A hetvenes évek második felében egy igazán különleges négykerekű csavarta el a járókelők fejét. A bajorok boszorkánykonyhájában született meg minden idők egyik legszebb vonalú kupéja, az E24-es, vagy ha úgy tetszik, a Hatos BMW. Paul Bracq korábban már bebizonyította, veszélyes tollal és papírlappal a kezében. Gondoljunk csak az Állólámpás Mercedesre (W114/115). És milyen érdekesen keverte a lapokat az élet, hogy pont ezután igazolt a BMW-hez, hogy elkészítse épp ennek a Mercedesnek a konkurensét. Az 1972-ben bemutatott E12-es, vagyis az első Ötös BMW jellegzetes cápaorra, vagy a vezető felé fordított műszerfala évtizedekre a propelleres márka arculati elemei lettek. Ezután jött az E21-es Hármas, majd 1976-ban megérkezett a Hatos. Szerkezeti elemeit az Ötösből használták, ahogy a megkurtított padlólemezt is a szedántól kölcsönözték. Bracq azonban egész más arányokkal rajzolta meg a Hatost, a nyújtott tetővonalhoz pedig keret nélküli ajtókat álmodott meg. A sorhatos motorokkal szerelt 630 CS és 633 CSi-n viszont hamar fogást találtak a vevők. Közvetlen konkurensei, a Mercedes 450 SLC 5.0, vagy a Porsche 928 is erősebb és így gyorsabb volt. Kellett tehát egy ütős változat a Hatosból, amivel megmutathatták, ki tudja felszaggatni igazán az aszfaltot. 1978-ban még elég volt a 218 lóerős 635 CSi-t felvonultatni, hogy egy kicsit megzargassák az említett ellenfeleket, ám ezzel nem lehetett letolni őket az autópálya belső sávjában. De szerencsére eddigre már volt a bajoroknak egy Motorsport GmbH-juk, ahol értették a problémát és persze tudták a megoldást. Hozzá is láttak a feladathoz, és bár közben egy M5-öst is produkáltak, könnyen haladtak a Hatos projekttel is, hiszen alkatrészeik egy része azonos volt.
1984-ben végül büszkén tolták ki a napfényre az első M635 CSi-t.
Orrában a zseniális, M88/3 kódú, 3,5 literes, 286 lóerős sorhatos remekművel, amit az M1-ből kölcsönöztek, ám nem hagytak érintetlenül. A nagy ménes miatt nem kellett sokat tartogatni a stoppert a kézben, ugyanis mindössze 6,4 másodperc alatt futotta a nulla-százas sprintet az M635 CSi, bátor pilóta pedig egészen 255 km/h-ig zargathatta a mutatót. A versenytársak tehát hirtelen már nem voltak azok. Most persze joggal vetődik fel a kérdés, ha ilyen combos négykerekű lett a Hatosból, akkor miért nem M6 logók díszelegtek rajta mindenhol? Nos, valójában készült 1767 darab belőle, amire ezt vasalták fel. Csak azokat Európában nem forgalmazták és van, amelyikben kicsit gyengébb is a motor. Viszont ezek ma már igazi gyűjtői csemegék.
Az M635 CSi-be különösebb fúrások-faragások nélkül lehetett adaptálni az első M5 (E28) megoldásait. Az is segítette az átpakolást, hogy 1982-től az összes CSi már az addigra új generációjába lépő Ötös futóművét használta. A motorsport részleg így a vadított Hatosba is gázos lengéscsillapítókat és erősebb stabilizátorokat szerelt. Elől négydugattyús fékrendszer, hátul pedig 284 mm-esre növelt tárcsák lassították az autót, és hogy ne blokkoljanak a kerekek, szériában beszerelték az ABS-t is. Természetesen a váltó sem maradhatott érintetlen, speciális Getrag egységet építettek a Hatosba is, a lamellás sperrdiffi pedig sokat javított az autó úton tartásán. A merevebb bódét a jobb gyorsulásért 50 kilóval kikönnyítették – ha jó a matek, akkor ez például pont egytized másodpercet jelent a 0-100-as sprintben. Kívülről csak pár apróságról lehetett felismerni a csúcs Hatost. Egy kis decens spoiler a csomagtérfedélen, vagy a bátrabb első szoknya épp csak annyi volt, hogy némiképp elbizonytalanítsa a visszapillantó tükröt leső sofőröket. Belül viszont az igazán ütős darabok azok lettek, melyek megkapták az M6 logót. Ezek viszont, a BMW főnökeinek engedélyével, kizárólag az amerikai és a japán piacokra kerülhettek. Ez a kis játék a feliratokkal azért is érdekes, mert a márka akkori felfogása szerint egy számjegyű M-es típusnevet kizárólag azok a modellek kaphattak, melyeket a Motorsport GmbH-nál szereltek össze. A CSi viszont a BMW saját gyártása volt, ezért anyakönyvezték M635 CSi-ként a csúcs Hatost. Ám mivel presztízs kérdést jelentett egy M6 elnevezés, ezért bólintott rá a vezetőség, hogy a nagy víz másik felén legyen M6 az M635 CSi. Ugyanakkor a levegő tisztaságáért folytatott küzdelem már akkor is fontos volt, így az Egyesült Államokban forgalmazott BMW M6-okban az S38B35 kódjelű, ólommentes üzemanyagra optimalizált, csökkentett sűrítésű, 260 lóerős, katalizátoros motorok dolgoztak. A gyorsulási idő 6,9 másodpercre módosult, és a 245 km/h-s végsebesség is elmaradt egy leheletnyivel az M635 CSi-hez képest. Viszont, az amerikai modellt nem feltétlenül csak a menetteljesítményei miatt favorizálták. Belterüket olyan exkluzív kiegészítőkkel dobták fel, mint az elektromosan, több irányba is állítható bőrülések, vagy az ugyancsak nemes anyaggal teljesen bevont műszerfal. 1984 és 1989 között összesen 5855 darab M635 CSi és M6 modell hagyta el a gyártósort. Egy-egy megkímélt, nagy becsben tartott példány értéke a cikk írásakor eléri a 80 ezer Eurót, vagyis a körülbelül 30-32 millió forintot.
