Sokáig furán néztünk a faltól-falig, emelt magasságú autókra, elég idegennek hatottak a Suzukik és Opelek sokasága között. Aztán lassan bekúsztak a hétköznapjainkba, ma már gyakorlatilag nincs olyan gyártó, amely ne képviseltetné magát ebben a méretosztályban. Akármilyen idilli is ez a kép, tény, pont ezek az autók vannak a legnagyobb veszélyben, az uniós szabályozások miatt a sok hengeres erőforrások ugyanis nyugdíjba vonultak, a kis köbcentis variánsok pedig nem ütik meg az erre a kategóriára vágyók mércéjét. Eddig legalábbis, mert ma már bizony nem ciki az egyhatos, négyhengeres aggregát sem, ahogy a vegyes tüzelés sem ördögtől való. A Toyota szakemberei esküsznek a hibrid hajtásra, jók is benne, több évtizedes fejlesztés van már mögöttük, szinte kirázzák a kis ujjukból. A dél-koreai Kia viszont akkorát hajrázott az elmúlt 10 évben, hogy lassan tényleg elég lesz szimpátia alapján dönteni egyik vagy másik négykerekű mellett. A nagyméretű SUV-k piacán már régóta jelen van a Toyota Highlander, első nemzedékéből azonban nem gyártottak Európának, csak szürke importtal jutott hozzánk is belőle néhány példány. 2021-ben azonban a magyar kereskedésekben is beárazták az ötméteres szelíd óriás legújabb generációját. A Kia is sok gyertyát fújhatott már el az ebben a szegmensben eltöltött idők után, a Sorento már 2002 óta szerepel a márka kínálatában. Aktuális nemzedéke 2020-ban debütált, a legújabb trendeknek megfelelően már hibrid hajtáslánccal is. Utóbbi azonban jó néhány részletében eltér a Toyota vegyes tüzelésű rendszerétől.
Először is, a benzines erőforrás nem szívó, hanem feltöltős.
Cserébe jóval kisebb lökettérfogatú is a japán riválisnál – egyhatos szemben a Highlander 2,5 litereséhez képest. A Toyota szerint nincs szükség váltóra, bolygóműre bízták a feladatot, míg a dél-koreai mérnökök duplakuplungos automatát építettek be. Ezzel kiszűrték a sokakat zavaró monoton búgást gyorsításkor, ugyanakkor eggyel több a hibalehetőség, mint a japánok e-CVT-jével. A rendszerteljesítmény nem sokkal tér el, az öntöltős hibrid Sorento 230 paripát állít csatasorba, a hálózatról táplálható PHEV pedig 265 lóerős. Előbbinél opcionális a 4WD rendszer, míg utóbbinál nincs más, csak összkerékhajtás. A Toyota Highlander viszont 248 tagú ménessel gurul, és kizárólag négykerékhajtással szállítják. Eddig talán semmi különös, de vezetés közben már jóval több különbség van a két modell között. Főleg, ha a tölthető Sorento a kedvenc, mert ott még engem is meglepett, milyen kevés üzemanyagot éget el egy ekkora autó.
Talán meglepő, de nem olyan könnyű a megfelelő üléspozíciót belőni ezekben a nagyra nőtt családi verdákban. Pedig minden adott – óriási visszapillantók, hatalmas üvegfelületek, na és persze több kamera képével operáló parksegéd, illetve radarok minden mennyiségben. Haladás közben ráadásul ott a tengernyi elektronikus őrszem, szóval akár csukott szemmel is mehetnénk ezekkel az autókkal – gondolhatnánk. De mivel mégis mi dirigáljuk a vasat, azért nem árt jól elhelyezkedni. Derékfájósként nekem főleg a háttámlával gyűlik meg a bajom, a nem megfelelő ív hamar jelet küld a szervezetemnek és így elkezdek feszengeni. Aprólékos beállításra egyébként mindkét márkánál adott a lehetőség – szerintem nincs olyan otthoni fotel, amit ennyiféle irányba lehetne dönteni, fektetni vagy csúsztatni. Egyébként Dél-Koreában nagy humoristák is lehetnek a Kia mérnökei között, ugyanis a jobb egyes ülés komplett mozgató egységeit a két ülés közé is bekábelezték. Így a második sorban ülők útközben tréfát űzhetnek az utasülésen ücsörgővel, mondjuk előre csúsztathatják a foteljét vagy előre-hátra döntögethetik a háttámláját.
Persze, ha valaki soha életében nem fűtötte csak úgy heccből más tomporát az ülésfűtéssel, valószínűleg értetlenül áll a felvetésem előtt.
De higgyék el, jól időzített helyzetben mindkettő nagyon vicces. Visszatérve a sofőr fészkelődéséhez, ha megvan a megfelelő üléspozíció, a kormány is a helyén, akkor a Toyota és a Kia parancsnoki hídjáról is mindent tökéletesen látunk vezetés közben – segédek nélkül is. Nincs más dolgunk indulás előtt, mint megnyomni a gombot és a világ legcsendesebb utazása kezdődik mindhárom modellnél. Alap ugyanis az elektromos üzem, minden körülmények között, még akkor is, ha éppen kint dübörögnek a mínuszok vagy éppen 45 fok van árnyékban. Az más kérdés, és természetesen főleg a hibrid akkumulátor töltöttségétől függ, mikor telik meg a hatalmas utastér a benzines aggregátok zajával. Van, hogy már az első guruláskor beröffen a motor, bár ilyenkor általában csak azért, hogy töltse az akkumulátort – közvetlenül a kerekek hajtásában nem vesz részt. Ennyi közös viselkedés után viszont jöhetnek a különbségek, ugyanis innentől kezdve a három modell más stílusban adja elő a környezettudatos produkciót.
Az öntöltős Kia Sorento HEV-ben például mi magunk nem aktiválhatjuk az elektromos hajtást, azt mindig a rendszer dönti el, mikor van rá szükség. Joggal vetődhet fel a kérdés, minek akarna bárki is belekontárkodni egy mérnöki mű munkájába? Ez egészen addig lesz csak így, amíg rá nem jövünk, hogy a gázpedállal bizony csak csínján kell bánni a hibrid modelleknél, mert az elnehezülő talpnak azonnali benzines segítség lesz a böjtje. Viszont, ha csak parkolóban gurulunk, vagy egy végeláthatatlan sorban araszolunk a forgalommal együtt, olyankor jól jön a teljes villanyos mozgatás, akár nagyobb gázadásra is – például amikor felzárkózunk az előttünk haladóhoz. Elektromos üzemmódban valamivel engedékenyebb a központi agy, nem zavarja, ha erőteljesebben akarunk gyorsítani, hagyja, hogy az akkumulátorból áramló amperok végezzék el a mozgatást az ólommentes folyadék helyett.
Erre van a Toyota Highlanderben egy EV MODE, a Kia Sorento PHEV-ben pedig egy EV/HEV feliratú gomb a váltó környéki kapcsolók között.
Utóbbinál azért is fontos ez, mert ha éppen takarékoskodni akarunk az áram mennyiségével, akkor ezzel a gombbal tudunk váltani a tisztán elektromos, a hibrid, valamint az automatikus lehetőségek közül. A Toyotában mindössze a villanyos mozgatást aktiválhatjuk az EV MODE kapcsolóval, ráadásul amint 10 százalék környékére merül a hibrid akkumulátor, azonnal visszaáll a rendszer a vegyes tüzelésre. Ahogy töltődik menet közben a rendszer, idővel persze megint adott a lehetőség az elektromos krúzolásra akár gombnyomás után is, de mivel a vezérlés olyan okosan beosztja a tárolt energiát, bevallom, nekem eszembe sem jutott élni ezzel a lehetőséggel. A Sorentónál viszont többször is aktiváltam, bár tény, mivel nagyobb a hibrid akkumulátora és erősebb a villanymotorja, hibridként is többet megy el a Sorento HEV-nél, de még a Toyota Highlandernél is. Előbbi nálam 2-2,5 kilométert bírt ki villannyal, a Toyota 3 km fölé kúszott többször is. A Sorento PHEV viszont elérte a 4,5 kilométert is. Ennek ellenére mégis azt mondom, érdemes a töltögetésével foglalkozni, mert igen jelentősen csökkenthető a felhasznált üzemanyag mennyisége – az erősen üres benzintanknál már arra figyeltem, hogy mindig legyen maximumon az akkumulátorok szintje, mert így még később kell csak a kútra menni. Persze, a töltésre időt kell szánni, ami teljesen lemerült állapotban 5,5-6 órát jelent otthoni hálózaton. Na igen, van aki erre azt mondja, elő sem érdemes venni a kábelt.
Szerintem ennél kevesebb stressz csak akkor érne minket vezetés közben, ha egy vagonra tennék fel az autókat és zötykölődés közben azt játszanánk, hogy autókázunk. Kicsit hosszúak, igen, nincsenek rövidre húzott kanyarodások, mert a padka hamar nyomot hagy a felniken, de amúgy semmivel sem különb a terelgetésük, mint egy jóval kisebb személyautónak. Viszont, két dolog megszokást igényelt – nekem legalábbis. A Kia holttérfigyelője indexeléskor a digitális számlapban mutatja a megfelelő oldali képet – akaratlanul is vonzza a szemet, még éjszaka is. A másik a Toyota digitális belső visszapillantó tükre, ami gyakorlatilag ugyanazt mutatja, mint egy hagyományos eszköz. De valamiért annyira idegen számomra ez a megoldás – szerencsére gombnyomásra visszakapjuk a hagyományos felületet is. Ezek erősen szubjektív dolgok, valószínűleg akik eleve a technikai csemegék miatt ülnek bele egyik-másik SUV-be, azoknak pont ezek a finomságok kellenek. Ezen a téren én jobban értékelem a parkoláshoz nyújtott segítséget. Mindhárom autóval lecsekkoltam a szabvány méretű beállóhelyeket egy teremgarázsban és láss csodát, anélkül hogy a vonalakra vagy netán a szomszéd pozícióra átlógott volna bármelyikük, tökéletesen beillettek.
Persze ehhez kellett a sok kamerás rendszer is, cserébe nagyon szépen lehet centizgetni a Sorentóval és a Highlanderrel is.
Pakoláskor megint eltérő módszerekkel bővíthetjük vagy éppen csökkenthetjük a teret. Villany emeli ugyan magasba az ötödik ajtót, ám a Kia Sorento második sorát például a csomagtartóból gombnyomásra tüntethetjük el, vagy csalogathatjuk elő, míg a Toyota Highlanderben karokat, kallantyúkat húzogatva bírhatjuk mozgásra. Ha viszont a hétüléses installációra van szükség, akkor a két plusz fotelt ugyanúgy a háttámlába süllyesztett zsinór meghúzása után emelhetjük ki. Itt egyébként ugyanúgy lehet elférni a Highlanderben és a Sorentóban is – nem túl bőséges a lábtér így 190 centisen, viszont fejben és vállban is elegendő a tér. Pohártartó és szellőzőrostély is jut minden utasnak, azonban csak a Kiában lehet a levegőáramlás mennyiségét is külön szabályozni. Teljes személyzettel a fedélzeten a Toyota Highlanderben marad a legtöbb hely a motyónak, 241 liter egy kisautónak is becsületére válna. Ezután jön a Kia Sorento HEV (179 liter), míg a legkevesebbet a Sorento PHEV-be (175 liter) pakolhatjuk ilyenkor. Viszont, ha folyamatosan töltögetjük, utóbbival lehet a legtöbb élményt gyűjteni benzinkút látogatás nélkül, annak ellenére, hogy ebbe tankolhatjuk a legkevesebb ólommentest – mindössze 47 literes az üzemanyagtartálya ugyanis. A Kia Sorento PHEV 5,1, a Sorento HEV 7,4, míg a Toyota Highlander 7,3 litert fogyasztott az együtt töltött hét alatt. Szóval, bár nincsenek óriási, több hengeres erőforrások ezekben a kifejezetten méretes négykerekűekben, nem is hiányzik belőlük. Szerintem ma már nem ez jelenti a presztízst, sokkal inkább azok a finomságok, melyekből bőven van a Kia Sorentóban és a Toyota Highlanderben is.
Műszaki adatok: Kia Sorento 230 Hybrid (HEV) 4WD Kryptonite
1598 cm³
180 LE/5500 min
265 Nm/1500-4500 min
Elektromos motor
44 kW (60 LE)/1600-2000 min
264 Nm/500-1600 min
Rendszerteljesítmény
230 LE
350 Nm
hosszúság: 4810 mm
szélesség: 1900 mm
magasság: 1700 mm
tengelytáv: 2815 mm
csomagtér: 179 l (7 ülés)/608 l (5 ülés)/1996 l (2 ülés)
üzemanyagtartály: 67 l
menetkész tömeg: 1847 kg
megengedett össztömeg: 2610 kg
végsebesség: 193 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 9,0 s
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 6,2-6,6
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 140-149
tesztfogyasztás (l/100 km): 7,4
környezetvédelmi besorolás: EURO 6D
alapár: 15.490.000Ft (Kia Sorento 200 CRDI Gold) – 2022. szeptemberi ár
tesztelt modell alapára: 15.990.000 Ft (Kia Sorento 230 Hybrid 2WD Gold) – 2022. szeptemberi ár
Műszaki adatok: Kia Sorento 260 Plug-in Hybrid (PHEV) 4WD Kryptonite
1598 cm³
180 LE/5500 min
265 Nm/1500-4500 min
Elektromos motor
67 kW (91 LE)/2100-3300 min
304 Nm/0-2100 min
Rendszerteljesítmény
265 LE
350 Nm
hosszúság: 4810 mm
szélesség: 1900 mm
magasság: 1700 mm
tengelytáv: 2815 mm
csomagtér: 175 l (7 ülés)/604 l (5 ülés)/1988 l (2 ülés)
üzemanyagtartály: 47 l
menetkész tömeg: 1982 kg
megengedett össztömeg: 2680 kg
végsebesség: 193 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 8,7 s
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 7,6
kombinált, súlyozott fogyasztás (l/100 km, WLTP): 1,6
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 172
kombinált, súlyozott szén-dioxid kibocsátás (g/km): 38
Tisztán elektromos hatótáv (WLTP): 57 km (vegyes)/ 70 km (város)
tesztfogyasztás (l/100 km): 5,1
környezetvédelmi besorolás: EURO 6D
alapár: 15.490.000Ft (Kia Sorento 200 CRDI Gold) – 2022. szeptemberi ár
tesztelt modell alapára: 17.790.000 Ft (Kia Sorento 260 Plug-in Hybrid 4WD Gold) – 2022. szeptemberi ár
Műszaki adatok: Toyota Highlander Hybrid Executive
2487 cm³
190 LE
239 Nm/4300-4500 min
Elektromos motor
első/hátsó teljesítménye (kW) 134/40
első/hátsó forgatónyomatéka (Nm) 270/121
Rendszerteljesítmény
248 LE
hosszúság: 4966 mm
szélesség: 1930 mm
magasság: 1755 mm
tengelytáv: 2850 mm
csomagtér: 268 l (7 ülés)/579 l (5 ülés)/1909 l (2 ülés)
üzemanyagtartály: 65 l
menetkész tömeg: 2015 kg
megengedett össztömeg: 2720 kg
végsebesség: 180 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 8,3 s
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 6,6-7,1
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 149-161
tesztfogyasztás (l/100 km): 7,3
környezetvédelmi besorolás: EURO 6D RDE
alapár: 21.205.000Ft (Comfort) – 2022. szeptemberi ár
tesztelt modell alapára: 25.655.000 Ft (Executive) – 2022. szeptemberi ár