Egy új nemzedék bevezetése általában friss hajtásláncokkal is jár, de nagyon úgy tűnik, a Kia olyan jól tervezett a Niro első generációjával, hogy erre nem volt szükség. Ha felpattintjuk a Hybrid vagy a Plug-in Hybrid változatok gépházfedelét, szinte ugyanazt látjuk alatta. Persze, a Smartstream felirat már újabb motorcsaládra utal, de a közvetlen befecskendezéses 1,6-os aggregát valójában csak frissebb kiadása az elődének. Így teljesítménye is megegyezik, vagyis csak maga a benzines erőforrás 105 LE-t és 147 Nm forgatónyomatékot ad. A rendszerteljesítmény viszont a Hybrid-ben maradt 141 LE, míg a tölthető vegyes tüzelésű Niro ezentúl már 183 LE-t produkál az erősebb villanymotor miatt. És ha már így rögtön az elején a mozgatásra szánt egységekkel kezdtem, mivel a Niro tisztán elektromos változata az egyik legnépszerűbb, természetesen a második generáció is elérhető lesz ilyen hajtással. A különbség, hogy a kisebb akkumulátor pakkot száműzték a kínálatból, így kizárólag a 64,8 kWh kapacitású, 204 lóerős villanymotorral forgalmazzák majd. Hatótávolsága az előzetes tervek szerint mindössze 8 kilométerrel nőtt, vagyis a korábbi 455 helyett akár 463-at is kibírhat a dél-koreai vállalat kalkulációi szerint. A két hibrid egységről még nincsenek konkrét fogyasztási információk, de az elméleti 104 (Hybrid) valamint a súlyozott 23 g/km-es (Plug-in Hybrid) CO2 érték alapján nagyjából változatlan lesz a kortyolt ólommentes mennyisége. A tölthető hibrid természetesen csak akkor hozza ezt az adatot, ha teljesen feltöltötték, ilyenkor ugyanis akár 65 kilométert is kibír a benzinmotor munkája nélkül. Hogy utána mennyivel fogyaszt többet a nehezebb akkumulátor miatt, azt még egyelőre nem tudni, mi viszont még az első nemzedékkel tettünk egy ilyen próbát. Az a felvetésem volt ugyanis, hogy bár nehezebb bő 90 kilóval a konnektorról is táplálható változat, mivel az elektromotorja erősebb, lemerült akkumulátorral is többet halad villanyos üzemmódban, mint a sima hibrid. Így ha nem is töltjük fel az aksit, a fogyasztása mégsem lesz annyival több. Sajnos a próbába becsúszott egy nem várt baki is, de ettől még érdekes végeredmény született.
A Kia 2016-ban dobta piacra a Niro-t, először kizárólag hibrid hajtással. Mindössze 2 év alatt több mint 270 ezer példányban fogyott – igaz, 2018-ban már tölthető változatban is kínálták. Az eredeti tervek szerint azonban még egy további hajtásláncot álmodtak bele a mérnökök. A tisztán elektromos e-Niro 2018 végén csatlakozott testvéreihez. Bár a platformépítés az utóbbi években lett népszerű igazán a gyártóknál, a Kia szakemberei a Niro-t már eleve olyan alapokra húzták fel, amely képes akár többféle hajtásláncot is befogadni anélkül, hogy az utastér vagy akár a csomagtartó mérete is érzékelhetően csökkenne. A nagyobb akkumulátor miatt végül a Niro Plug-in Hybrid (324/1322 l) puttonya alaphelyzetben mégis 103 literrel rövidebb lett, mint a hibridé (427/1425 l), ám az e-Niro (451/1405 l) vásárlóinak ezzel nem kellett számolni. Szóval nem igazán volt jó a matek abból a szempontból, hogy a tölthető vegyes tüzelésű Niro 2,5 millió forintos felárért kisebb rakteret és 2 literrel csökkentett méretű üzemanyagtartályt adott. Hiszen a Niro-t elsősorban családos négykerekűnek szánták, így a motyónak igenis több placc kell. Talán egyebek mellett ezért is lehet az, hogy az eddigi eladásokban a hibridből évente három-három és félszer annyi fogyott, mint a plug-in hibridből. Viszont, ha vannak kevésbé méret fetisiszták, akkor valójában az említett dolgokon kívül koppra ugyanazt kapták a két modellel. Azzal a különbséggel, hogy aki igazán spórolós, a tölthető hibriddel többet tehetett félre. Ha ugyanis mindig konnektoron volt a Niro PHEV, elméleti 58 kilométeres tisztán elektromos hatótávval számolhatott a sofőr. Vagyis, minden száz kilométeren kb. negyvenet ment csak a benzinmotor. A különbözetet tehát viszonylag rövid időn belül behozta. Csakhogy, mivel a Niro igen népszerű lett a cégautók között is, az a fura helyzet állt elő, hogy mivel a vállalati kártya is ott figyelt, nem a töltögetéssel foglalkoztak a felhasználók, hanem egyszerűen csak megtankolták, mikor kiürült az üzemanyagtartály. Legalábbis ezt a következtetést vonták le több, külföldi elemzésben is, így emiatt a Niro PHEV-ről még azt is állították, valójában sokkal torkosabb nem tölthető bátyusánál. Ezt nem igazán értettem, szóval fejemben egy teljesen más elképzeléssel fogtuk magunkat testvéremmel, tele tankoltuk mindkét változatot és elindultunk egy közös tripre, hogy kiderítsük, valóban étkesebb-e a nehezebb, de erősebb villanymotorral és nagyobb akkumulátorral mozgó Niro Plug-in Hybrid.
Semmi ördögtől való megoldás, ráadásul mivel a két autó egyszerre mozgott, nem lehet azt mondani, más körülmények között született a végeredmény. Egy dolgot kértem öcsémtől, ne töltse fel a PHEV akkumulátorát, hiszen most arra keressük a választ, ilyenkor is takarékosabb-e az öntöltős Nirónál. Mint kiderült, nem is olyan egyszerű az ő használatuk mellett kiüríteni a hibrid aksit, főleg, ha nem él az üzemmódválasztó gombok adta lehetőségekkel. Ha ugyanis azt akarjuk, kizárólag villannyal menjen a Niro PHEV, akkor a váltókar melletti EV/HEV feliratú gombot kell megnyomni, majd amikor felvillan a kijelzőn az EV, akkor egészen 120 km/h-s tempóig akárhogy is tiporjuk a jobb szélső pedált, a benzinmotor garantáltan nem fog bele trollkodni a mozgatásba. Ám ha hagyjuk sima HEV állásban, akkor bizony időnként beszáll a játékba az ólommentessel működő egység is, tehát az amperek tovább megmaradnak. Tesóm erre nem figyelt, így három nap után felhívott, még mindig nem merült le az akkumulátor, de mire megyünk, valószínűleg kiürül. Utóbbi egyébként csak a szemünk előtti műszeren van így, valójában mikor egy nagy nullát látunk a kijelzőn, még 10 százalékos a töltöttségi szint – a rendszer ennél kevesebbre nem engedi lecsökkenteni az energiaszintet, okosan tartalékol a hibrid mozgáshoz.
Vagyis, amikor a Niro PHEV fedélzeti computerén úgy látjuk, game over, valójában még van benne tartalék, és amikor beröffen a benzinmotor, erre a szintre tölt rá időnként.
Éppen ezért nem ritka, hogy óvatos pedálkezelés mellett akár 5 kilométert is elmegy tisztán elektromos üzemmódban, míg az öntöltős hibrid rendszer 2,5-3 kilométerre jó. Ez egyébként útközben is előjött, a Plug-in Hybrid többet volt károsanyag-kibocsátás mentes állapotban, mint a Hybrid. Autópályán kezdtük a mutatványt, kértem is tesómat, végig jöjjön abban a tempóban, amiben én mentem előtte. A kötelező haladási sebességet mindenhol betartottuk, nem gyorshajtási rekordra készültünk. Érdekes volt látni azt is, amikor gyorsítottunk a sztrádán, a PHEV hamar a fenekemben volt és szemlátomást ugyanannál a gázpedálállásnál jobban gyorsult. Kérdezte is öcsém, miért vettem vissza előzés közben, majd mondtam, hogy végig padlón toltam. Hiába, az erősebb villanymotor odateszi magát. A városi lökdösődést mindkét változat hasonló eredménnyel végezte – az elektromos hajtás igyekezett a főszereplő lenni. Félúton autót cseréltünk, és legnagyobb meglepetésemre mindössze 3 decivel mutatott többet a PHEV fedélzeti computere. A tesztút következő fele hasonló összetételű volt, mint előtte, vagyis főúton, autópályán tekertünk, illetve a fővárosban is beálltunk a csúcsba egy kicsit. Egyszer megpróbáltam az EV/HEV gombbal aktiválni az elektromos üzemmódot, de a rendszer nem engedte, azt írta ki a digitális számlapok között: „Akku lemerült, Hibrid üzemmód fenntartása”. Szóval, nem is enged csalni a computer, ilyenkor ugyanis mindig ő dönti el, mikortól lehet villannyal közlekedni. A több mint 100 kilométeres kocsikázás után végül beálltunk ismét tankolni. A Niro Hybrid 4,2 liter ólommentest engedett magába, a Niro PHEV pedig 4,42-t. Még jó, hogy megjegyeztem a számokat, mert a kutas hölgy nem tudott blokkot adni, állítólag újra indították a kasszákat és csak a bevitel működött. A számlálók pedig nullázódnak kifizetéskor – tudom, előtte kellett volna lefotózni, de mivel a blokkot akartam hiteles bizonyítéknak, ezt végül jól buktuk.
Az előbb említett Nirókkal viszont már csak használtként próbálkozhatnak majd a leendő tulajdonosok, illetve amíg a raktárkészlet még engedi, párat újként is haza lehet gurítani. A Kia hivatalos oldalán már nincs árlista egyik első genes Niro modellhez sem, az újat azonban még nem lehet megrendelni. Amíg várakozunk rá, érdemes számításba venni, hogy a teljesen kicserélt padlólemezre húzott Niro SG2 65 mm-rel hosszabb, 2 centivel szélesebb és 10 mm-rel magasabb is lett, míg tengelytávja 20 mm-rel gyarapodott. Eddig sem volt éppen szűkös a Niro, ezek után viszont valódi tánctér várható belül. Természetesen a csomagtartók is méretesebbek lettek: alaphelyzetben a Hybrid (451/1445 l) a PHEV (348/1342 l), valamint az e-Niro (475/1392 l) puttonya is 24 literrel nőtt. A hajtásláncokról már szóltam az elején, a legfontosabb változásokat említettem is.
A teljesen megújult külső mellé a Niro beltere is komplett átalakuláson ment át.
Két nagyfelbontású, 10,25 col képátlójú kijelzőről olvashatók az információk, a középkonzoli érintőpanelt kapott, melyen az infotainment, valamint a hűtési-fűtési rendszer kezelésén kívül a navigáció is irányítható. Ha pedig éppen nincs kedve a sofőrnek tapogatni, hangutasítással is működtethet minden funkciót. Sőt, a Niro EV használói a Kia Connect rendszerén keresztül távolról is nyomon követhetik és szabályozhatják is a töltést, beállíthatják a navigációt (online), szinkronizálhatják naptárukat, valamint olyan funkciókat is elérhetnek, mint a töltőpontok keresése, az élő időjárási-, és a valós idejű forgalmi információk. A tisztán elektromos Niro további különlegessége, hogy akkumulátorának energiája külső fogyasztók működtetésére is alkalmas – akárcsak az EV6-ban. Mindegyik új Niro modellen megerősítették a zaj és rezgéscsillapítást, áthangolták a futóművet és módosították a kormányrásegítés szoftverét. Tovább fejlesztették az ADAS biztonsági rendszert is. Így az új Niro például már nem csak figyelmezteti a sofőrt, de ha szükség van rá, akár állóra is fékezi az autót, továbbá akár navigáció alapú adaptív sebességtartó vagy hátsó keresztirányú ütközés-elkerülő is lehet benne. Szűk parkolóhelyen pedig jól jöhet a távirányítású parkolósegéd, amivel az autón kívülről beállítható a kívánt pozícióba a Niro. A rövidesen érkező új Kia Niro fontos a márka palettáján, ugyanis 2027-re 14 tisztán elektromos-akkumulátoros modellel akarnak a piac résztvevői lenni.
