Az Audi öthengeres motorjainak mára igen komoly kultusza lett. Részben a sportsikereknek köszönhetően, míg a másik oldalon ott van megbízhatóságuk, illetve a kor szintjének megfelelő gazdaságos üzemeltetésük is. A legkülönlegesebb azonban talán mégis az 1-2-4-5-3 gyújtási sorrendből adódó mennyei muzsika, amely végigszáguld a hallójáratainkon minden egyes alkalommal, amikor a gázpedálra lépünk. Semmi kétség, az Audi szakijai jól gondolkodtak, amikor a hetvenes években felvetődött egy új motorcsalád fejlesztésének ötlete. Mert már akkor úgy érezték Ingolstadtban, csak négyhengeres aggregátokkal nem tudnak olyan különlegeset adni a vevőknek, amitől legszívesebben ki se szállnának autóikból. Bár első körben is ott volt a tervezőasztalon az öthengeres erőforrás ötlete, eleinte még sorhatos egységgel is kacérkodtak. De végül dönteni kellett és mivel a több henger nehezebb lesz, illetve tetemes a helyigénye is, maradt a páratlan cilinderszámú motor. Alapja az 1970-es években a teljes VW csoportban használt, EA 827 kódnevű, négyhengeres erőforrás volt, mely – egyebek mellett – az Audi 80 és 100 modellekben is bizonyított már. Az első öthengeres benzinmotort végül 1976-ban, az Audi 100 (C2) modellben mutatta be az ingolstadti márka. A 2,1 literes, befecskendezős szívó aggregát 136 lóerős volt, az első Audi 100 E5-ket pedig 1977 márciusában szállították ki.
A következő időszakban minden évben újabb fejlesztésekkel rukkolt elő az Audi. 1978-ban az első öthengeres szívódízelt mutatták be, 1979-ben kapott először turbófeltöltőt a 2,1 literes benzines blokk (Audi 200 5T), így a teljesítmény már elérte a 170 lóerőt, 1980-ban pedig az Ur-quattro tette fel a pontot az i-re: az összkerékhajtású kupé orrában kerek 200 lóerőre volt képes a csigával lélegeztetett öthengeres benzinmotor. Itt egy kicsit megálltak a tervezők, babérokat kerestek a rali világában (a finn Hannu Mikkola 1983-ban és 1984-ben a legjobb pilóta lett), majd az ott szerzett tapasztalatokat egy újabb utcai fenevadban, az Ur-quattro-nál 24 centivel rövidebb, de alaposan kiszélesített Sport quattro-ban sűrítették össze. Az erőforrás különlegessége a hengerenként négyszelepes technológia volt, melyet először alkalmazott az Audi közúton használt modelljében. A lökettérfogat a homologizációs szabályok miatt nem lehetett 2133 köbcentinél nagyobb, így a négykarikás márka mérnökei is megtartották az eredeti, 2,1 literes blokkot, melyből elképesztő, 306 lóerőt csalogattak elő végül. A kilencvenes évek elejére turbósították dízelmotorjukat is, változtattak a benzinesek gyújtásrendszerén, majd 1994-re elkészült az addigi legerősebb utcai Audi. Ráadásul a legnagyobb dobás, hogy kombi karosszériába (bár volt pár darab szedán is) faragták be az addigra már 2,2 literes lökettérfogatúra nőtt turbós öthengerest, vagyis az autópályák belső sávjának királya egy családi puttonyos autó lett. Ugyan az Audi szakemberei is magabiztosan haladtak a fejlesztésekkel, az Avant RS 2 projektbe egy legendás sportkocsi gyártót is bevontak. A Porsche pedig igen komolyan vette a feladatot.
1994-es piaci bevezetésekor nemcsak, hogy ez volt a világ leggyorsabb kombija, de egyúttal az első Audi, amely átlépte a 250 km/h-s sebességhatárt. Ralf Friese, az Audi vállalati történésze és Michael Hölscher, az Audi Avant RS 2 projekt egykori vezetője egy rögtönzött találkozón elevenítették fel a fejlesztés történetét. Friese egy trópusi zöld Avant RS 2-est hozott Ingolstadtból, a Porsche Múzeum pedig a 911-est (964-es generáció) viola metálfényben adta át a kiránduláshoz. „Nagyon örülök, hogy vezethetem ezt a gyönyörű autót. A viszonylag alacsony, 2891 darabos gyártási számával ritka látványt nyújt manapság.” – magyarázta Hölscher. A Porsche Múzeum mellett a körforgalom felé mutatott és elmondta, csapata az Avant RS 2-t a történelmi Rössle épületben gyártotta. Ugyanott, ahol korábban a Mercedes-Benz 500 E is készült. „Mi feleltünk az új tartozékokért és a fejlesztési szolgáltatásokért, míg az Audi gondoskodott a karosszéria elemekről és az olyan alkatrészekről, amelyeket más modelljeiből átemelhetett. Egy izgalmas együttműködés, amely csak előnyöket hozott mindkét vállalat számára” – foglalta össze a korábbi projektvezető. A kombi – 2,2 literes, soros öthengeres motorral, összkerékhajtással és 315 LE-vel – turbófeltöltőjével azonban némiképp ellentmondásos volt. „Akkoriban és a mai napig az erős turbófeltöltők jelenléte a vezetőt bizonyos mértékű nyomás alá helyezi. Jó néhány sofőr nem kifejezetten rajong a motorba jutó plusz lökettől, miközben büszke Avant RS 2 tulajdonosok mindig is imádták a turbó hatását. Szerintem is szenzációsak a turbófeltöltős motor reakciói, főleg az alacsonyabb fordulatszámtartományban.” – számolt be Hölscher.
Közben Friese – életében először – beült egy Porsche 911 volánja mögé. A tesztkör után elmondta, teljesen új vezetési élmény volt számára. Az egykori projektvezető, Hölscher is élvezte az időutazást az Avant RS 2-ben. Közben fejből sorolta azokat a Porsche alkatrészeket, amelyeket az Audiba építettek be, vagy a semmiből fejlesztettek ki Zuffenhausenben. A kupás autóról leemelt 17 colos könnyűfém keréktárcsák, az új fazonú külső tükrök, a jellegzetes piros, nagy teljesítményű fékek, amiken Porsche feliratok virítottak, az első és hátsó lökhárítók, az index -és nappali menetfény, a számlapok vagy az ajtónyitók. „Az Avant RS 2 mintegy 20 százaléka a Porsche-től származik” – mondta Hölscher. Csapata alapvetően a motort is új alkatrészekkel alakította át. „Elengedhetetlennek tartottuk, hogy a Porsche karakter azonnal észrevehető legyen. Az Avant RS 2 volt az első Audi, amelyet nem korlátoztunk elektronikusan, annak ellenére, hogy több mint 250 km/h-s sebességre volt képes. A sebességmérő 300 km/h-ig skálázott, az Avant RS 2 ebből 262-ig futott.” – magyarázta a történész, aki több mint 10 éve dolgozik az Audi Traditionnál.
Álló helyzetből 5,4 másodperc alatt sprintel 100 km/h-s sebességre, maximális nyomatéka pedig 410 Nm.
Hölscher és Friese is örömét leli az egykori versenypálya szűk kanyarjaiban, a Glemseckben, Leonberg közelében. Mindketten csendben maradtak az út végéig. Egyikük élvezte a turbófeltöltő munkáját, míg a másik az első utat egy 911-essel.„Nagyon jól szórakoztunk a kiránduláson. Úgy tűnt, mint a régi szép időkben. Csodálatos megtapasztalni, hogy ez az autó még mindig képes lépést tartani a mai kor modelljeivel. És mindezt nagyon sportos módon teszi!” – mondta Hölscher, összefoglalva azt, ami egykor a világ leggyorsabb sportkombija volt. Egy olyan jármű, amelyet egyes rajongók csak úgy emlegetnek, mint az „Audi Porsche RS 2„.
Ralf Friese és Michael Hölscher visszaemlékezéséhez felhasznált forrás: Porsche AG
