2019-ben lett 120 éves a Fiat, a Citroën dolgozói is 100 darab gyertyát kellett elfújjanak, és a Mini is betöltötte a hatodik X-et. Nem csak a gyártók között voltak kerek születésnaposok, bizony jó pár autó is ilyen számot jegyzett. Mivel elég hosszú a lista, mi is összedugtuk a fejünket testvéremmel és összeállítottunk egy ötös mezőnyt. A szempontok között egyebek mellett kiemelten figyeltünk arra, hogy mindegyik évtizedből válogassunk, és lehetőség szerint olyan modell legyen, ami meghatározó adott gyártó életében. Extraként pedig a személyes kötődés is benne volt a válogatásban, szóval a Top 5 kerek évfordulós négykerekűek között lesz, ami egyikünk, vagy netán mindkettőnk kedvence.
5. Citroën Xsara Picasso (1999)
Mit keres a favoritok között egy egyterű? Főleg, hogy 1999-ben jelent meg az első SAV, vagyis a BMW X5-ös, és pont ebben az évben debütált a Toyota Yaris. Mindkettő igen fontos modell, de a Citroën Xsara Picasso egy fokkal pikánsabb autócska ezeknél. Legalábbis a története mindenképpen. Elég nagy rizikót vállalt ugyanis a francia cégvezetés, amikor úgy döntöttek, megkörnyékezik a híres művész leszármazottjait és engedélyt kérnek tőlük a névhasználatra. Némi önbizalmat adhatott a tárgyalni indulóknak a tény, hogy Picasso nagy autókedvelő hírében állt, de talán annak a fotónak a másolata is ott lapult a mappájukban, melyet aduászként simán bevethettek, ha túl nagy lett volna az elutasítás. Egy kissé megfakult, feltehetően 1958-ban készült, fekete-fehér képről beszélünk, melyen ugyan nem Picasso pózol, hanem egy fiatal mexikói újságíró, aki a mellette álló négykerekűn a neves művész alkotására mutat. Picasso ugyanis azzal lepte meg vendégét, hogy Citroën DS-ét választotta vászonnak, melyre ráfestette a „The wreaths of peace”, szabad fordításban a Szabadság füzérei című alkotást. Bár többen is kételkedtek a fotó hitelességében, idővel bebizonyosodott, hogy valódi. Sajnos a kék DS-t nem sokkal a látogatás után eladta ifjú tulaja, ráadásul igen potom pénzért és a járgányt azóta sem találják. Ettől még tény, hogy Picasso kézjegye már az ötvenes években ott feszített egy Citroën oldalán. Azt persze nem tudni, ez is közrejátszott-e abban, hogy az utódok rábólintottak a névhasználatra, de 1999-ben végül megjelent egy új autó a piacon, melyre rápingálták Picasso nevét is. Érdekes, hogy bár számos családi modellt is piacra dobott az évtizedek alatt a Citroën, a Xsara Picasso volt az első kompakt méretű egyterű, melyet ráadásul nem is korábbi áruszállítóból nemesítettek családi mindenessé. A buborékforma, kedves autócska hamar népszerű lett. A Xsara Picasso-t három önálló hátsó ülése, melyek külön mozgathatók is voltak, valamint elképesztően nagy csomagtartója kifejezetten praktikussá tette akár többgyerekes famíliáknak is. Az alap hajtást ugyan egy mindössze 90 lóerős, egyhatos benzines aggregátra bízták, de nem csak arra volt elég, hogy arrébb álljanak az autóval. Az más kérdés, hogy teljesen megpakolt fedélzettel már meg kellett gondolni egy-egy előzést és bizony az emelkedők is zavarba hozták a ménest. Az 1,8 literes ólommentessel működő egység viszont már 116 lovat tudott, de valahogy ezt a verziót csak kevesen választották. Volt viszont egy zseniális 2 literes HDi dízelmotor is a kínálatban, mely szintén 90 pacit mozgósított, mint a belépő benzines, ám a combos, 205 Nm-es forgatónyomaték miatt sokkal kellemesebb utazótárssá tette a Xsara Picasso-t. Többen is állítják, ha víz és olaj van ebben a motorban és olyan ember szervizeli, aki ért hozzá, nem probléma a többszázezres futásteljesítmény sem. 2003-ban egy apró frissítésen esett át a Picasso, 95 lovas lett az alapmotor és a lökhárítók is teljes fényezést kaptak. 2004-ben viszont még ennél is komolyabban hozzányúltak. Másak lettek a lökősök, a lámpatestek, új kárpitok jelentek meg és a motorparkot is szinte teljesen lecserélték. Innentől már 110 lóerős az 1,6-os benzines, és az 1,8-as mellett ugyan nagyon rövid ideig, de egy kétliteres, 136 paripás és kizárólag automataváltós egység is elérhető. A gázolajos aggregátok pedig már a modernebb, 1,6-os HDi-k, 90 vagy 110 lóerővel. Bár 2006-ban megérkezett az utód, előbb a C4 Grand Picasso, majd 2007-ben a C4 Picasso, a Xsara Picasso-t egészen 2012-ig gyártották egyebek mellett Spanyolországban és Brazíliában is. 2013-ban jelent meg a robotzsaru kinézetű, második generációs C4 Picasso és C4 Grand Picasso, méghozzá a közös padlólemez építés időszakában. Belül is teljes digitalizálást álmodtak meg a tervezők. Így a manuális klíma vagy a hagyományos fejegység is már csak az emlékekben él tovább, miután a középkonzol egy komplett tapis érintőfelület lett. Ekkor még jól fogytak az egyterűk, a Citroën-ből például a következő három évben eladtak több mint 300 ezer darabot. 2016-ban frissítették a szériát, egyebek mellett eltűntek teljesen a szívómotorok a kínálatból. Nem egész 20 évvel a bevezetés után aztán átkeresztelték a Picasso-kat, 2018-tól ugyanis SpaceTourer-nek hívják a Citroën egyterűit. Valószínűleg ennyi időre tudtak megegyezni a Picasso családdal a névhasználatról. A nagy kérdés persze az, hogy meddig marad még gyártásban a francia egyterű, ugyanis a nagy SUV vásárlási láz közben ezek a praktikus közlekedési eszközök szép lassan eltűntek a szalonokból. Minden történetükkel együtt.
4. Volkswagen Jetta (1979)
Ha már Volkswagen, akkor minimum Bogár vagy Golf, de sem az 1938-as év nem stimmel, sem az 1974-es debütálás, legalábbis úgy, hogy kerek évfordulós modelleket keresünk. Van viszont egy olyan négykerekűje a német vállalatnak, mely több mai VW előtt is kitaposta a nehéz ösvényt, de valahogy kevesebb figyelmet kapott, mint az említett járgányok. Az mindenképp fontos, hogy 1979-re a Golfból már eladták a 3 milliomodik darabot is, és ebben az évben debütált a véglegesített, tehát már keresztmerevítővel megépített Golf Cabriolet, ráadásul pont ekkor frissítették először a népautót. Szóval ebben a mámoros időszakban került piacra a Golf két- vagy négyajtós szedán megfelelője, vagyis a Jetta. A közös padlólemez ugyanakkora, 2400 mm-es tengelytávot adott, a Jetta azonban a méretesebb popsi miatt 380 mm-rel hosszabb lett és természetesen a 377 literes puttony is több csomagot nyelt el. Az erőforrások ismerősek a Golfból. A benzinesek az 1,1 literes, 50 lóerőstől a 110 lovas 1,8-asig terjedtek, az 1,6-os gázolajos pedig szívó változatban 50, turbóval pedig 69 lóerőt produkált. A velúr üléseket és világos színű tetőburkolatot pedig azért kapták meg a Jetták, hogy egy kicsit lehessen érezni a különbséget a Golfhoz képest. Ez eddig mondhatni nem túl izgalmas, sőt, szokványos, de a VW mérnökei már ekkor is a minél gazdaságosabb autók megalkotásán dolgoztak. A különféle módosítások 1980-ra érték el azt az állapotot, hogy utcai négykerekűekbe is beépítsék azokat. Ez volt a Formel E család, melynek tagjai a Polo, Derby, Golf, Passat, Santana és igen, a Jetta. A motorok megnövelt kompressziót kaptak, hosszabbra vették a váltóáttételeket, légterelőkel oldották meg a jobb légáramlást, a váltásra pedig egy nyilacska figyelmeztetett a beépített átfolyásmérőben, míg a nagyobb modellekbe még start/stop rendszert is szereltek. Ezeknek a módosításoknak köszönhetően akár 2 literrel is lehetett csökkenteni a fogyasztást, ahogy arról korábbi autós újságcikkekben is írtak. 1984-ben folytatódott a Jetta sztori. A Mark2 10 centivel hosszabb, 53 mm-rel szélesebb lett, mint elődje. Tengelytávja is több mint 6 centit gyarapodott, a csomagtartó pedig 470 literesre duzzadt. Egészen 1991-ig gyártották ezt a szériát. És itt lesz egy kicsit érthetőbb talán, hogy miért került a listánkra a Jetta. Először is, bár ugrás az időben, de ehhez a generációhoz köthető egy amerikai történet még 2007-ből. Az ottani VW igazgatóság ugyanis ekkor hirdetett egy versenyt, melyben eredeti, bontás nélküli motorjával a leghosszabb távot megtett dízel VW-t kereste. A győztest Ohio államban találták, egy 1986-os évjáratú, turbós öngyulladóssal hajtott Jettát, melyben 904 ezer kilométernek megfelelő mérföldet mutatott a kilométeróra. Egy helyi kereskedésből jelezték, hogy hozzájuk jár az említett járgány és bizony a főbb alkatrészei még a gyártósoron kerültek bele. Másodszor pedig az elektromos hajtású modellek között a Jetta Mark2-ből készült egy olyan verzió a nyolcvanas évek második felében, mely még a Golfnál is hatékonyabb rendszert kapott. A VW Jetta City Stromer-be nátrium-kén akkumulátort építettek az ólmos helyett, így megtehető hatótávolsága 100 kilométer fölötti volt, szemben a Golf akkor alig 60-70 kilométerével. Szóval a mai villanyos VW-k fejlődésében is fontos szerep jutott a Jettának. Ezután számunkra, tehát itt Európában hosszú évekig eltűnt a Jetta név. 1991-től jött ugyanis a Vento, 1999-től pedig a Bora – természetesen mindegyik az aktuális Golf nemzedék szedán verzióját jelölte továbbra is, igaz, előbbiből már csak négyajtóval, a Borából viszont kombival is. 2005-ben, az ötödik generációval aztán visszakerült nálunk is a Jetta név a csomagtérfedélre, a puttonyos bódé ezentúl már csak a Golfból készül, a 2011-ben bemutatott hatodik széria óta pedig már nincs közösködés a Golffal. Bár a tervezés nagy része Németországban zajlik, az autók 70 százaléka Mexikóban készül és a 2019-ben debütált hetedik Jetta család már kizárólag tőlünk nagyon messze fekvő országokban vásárolható meg. Ha már itt tartunk, a kínai piacon önálló almárkaként is bevezette a Jetta nevet a VW. 2019 szeptembere óta ráadásul elképesztő mennyiségű, közel 30 ezer újautót értékesítettek ebben a régióban. Célközönségük először vesz életében négykerekűt, és úgy tűnik, a Jettával sikerült megfogni őket.
3. Opel Calibra (1989)
Rüsselsheim gyermeke az egyik legjobb példa arra, hogy a közös alkatrészek használata mennyire nem új keletű dolog. Az egy évvel korábban, 1988-ban bemutatott Opel Vectra A műszaki alapjaira olyan mesés kupét húztak a tervezők, mely a mai napig etalonnak számít. Bár az utólag sufni tuningolt szökevények némiképp árnyalták a Calibráról kialakult pozitív képet, azt nem lehet elvitatni, hogy ez minden idők egyik legáramvonalasabb autója. A 0,26-os alaktényező ugyan a 2 literes, 8 szelepes, 115 lóerős belépő változaton mérhető, azért a többi Calibra 0,29-es értéke is jól hangzik. Évekkel később is elsősorban csak hibridek tudták überelni ezeket a számokat. Vagyis, az ékforma nem csak önös dizájnfogás, egy Calibra bizony hasítja a levegőt. Okos gázpedálkezeléssel ráadásul még a fogyasztás sem szalad el nagyon, simán 7-8 liter környékén megáll a számláló, ami a nyolcvanas évek végén sem hangzott rosszul. A C20NE alapaggregát mellett a Kadett és Astra GSi 16V-ből ismerős C20XE motor is hajthatta a verdát. A piros szelepfedeles kétliteres, 16 szelepes, 150 lovas ménessel már 8,5 másodperc alatt megvolt a 0-100-as sprint és a bűvös 200 km/h-s sebességet is kényelmesen megfutotta, akár 220-at is mutathatott a számláló. Rossz hír, hogy míg eleinte a Cosworth-szel közösen fejlesztett hengerfejet kapta ez az erőforrás, három éven belül átálltak a Kolbenschmidt gyártmányúakra. Ezek pedig jóval kényesebbek voltak a megfelelő hűtőfolyadék hőmérsékletre. Ha nem várt elég időt a sofőr, és úgy kezdte el hajtani, hamar megrepedt a hengerfej fala és bizony javítani kellett. 1991-re annyira népszerű lett a Calibra, hogy Finnországban is építtetett egy üzemet az Opel, hogy tartani tudják a megrendelések tempóját. Ez volt egyébként a csúcs esztendő, 67.443 Calibrát gyártottak és adtak el. Bár a szívómotorokhoz már 1990-től opcionálisan lehetett választani négykerékhajtást is, az igazi összkerekes csemege az 1991-ben bemutatott Calibra Turbo volt. A C20LET gyári kódú feltöltős aggregát ugyanúgy kétliteres, mint atmoszférikus társai, ám a csigának köszönhetően 204 lóerőt produkált. Ráadásul itt már hatfokozatú manuális váltó is járt alapból a csúcsverzióhoz, mely ügyes rajttal 6,8 másodperc alatt letudta a százas sprintet. 245 km/h-s végsebességével pedig garantáltan bérletet válthatott még a német autópályák belső sávjába is. 1994-ben bekerült a frissített szériába az Opel selymes járású 2,5 literes, V6-osa. A C25XE motorhoz akár négyfokozatú automataváltót is rendelhettek az ötös manuális helyett (ezt korábban csak a C20NE-hez lehetett eddig) és bizony a vevők többsége élt is ezzel a lehetőséggel. A 170 lóerő ugyan kevesebb volt a Turbo 204 tagú ménesénél, és a százas sprint is egy másodperccel tovább, 7,8 szekundumig tartott, mégis ez lett a Calibra legdrágább verziója. A facelift tulajdonképpen minimális volt, szinte alig nyúltak az autóhoz a mérnökök. A legszembetűnőbb változás kívülről, hogy a gépházfedélről a hűtőmaszkba költözött az Opel embléma, pár új könnyűfémfelni is felkerült a listára, belül friss kárpitok jelentek meg, légzsák óvta a vezetőt, bizonyos változatokban pedig a középkonzol aljára két kiegészítő műszert biggyesztettek és a számlapok is fehér hátterűek lettek. 1995-ben még egy kis motor update következett, a C20XE átadta a helyét az új Ecotec verziónak, mely a tisztább üzem miatt 136 lóerősre apadt. Szintén ebben az évben debütált a kicsinyített Calibra, vagyis a Tigra, mely annyira tetszett a vevőknek, hogy gyártásának első évében több mint 68 ezren rendelték meg. A kis gömbölyű 2+2 üléses kupé ezzel el is döntötte a Calibra sorsát, melyet végül 1997-ben nyugdíjaztak. Összesen 238.647 darab Calibra gördült le a gyártósorokról, köztük számos különleges verzióval. Színes egyéniségeknek ott volt már 1993-tól a Color Line széria, a Német Túraautó Bajnokságban szereplésre emlékeztető DTM Edition vagy a versenyautón hatalmas szponzorként szereplő Cliff Edition. De készült belőle a Keke Roseberg csapatfőnöknek köszönhető ITC-sorozatos győzelmet ünneplő Keke Roseberg Edition is 1996-ban, az utolsó példányokat pedig stílszerűen Last Edition-nek nevezték el. Azt nem tudni, hogy a kísérletként elkészült két darab vászontetős verziót is beleszámolták-e, mikor összesítették a legyártott példányszámot, ugyanis a Valmet Automotive üzemképes darabokat állított elő, kizárólag pirosban és a 2 literes, 8 szelepes motorral. Bár a Calibra egyértelműen a Manta utóda volt, a G-Astrából készített kupé inkább amolyan hiánypótlása a modellnek. Vagyis, az Opel Calibra a lista egyik kakukktojása is egyben, hiszen nincs modernkori megfelelője ma a szalonokban. És sajnos a még fellelhető darabok is vészesen fogynak, a Calibrák nagy része ugyanis már bontókban várja, hogy a működő példányoknak donorként szolgáljanak.
2. Porsche Panamera (2009)
A Porsche történelmének elmúlt évtizedeiben többször is felvetődött a mérnökök fejében egy teljes értékű, ahogy ők említették „Porsche négynek” modell gondolata. Már az ötvenes években készült egy prototípus, mely az akkori 356-oson alapult. A Type 530 hosszabb tengelytávolságú volt, nagyobb ajtókat kapott és tetejét is feljebb húzták hátul. Bár nem engedték el a történetet a mérnökök, de végül a nyolcvanas évekre datálható az első komolyabb próbálkozás. Ekkor már a 911-ből és a 928-ból is készítettek működő, hosszított verziókat, melyeket még Ferry Porsche is meghajtott olykor, ugyanis a magánéletben is járt ezekkel. 1988-ban mutatták be a Type 989-et, a négyajtós kupét, melynek orrában V8-as erőforrás lapult, utasterében pedig két tökéletes méretű ülés volt a második sorban. Aztán gazdasági megfontolásból, ahogy a korábbi kísérleti példányokból, ebből sem lett semmi. Bár a 989-ről több megoldást is átemeltek a 911 993-as kódú nemzedékébe. 1992-t írtunk ekkor, aztán hosszú évekre úgy tűnt, nem akarnak újabb „négyes” Porsche fejlesztésével foglalkozni. Ám az új évezredben Stuttgartból számos meglepetés érkezett. 2002-ben jött a Cayenne, a sportautós génekkel felvértezett SUV, majd 2009-ben bemutatták a Porsche történetének első, négyajtós, négyszemélyes luxus kupéját, a Panamerát. Maga a debütálás is különleges volt. 2009. április 19-re a Porsche meghívta a világ autós újságíróit egy sajtótájékoztatóra a Sanghaji Pénzügyi Világközpont 94. emeletére. Ahova természetesen felvittek egy működő példányt is a bemutatóra. Nem csak a szakma, de a potenciális vevők is annyira jól fogadták az újdonságot, hogy az eredetileg tervezett éves 20 ezres darabszámot meg kellett emelni. 2016-ig, a második generáció megjelenéséig 161.700 darab Panamerát adtak el világszerte. A gyáriak G1-nek nevezték el az első nemzedéket, mely számos újdonságot felvonultatott a négyajtós kialakítás mellett. A duplakuplungos automataváltó, a start/stop rendszer vagy a Panamera Turbók légrugós felfüggesztése és állítható hátsó szárnya is különlegesnek számított akkor. A motorok természetesen nem gyengélkedtek, még a szívó V6-os is 300 lóerőt tudott, a csúcs Turbo pedig 550 pacit teljesített. A hajtást vagy a hátsó, vagy mind a négy kerékre bízták a tervezők. Kezdetben még elérhető volt hatos manuális váltó az atmoszférikus V6 és V8 erőforrásokhoz, ám mivel a vevők többsége inkább a hétgangos, duplakuplungos PDK-ra szavazott, ez az opció eltűnt. 2011-ben megjelent a kínálatban a full hibrid és egy 250 lovas dízel verzió is, majd 2013-ban, a frissítéssel együtt bemutatkozott a tölthető vegyes tüzelésű Panamera. A ráncfelvarrás pár szépészeti beavatkozásból állt igazából, megerősödtek az erőforrások, és így már akár 570 lóerős is lehetett a legcombosabb Turbo S variáns. A G2 kódú második nemzedékből 2016 és 2019 között 89.300 darab fogyott, vagyis, ha így folytatódik a történet, akkor többet is eladnak belőle, mint elődjéből. Jól példázza a Porsche jövőbeli terveit, hogy a G2 Panamerákból többféle hibrid változat készült, és a potenciális vevők is értékelik ezt a törekvést. Már 2018-ban, az Európában eladott Panamerák 67 százalékát vegyes tüzelésű hajtással rendelték meg. A második generáció további érdekessége, hogy egy újabb karosszériaformát is terveztek belőle. A Sport Turismo lett végül a legjobban variálható, akár 4+1 üléses Panamera. 2019-ben a modell tizedik jubileumát egy különleges szériával ünnepelték meg. A Panamera 10 Years Edition verziókat minden földi jóval felszerelték, több helyre is fehér- és arany színű Panamera 10 feliratot helyeztek, és a 21 collos felnik is ebben a kombinációban pompáznak.
1. Nissan GT-R (1969)
Bár 1969-ben indult útjára a legenda, egy másik ikonikus járgány adta meg a kezdő lökést a fejlesztéséhez. Ráadásul mindössze csak 5 évet kell visszaugranunk az időben. 1964-ben, a GT-II versenyen, Suzukában megjelent több, elsőre nem odaillő, négyajtós szedán a pályán. De megharcoltak azért, hogy ott lehessenek. A szabályok értelmében ugyanis legalább 100 darab legyártott utcai példánynak kellett lenni adott modellből, hogy rajthoz állhassanak. Szerencsére a Prince Motor Company segített a Nissan-nak és megoldotta a helyzetet. A Skyline GT-nek hosszabb lett az orra a mezei Skyline-hoz képest, a gépházfedél alatt pedig sorhatos, három karburátoros aggregát dolgoztatta a hátsó kerekeket. Pont, ahogy az akkori vezető mérnök, Shinichiro Sakurai azt megálmodta. Szóval zöld utat kaptak a versenyzéshez, ám a pilóták eleinte nem voltak teljesen elégedettek a járgánnyal. Egyrészt a 20 centis növekedés miatt az autók egyensúlya teljesen megborult, a kerekek pedig nagyon kint voltak, és a kanyarokban erősen csúsztak. Nem maradt más hátra, driftelni kezdtek a sofőrök, majd végül annyira belejöttek, hogy 2 perc 47-es időket futottak a Skyline GT-k, az pedig nagyon gyors volt ott akkoriban. A történet úgy lett igazán kerek, amikor egy Porsche 904 Carrera GTS-t egy körön keresztül ugyan, de otthagyott az egyik Skyline GT. És bár a futamot a német járgány nyerte meg végül, a Skyline-ok az utána következő 5 helyet uralták. Akkora lendületet adott ez a Nissan mérnökeinek, hogy azonnal belekezdtek egy még jobb versenyautó, az R380 fejlesztésébe és két évvel később, 1966-ban már győzni tudtak. Valószínűleg innen ered a Porsche és a GT-R kakaskodása, vagyis nem véletlen, hogy a 2007-ben bemutatott R35 és a Porsche 911 Turbo folyamatosan licitált egymásra gyorsulásban, vagy épp Nürburgring időeredményben. Hiszen már 40 éve ezt tették. De ugorjunk vissza a hatvanas évek végére, ugyanis a Nissan az 1968-as őszi Tokiói Autószalonon bemutatott egy csúcsmodellt, a teljesen új fejlesztésű Skyline GT-R-t. Különlegessége, hogy a gépházfedél alá a már említett R380-as versenyautó nagyteljesítményű, 24 szelepes motorján alapuló S20-as kódjelű erőforrás került. A 160 lóerős, sorhatos aggregát lett a világ első tömeggyártású kettős felső vezérműtengelyes (DOHC) motorja hengerenként négy szeleppel. Végül 1969 elején került a szalonokba a négyajtós szedán és a kétajtós kupé GT-R. A modell további különlegessége a változó áttételű kormányzás, az elöl MacPherson rugóstagokkal szerelt, hátul ferde lengőkaros kialakítású futómű, az önzáró differenciálmű, a kagylóülések és a 100 literes üzemanyagtank. A sportos géneket nem csak utcán kamatoztathatták a sofőrök, összesen 52 futamgyőzelmet arattak az első generációs GT-R-ekkel a japán túraautó-bajnokságban, ráadásul ebből 49-et zsinórban. 1972 novemberében rántották le a leplet a már csak kupéként debütáló, második nemzedékről, majd ’73 januárjától kezdték a forgalmazást. A motorhoz nem nyúltak, viszont már négy tárcsafék lassította a verdát. Mára a gyűjtők keresett kincsévé vált ez a széria, ugyanis a Japánban ekkor bevezetett szigorú emissziós normák miatt a modell gyártása még 1973-ban, nagyjából 280 példány után végleg leállt. Ezután elég hosszú, 16 éves kihagyás következett. A GT-R név aztán 1989-ben ismét felkerült Nissan-ra. Az R32 GT-R-t az RB26DETT kódjelű, 280 lóerős, 2,6 literes soros hathengeres motor hajtotta, és itt jelent meg a ma már a GT-R modellek védjegyének számító összkerékhajtás. A futómű is teljesen új lett. Elöl-hátul többlengőkaros megoldást terveztek hozzá. Az R32 máig egyedi rekorder: a japán túraautó-bajnokság minden olyan futamát megnyerte, ahol elindult. 1995-ben jött a következő generáció. Az R33-as egyik jellegzetessége az aerodinamikus, erősített és könnyített karosszéria, mely az autó tömegközéppontját alacsonyabbra helyezte és javított súlyelosztásán. A motor továbbra is az RB26DETT sorhatos, nyomatéka (368 Nm) azonban egy kicsivel több lett, mint az R32-ben (353 Nm). Az, hogy piszkosul gyors, nem kifejezés, a Nürburgringen futott 7 perc 59 másodperces köridejével a negyedik generációs modell 21 másodpercet javított az R32 GT-R-hez képest. Az R33 végül mindössze alig 4 évig volt gyártásban, 1999-ben ugyanis átadta a helyét az ötödik nemzedéknek. A forgatónyomaték ismét nőtt (392 Nm), továbbá az R34 tengelytávja 55 mm-rel rövidebb lett az R33-hoz képest, illetve több új aerodinamikai fejlesztést is itt mutattak be, például az addiginál lényegesen nagyobb leszorítóerőt generáló padlólemezt. Az önzáró differenciálmű mellett pedig ez volt az első, hatfokozatú sebességváltóval szerelt csúcsragadozó. 2002-ben aztán leálltak az R34 gyártásával és bár mi még nem tudhattuk, de az RB26DETT motor is itt búcsúzott. Némi reménysugár volt a rajongóknak, hogy 2001-től folyamatosan megmutattak egy-egy prototípust, de a hatodik generációs GT-R csak 2007-ben folytatta tovább elődei sikertörténetét. Az R35-ös orrában egy teljesen új fejlesztésű, 3,8 literes, ikerturbós V6-os lapul. 480 LE mellett 588 Nm-es forgatónyomatékot produkál. Ezt az erőt már duplakuplungos szekvenciális váltó osztja be, illetve modern összkerékhajtás igyekszik úton tartani a gépet. A tervezők számára elsődleges cél volt az újdonság fejlesztésekor, hogy még 300 km/h-s tempónál is ugyanolyan biztonságos és könnyen úton tartható legyen a GT-R, mintha csak százzal menne. A sok aerodinamikai teszt, az állandó műszaki fejlesztések azóta is tartanak, az első években gyakorlatilag minden új esztendőben kidobtak egy frissített verziót. A maximalista mérnök gárda mindig talált lehetőséget, hogy még jobbá tegyék a GT-R-t. Ma már 570 lóerős az alapváltozat, a Track Edition, valamint a gyári tuningos Nismók viszont 600 lóerőt tudnak, néhány extrém átépítésű GT-R pedig 1000 paripa fölött teljesít. Bár minden létező luxusportékával telepakolták az R35-öt, az ára a szupersportautók között teljesen emészthető maradt. Nincs semmi varázslat, egyszerűen minden egyes GT-R-t a Nissan Tochigi-i gyárában szerelnek össze, vagyis a Micrák és egyéb utcai modellek mellett olykor egy-egy R35-ös is a gyártósoron megy keresztül. Csakhogy, ezeket magasan képzett Takumi mesterek építik, akiknek neve ott virít a beszerelt motor plakettjén. A Nissan természetesen méltó módon emlékezett meg a GT-R félévszázados történetéről. 2019-ben elkészítették a GT-R 50th Anniversary Edition szériát. A kékben pompázó paripa 20-as, az autó színét utánzó felniket kapott, melyekre rávasalták az ünnepi feliratot. Az autó farán is hatalmas szöveg hirdeti a lámpák között, hogy betöltötte az ötvenet a GT-R. Belül a szürke szín dominál, rengeteg Alcantara van a celebráló modellben, és természetesen itt is elhelyeztek pár 50th Anniversary Edition logót. A motorhoz nem nyúltak, a legerősebb szériagyártású GT-R erejét valószínűleg úgysem fogja senki keveselni.
