Senkit ne tévesszen meg a tesztautó színe, ez a Vitara még nem járt nálunk! Bár nagyon hasonlít az 1 literes tesztautóra, aminél a legtöbb újítást már elmondtam, ebben a cikkben most elsősorban az erősebb motorra és a felszereltségek közötti különbségekre koncentrálok. Kezdjük is mindjárt azzal, hogy az elsőre koppra ugyanolyannak tűnő Vitarák között kívülről is találni eltéréseket. Az egyik a hátsó fertályon van, innen ugyanis hiányzik az AllGrip, tehát összkerékhajtásra utaló felirat, a másikért viszont már előre kell sétálni. Senki nem látja? Igen, ugyanaz az új hűtőmaszk van rajta, elegáns krómkeretbe öltözött a nappali menetfény és sok csillogó felület borítja a fényezetlen műanyag részeket is. Hopp, na itt egy olyan részlet, ami azonnal szemet szúrt nekem, ráadásul vezetés közben kiderült az is, hogy jogosan volt hiányérzetem. A rendszámtábla alatt középen van ugyanis a távolságtartó-tempomat egyik érzékelője, itt viszont egy doboz-szerű kitüremkedés feszít helyette. Egyetlen komoly kritikaként mindössze ennyit tudok felhozni az egyébként menő megjelenésű autón. Ha már tudták, hogy lesznek olyan változatok, amikbe nem adják alaphangon a már említett biztonsági extrát, akkor miért nem készítettek egy kicsit másabb lökőst? Hogy miért rugózok ennyire ezen? Mert a képeken is látható Vitara a legkelendőbb változat, ezt a felszereltséget és hajtást választják ma a legtöbben, vagyis évente több ezren. Hogy nevesítsem is a gyereket, ez a Suzuki Vitara 1.4 GL+. Arról nincs pontos információm, a vevők hány százaléka dönt emellett a variáns mellett, de tény, ebből parkol a legtöbb az utcán vagy a garázsokban. Mint azt a korábbi cikkben és videóban is említettem, nagyon meggyőző a literes Vitara produkciója is, de mivel bennem már valószínűleg elveszett egy örök nyughatatlan versenyző, nekem a számok és a vezetési élmény alapján is inkább az egynégyes turbó diszitené a felhajtómat. Sokkal jobban lehet vele előzni és bizony kevesebb naftával is beéri, ha okosan kezeljük a pedált. Baráti beszélgetés közben ráadásul milyen menőn hangzik, hogy az enyémben ugyanaz a motor van, mint ami a Swift Sportot is repíti. Ha már itt tartunk, azért pár aprócska részletben eltér ez a két járgány.
Műszakilag elég patent az egynégyes turbómotor, számos olyan fejlesztés van benne, amik nem csak a teljesítményre, de az élettartamra is jó hatással vannak. Így például a láncos hajtású aggregátban a dugattyút már nem a hajtókarban felvezetett olaj hűti, hanem egy külön ide fejlesztett fúvókából lövell ki olajsugár. A közös nyomócsöves befecskendező rendszer pedig olyan elektromágneses fúvókákat kapott, melyek közvetlenül az égéstérbe porlasztják a benzint, ezzel sokkal finomabban és tisztábban működik a Boosterjet motor. Az olajcserével sem szórakozik a Suzuki, sokan morognak, de ők kitartanak a 15 ezer kilométeres intervallum mellett. És igen, ahogy említettem is, ez az erőforrás dolgozik a Swift Sport orrában is, egészen meglepő hatékonysággal. A száraz adatok helyett az élmények sokkal beszédesebbek.
Mert bár az egy számmal kisebb Swiftben kevesebb mint egy tonnát mozgat a 140 lovas egység, és forgatónyomatékból is tízzel több van benne, az 1120 kilós Vitara is simán válthat bérletet az autópálya belső sávjába.
Nem is hiszik el, mikor feltűnik a tükörben, ráadásul nemhogy összemegy, de inkább egyre jobban látszik egy-egy padlógázas gyorsítás után. Szóval a Suzuki volánja mögött még jobban kell figyelni az index és tükörhasználat nélkül kivágó autósokat a sztrádán, sajnos nem sok riszpektje van. Amúgy ha engednék a szabályok, a 200 km/h-t is megfutná, amit a sebességhatárokat ugyan betartó, de néhány vehemens iramozás után el is hiszek, hogy meglenne. A 0-100 is tíz másodperc alatti, szóval lehet vele lépni még a nagy lábú sofőröknek is. Persze ha valakit nem érdekel a motorban rejlő igazi erő, annak az alacsony, már 1800-as fordulaton éledő nyomaték lesz a favorit, vagy a mesébe illő hatos manuális váltó könnyű kezelhetősége. Egyébként ha nem sietős a dolgunk, 60 km/h-tól erőlködés nélkül elbírja a legmagasabb gangot és gázadásra még dolgozni is van kedve az egynégyes turbómotornak, miközben a tank sem horpad be.
Azt hiszem erre mondják azt, hogy bőven elegendő, nekem sokkal megnyugtatóbb ilyen járgánnyal fuvarozni a családot is, mert tudom, ha kell, előzgethetek és nem fogom hosszú kilométereken keresztül egy teherautó hátulját bámulni, mert nem férek be vele. A futómű viszont másik kérdés, mert míg a literes motorral az az érzésem támadt, hogy van benne tartalék, az egynéggyel már más a leányzó fekvése. Itt mivel gyorsabban történik minden, hamarabb elérünk a kanyarokhoz is, ezért egy kicsit másképp reagál a magas építésű négykerekű, könnyebben észrevehetők a kis billegések. Nem betonkemény felfüggesztés kéne a Vitara alá, de azért egy minimálisan lejjebb ültethetnék vagy mondjuk a gátlókon módosíthatnának, mert akkor lenne szerintem igazán pöpec, ami alatta van. Hangsúlyozom, ez az én elvetemült ötletem, valószínűleg egy emelt hasmagasságú négykerekűben, mint a Vitara is, rajtam kívül kevesen hiányolják ezt az opciót. A tekerőgombbal szabályozható összkerékhajtásnak pedig valószínűleg taknyos időben vagy télen van igazi jelentősége, száraz úton nincs hiányérzetem. A kipörgésgátló is maximum padlógázas elinduláskor szól egy kicsit közbe, ami kell is, mert különben hamar füstté válna a papucsok futófelülete. Menet közben, kigyorsításkor már nincs ilyen probléma, mivel az erő sem hirtelen jön meg, hanem okosan épül fel folyamatosan. Nyilván ha valaki gyorsan akar pucolni, előzés közben meg kell mozgatni a váltót is, olykor pironkodás nélkül mehet akár hármasig is a bot. Egyébként ilyenkor roppant előzékenyen még a váltásra figyelmeztető jelzés is elnémul, nem szól ránk, hogy már ötösben kéne lenni. Megvárja míg újra visszatér a vér a fejünkbe és aztán felvillan a kis ikon. Ha nem űzzük a technikát, elég hamar kéri a magasabb fokozatokat és ha hallgatunk rá, akkor hamar el is fogy az összes. Városban azonban érdemes az utat is figyelni, mert ha nem tudunk folyamatosan 50-nél többel haladni, akkor a hatodik gangra például nincs is szükség, annak ellenére, hogy néha kéri a computer. A legszebb végül mégis az, hogy ha egypedálos üzemmódban megyünk, akkor 6,5-7 liter környékén megáll a fogyasztás, ám ha odafigyelünk és ésszel gurulunk, ötössel, vagy akár négyessel kezdődő adatokat is regisztrálhatunk. Szóval apa jól jár a pörgős motorral, anyának és a gyerekeknek ott a kényelmesen használható beltér, a kevés tankolással pedig mindenki jól jár. Idilli, nemde, csakhogy van itt is pár apróság, amit meg kell szokni.
Valamiért nem szeretnek engem a Suzukis fejegységek, ez már zsinórban a sokadik tesztautó, amiben meg se nyikkan a pendrive-on vitt zene. Ahogy eddig, most is hozzáteszem, minden más beépített gyári hifivel kommunikál az eszközöm és hallgatom a kedvenceimet. Nem tetszik az sem, hogy indításra állandóan bekapcsol a rádió, nem tudtam rájönni, hogyan tudom ezt megszüntetni, bízom benne, csak én voltam baca! A mobiltelefonnak pedig nem találtam megfelelő helyet, a középkonzol alja ráadásul nagyon sérülékeny műanyagból készült, így ha oda tettem volna az eszközt, biztosan összekaristolja. A legszemélyesebb észrevételem azonban a két szellőzőrostély között éktelenkedő, utólag odabiggyesztett műanyagkupakra vonatkozik. Van ugyanis a Vitarához egy szerintem baromi nagy geg, méghozzá egy óra, aminek pont ott van a helye. Azért tartom jópofa ötletnek, mert ez egy utalás az 1988-ban debütált első Vitarára. Azokban is volt időmérő, méghozzá a középkonzol alján, a hamutartó mellett. Ezt a filléres extrát csakis a legmagasabb, vagyis GLX felszereltséget választók kapják meg, a többieknek még külön pénzért sem kínálják fel. Ha már itt tartunk, 700 ezer forinttal mérik többe a legjobban felszerelt Vitarákat, amiért cserébe már jár a holttérfigyelő berendezés, a távolságtartó-tempomat, LED projektoros fényszóró, valamint kulcs nélkül lehet bejutni és elindítani az autót – hogy csak pár dolgot említsek az időmérőn kívül. A biztonsági berendezéseket azonban lehet GL+ felszereltségnél is elérni a Vitarához, ám ilyenkor már az összkerékhajtást is meg kell rendelni, így viszont mindössze 50 ezer forintra apad a különbség a csak elöl kaparó fullos Vitarához képest. Szóval értem, miért nem költenek többen sem az AllGrip, sem a GLX szintre. A teszthét tehát csak tovább erősítette bennem, hogy ha Vitara, akkor az 1.4 Boosterjet a legbölcsebb döntés és nagyon úgy fest, a vevők többsége is így gondolja.
Természetesen az 1.4-es Vitarát is elvittük egy fogyasztási körre:
Műszaki adatok: Suzuki Vitara 1.4 GL+
1373 cm³
140 LE/5500 min
220 Nm/1500-4000 min
hosszúság: 4175 mm
szélesség: 1775 mm
magasság: 1610 mm
tengelytáv: 2500 mm
csomagtér: 375/1120 l
üzemanyagtartály: 47 l
menetkész tömeg: 1120 kg
megengedett össztömeg: 1730 kg
végsebesség: 200 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 9,5 s
fogyasztás városban (l/100 km): 6,9
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 5,1-5,2
kombinált fogyasztás (l/100 km): 5,8
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 131
tesztfogyasztás (l/100 km): 6,1
környezetvédelmi besorolás: EURO 6
alapár: 4.880.000 Ft (1.0 GL) – 2019. júliusi ár
tesztelt modell alapára: 5.500.000 Ft (1.4 GL+) – 2019. júliusi ár
