiautózható a BoosterJet motor tudása.

A tesztidőszakok alatt többször is morfondíroztam azon, ha tágasabb az SX4 S-Cross, felszereltsége szinte azonos a Vitarával, akkor miért utóbbiból fogy több? Mert szerintem a 360 ezer forintos felár nem riasztja el azt, aki már legalább 5 misit hagy egy kereskedésben. Aztán pár dolgot találtam, ami talán többet nyom a latba puszta racionális észérveknél. Először is, amint beülünk, az SX4 S-Cross-ban ugyanaz a számlap fogad minket, mint amit 2013-ban is láthattunk az első szériában. Még a frissítéssel sem kapta meg a Vitarába már rég beszerelt színes kijelzős egységet. Itt bizony monokróm ábrák vannak mindenütt a számlapok között, akár egy Casio órán a nyolcvanas években. Ráadásul az SX4 S-Cross-ban a tempomat aktiválása után nem olvasható a rögzített sebesség, és az automataváltó fokozatait sem jelzi ki, csak manuális üzemmódban. Nem biztos, hogy mindenkit zavar, de tény viszont, hogy egyik fedélzeti computerben sem lehet magyar nyelvet választani, azt egyedül a középkonzoli tapis rendszer tudja. Az összeszerelés sem annyira jó, mint a Vitarában. Két állandó hangforrás volt a tesztautókban. Az egyik a szellőzőrostélyok fölött, ahol a pult tetejét kettészeli egy hangszóró, az állandóan cicergett. A másik pedig a kalaptartó volt, ami egy-egy talajhibát azonnal egy igen jelentős mozdulattal és hanggal értékelt. Mondjuk ennek hamar megtaláltam az okát, az egyetlen rögzítő patent az amúgy elég méretes filcdarab közepén van, és nem igazán marad a helyén. A korábbi Vitara tesztautókban ilyen zajok biztosan nem voltak. Utóbbiak elsősorban menet közben derülhetnek ki, szóval aki szalonban ül be a két modellbe, annak maximum a számlapok tűnhetnek fel. Amivel viszont nem lehet vitatkozni, az a dizájn. Az SX4 S-Cross jóval megosztóbb, és ahogy elnéztem, a frissítésnél sem tették még különlegesebbé a külsejét. A hibrid hajtás megjelenésével ugyanis elsősorban a motorra koncentráltak a mérnökök, így kívülről csupán a Hybrid felirat árulkodik az újabb aktualizálásról. Az is biztos, ahogy azt említettem korábban, hogy a ménes apadt a vegyestüzelésű változatnál. Az új szelepfedeles, 1,4 BoosterJet ugyanis 130 lóerőt teljesít, ám a forgatónyomaték 220-ról 235 Nm-re ugrott. Mivel a Magyar Suzuki Zrt. a következő időszakban teljes hibrid palettát készül piacra dobni, ezért kellett búcsúzni a 140 lóerős egynégyestől, ami így végül mindössze kevesebb, mint öt évig szolgált Suzukikban. Ha én választhatnék, nekem a hatos manuállal és AllGrip rendszerrel lenne a befutó az SX4 S-Cross, annak ellenére, hogy az automata is nagyon meggyőzően viselkedett. Ha most vennék ilyen autót, szerencsém lenne tehát, ugyanis az említett konfigurációt a hibridnél is össze lehet hozni. Az automataváltót viszont levették a kínálatból, így már csak használtan lesz lehetőség ilyet választani az S-Cross-ból. De úgy gondolom, akinek a komfort érzete ezt megkívánja, nem fog rosszul járni a magától kapcsoló szerkezettel. A külsejéről viszont továbbra is a klasszikus csajozós duma jut eszembe, mikor a fiú megkérdezi a lányt: Szerelem első látásra, vagy sétáljak el még egyszer? Nekem ez a Suzuki SX4 S-Cross, mert a harmadik nap már visszanéztem rá, a negyediken pedig kifejezetten tetszett is amit láttam.

48 voltos hibridrendszerrel hajtott SX4 S-Cross
Már a kereskedésekben az új, 48 voltos hibridrendszerrel hajtott SX4 S-Cross, amin kívül egyedül a Hybrid felirat új. Mást nem változtatott meg a japán gyártó az autó megjelenésén.

Műszaki adatok: Suzuki SX4 S-Cross 1.4 GL+ 6MT

1373 cm³
140 LE/5500 min
220 Nm/1500-4000 min

hosszúság: 4300 mm
szélesség: 1785 mm
magasság: 1580 mm
tengelytáv: 2600 mm
csomagtér: 430-440/1269 l
üzemanyagtartály: 47 l
menetkész tömeg: 1150 kg
megengedett össztömeg: 1730 kg

végsebesség: 200 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 9,5 s
fogyasztás városban (l/100 km): 7,2
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 5,3
kombinált fogyasztás (l/100 km): 6,0
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 137
tesztfogyasztás (l/100 km): 6,0
környezetvédelmi besorolás: EURO 6

alapár: 6.090.000 Ft (1.4 GL Hybrid 48V 6MT, kedvezményesen 5.040.000 Ft) – 2020. februári ár
tesztelt modell alapára: 5.860.000 Ft (1.4 GL+) – 2019. decemberi ár (már nem forgalmazzák!)

Műszaki adatok: Suzuki SX4 S-Cross 1.4 GL+ 4WD 6AT

1373 cm³
140 LE/5500 min
220 Nm/1500-4000 min

hosszúság: 4300 mm
szélesség: 1785 mm
magasság: 1580 mm
tengelytáv: 2600 mm
csomagtér: 430-440/1269 l
üzemanyagtartály: 47 l
menetkész tömeg: 1235 kg
megengedett össztömeg: 1730 kg

végsebesség: 200 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 10,2 s
fogyasztás városban (l/100 km): 7,5
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 5,5
kombinált fogyasztás (l/100 km): 6,2
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 141
tesztfogyasztás (l/100 km): 6,2
környezetvédelmi besorolás: EURO 6

alapár: 6.090.000 Ft (1.4 GL Hybrid 48V 6MT, kedvezményesen 5.040.000 Ft) – 2020. februári ár
tesztelt modell alapára: 6.460.000 Ft (1.4 GL+ 4WD 6AT) – 2019. decemberi ár (már nem forgalmazzák!)