Annak ellenére, hogy többen is tartanak a feltöltős erőforrásoktól, ma egyes gyártók csakis turbós benzinmotorokat kínálnak modelljeikhez. Igaz, a legkedveltebb szegmensekben annyi pénzért, ahova az árlistán nem is jut el a vásárlók zöme. Pont ezért is érdekes, hogy a Suzuki a Vitara 2018-as modellfrissítésével egyszerre küldte nyugdíjba jól bevált 1,6 literes, szívó benzinmotorját és az ugyanekkora lökettérfogatú öngyulladósát is. A dízelről nem is érdemes sokat beszélni, egyszerűen nem tudta az új károsanyag kibocsátási normákat teljesíteni, ezért kellett mennie, illetve valószínűleg az eladásokban sem zavart sok vizet. Ellenben az ólommentessel üzemelő 1,6-os belépő aggregát már önmagában feltöltő nélküli kialakításával is bizalomgerjesztőbb volt a fizető kuncsaftnak, mint egy turbós benzinmotor, de mivel a Suzuki is betartja a szabályozásokat, bizony a 120 lovas erőforrás is ment a levesbe. Ám szerencsére a japán vállalat az új Balenóban már útnak indított egy olyan kis mocit, amit végül befaraghattak a Vitara gépházteteje alá is. Ezzel persze bevállalták, hogy az első számú kedvencből esetleg kevesebb fogy majd, de a számok azt bizonyítják, a Suzuki turbómotorja nem is olyan riasztó a megszokásból vagy márkahűségből vevők szemében sem. Naná hogy rámozdultam, ennyi ember nem tévedhet, lássuk a frissített Vitarát! Ja, azt még nem is említettem, hogy az új belépő turbómotor 3 hengeres.
Avatatlan szemnek valószínűleg fel sem tűnik, ha egymás után elmegy a 2015-ös majd a frissített Vitara. Bevallom, még nekem is kétszer oda kell nézni, hogy elsőre észrevegyem. Azért elárulom, hogy a függőleges krómcsíkokkal kiegészített hűtőmaszk, a bátrabb rajzolatú első lökős, míg hátul a LED-technológiás sötétített lámpatestek a legárulkodóbb újdonságok. Természetesen néhány új színt is kikevertek és görgőkből is vannak bátrabban rajzolt formájúak. Belül még ennyi sem történt, a műszerfal teteje kapott egy puha réteget, a sofőr előtt pedig a megújult számlapok között innentől fogva színes kijelzőn olvashatók az értékes információk. A legnagyobb változás inkább a lemezek alatt történt, amiből a motorokkal kapcsolatban már mindent elmondtam, vagyis eltűnt a dízel, az 1,6-os szívómotor helyét pedig átvette egy literes, háromhengeres turbós erőforrás. A többit pedig csak azok nem tudják, akiknek nincs TV-jük. Igen, az új Vitarában is annyi vezetéstámogató kütyü van, mint égen a csillag és bizony a legtöbb hangot is ad. Szóval, kis hazánk legjobban fogyó modellje ezentúl jelez, ha a holttérben megjelenik egy autó és nem vesszük észre, figyelmeztet, ha index nélkül hagynánk el a sávot, és a tolatókamerához tartozó szenzorok pásztázzák rükvercben a mögöttünk érkező négykerekűeket, majd amennyiben nem állunk meg, szintén jeleznek. De ugyancsak fények és hangok kísérik, ha a sofőr elméláz és nem látja az előtte áthaladó gyalogost, vagy veszettül fékező másik járgányt. A tempomat ugyan már korábban is tudta, a frissített verzióban is tartja az előre beállított távolságot az előttünk guruló kocsikkal és akár állóra is fékez. És bár soknak tűnhet a felsorolás, de ettől még nem lett űrhajó a Vitara, sőt. Nagyon is e világi járgány maradt, szerencsére.
Joggal vetődik fel a kérdés, kell-e ennyi biztonsági kütyü? Az biztos, hogy a potenciális új autó vásárlóknál már bő tíz évvel ezelőtt a három legfontosabb elvárás között szerepeltek a vezetéstámogató berendezések. A működésük viszont szerintem még nem tökéletes. Mert míg egy automataváltó képes megszokni a sofőr stílusát és ahhoz alkalmazkodni, ezek a védelmi rendszerek már az ellenkezőjét kívánják, tehát nekünk kell idomulni hozzájuk. Szerencsére külön-külön deaktiválhatjuk mindegyiket, tehát ha valakit idegesít a sok őrangyal, jó hír, hogy kikapcsolhatja amelyikre nincs szükség. Én is így teszek a legtöbbel, emiatt a Vitara kijelzője is olyan volt, mint egy karácsonyfa. De nem azért kapcsolgatom ki őket, mert akkora császár vagyok a volán mögött, hanem mert szerintem indokolatlanul hamar jelez például az ütközésre figyelmeztető berendezés, vagy zavar, amikor a gödröket vagy csatornafedeleket kerülgetve azonnal rám pittyen a sávelhagyást érzékelő eszköz. Jó lenne, ha ezeknél is lehetne például egy toleranciaszintet állítani, ne azonnal visítson egyszerre minden a fülembe és villanjon a szemem előtt nyolc ikon. Ezért jó például a távolságtartó-tempomat, ahol mi magunk kalibrálhatjuk, mennyire engedje közel a radar az előttünk haladóhoz a járgányt. Valószínűleg a nagyon óvatosan közlekedő sofőröknek ezek nem tűnnek fel, de ettől még néha vannak olyan szituációk, amikor a figyelmeztető jelzés lehet jobban megijeszti a bal egyben ügyködőt, mint amennyire komoly volt a helyzet. Ez természetesen nagy általánosságban is igaz, nem csak a Vitarára. Azt is elismerem ugyanakkor, hogy ezek a biztonsági berendezések sokat tudnak javítani a közlekedési morálon. Mert sok vezető nem hagy elég követési távolságot, index nélkül cikázik a sávok között vagy egyszerűen fittyet hány a sebességhatárokra. Na ezek az őrangyalok minden ilyenért jeleznek és ezzel együtt remélhetőleg nevelnek is egy kicsit.
Kicsit kelletlenül éled fel a háromhengeres erőforrás, olyan, mintha még pihenni akarna haladás előtt. Aztán szépen csendben, szinte vibrációmentesen jár, egyedül a közvetlen befecskendezés alig kivehető cicergése hallatszik csak. Elinduláskor viszont tipikus kávédarálós hangon kezdi meg a Vitara mozgatását a literes aggregát és bizony itt is oda kell figyelni a pontos gázadagolásra, különben hamar lefullad. Ez amolyan jellegzetes háromhengeres tulajdonság, még a turbófeltöltő sem segít rajta észrevehetően. Aztán ha már meglódult, minden úgy megy, ahogy a többi Suzukiban. Az egyes gumiból van, a hármas a menekülő fokozat és igen, az emelkedőket sem bírja szuflával ötödikben. Nem szabad tehát leírni a literes alapmotort, ugyanis a 120 lovas 1,6-os is ugyanezt produkálta. Ám az AllGrip összkerékhajtási rendszerrel szerelt változatokban van egy üzemmódválasztó tárcsa, amin beállíthatunk különböző lehetőségeket. Ezen van SPORT mód is, ami itt jobban érezhető, mint anno az 1,6-os szívómotornál. Valószínűleg a csiga miatt tűnik számottevőnek a különbség a két aggregát között, de a kis literes erőforrás jobban reagál a gázpedál parancsaira ebben az állásban, előzésekkor nagyon jól jön ez a lehetőség. És hogy végre számszerűsítsem is a változást.
Az 1 literes, háromhengeres turbómotor 112 LE mellett 170 Nm-es forgatónyomatékot produkál, szemben az 1,6-os szívó aggregát 120 lovacskája és 156 Nm-e helyett.
Ha a ménest nézzük, visszalépés, de mivel forgatónyomatékból több van, a gyorsulási adatok is centire azonosak. Ugyanúgy 12 másodpercig tart a 0-100-as sprint és ha van elég hely, akkor 180 km/h-ig bírja mindkét motor. Tehát, papíron ugyanazt tudja a háromhengeres moci, érzésre pedig dinamikusabban mozgatja a bódét. Annak pedig főleg a benzinkúton van előnye, hogy nem kell annyira pörgetni ahhoz, hogy haladni tudjunk, tehát kevesebb a naftaigénye. Persze itt is lehet az ellenkezőjét tapasztalni, ugyanis mivel elég potens a motor, valószínűleg többen is lendületesebben hajtanak majd vele, amitől természetesen többet is kortyol.
Szerintem tehát nem veszít az 1 literes erőforrással, aki alapmotoros Suzuki Vitarában gondolkodik. Minden másban pedig pont ugyanazt kapja, mint korábban. Vagyis, a beltér elég tágas akár két gyerekkel is. Nekem a babaülések is állandó útitársaim egyelőre, amiket könnyen lehet installálni, még a nem Isofix-eseket is pillanatok alatt beépíthetjük. A gyerkőcöknek ugyan kicsit magasra kell felmászni, de mivel a hátsó ajtók pont annyira nyílnak ki, hogy a kapaszkodóba is be tudják illeszteni a kis kezüket, hamar bekászálódnak az aprónépek. Pont a magasépítés miatt nekem sem kellett koppanásig hátratolnom az ülést, bár magasságban szinte teljesen felhúztam. Így maradt mögöttem lábtér és nekem is kényelmes volt a pedálokat taposni. A volán több irányba is mozgatható, szóval ezt is gyorsan magunkra szabhatjuk. A nagy visszapillantókból pedig tökéletesen kilátni, igaz, a tolatókamera is sok segítséget ad parkoláskor. A csomagtér viszont számomra szűkösnek tűnik, édesapám szerint viszont bőven elegendő. Az mondjuk tény, 375 liter nem hangzik rosszul a kisautó kategóriában, de mivel a Vitara inkább az alsó-középosztályból emel el vevőket más márkáktól, ott ez az érték inkább egy belépőszint. Viszont, mivel szabályos formájú a puttony, okos pakolással elfér a nagybevásárlás vagy akár néhány bőrönd, ha úgy hozza a szitu. Az összeszerelési minőséggel úgy gondolom, a Vitara már a frissítés előtt is jól állt. Tisztességesen pattintottak helyére minden alkatrészt, útközben nincs is semmilyen zaj az utastérben, a jó szigetelésnek köszönhetően pedig még a motor munkájából sem szűrödik be sok. Egyetlen aprócska dolog árnyékolja be a pozitív összképet. A belépő felszereltségi szintet leszámítva mindegyik Suzuki Vitarában érintőképernyős középkonzol van, amibe például CD-t már nem is lehet betuszkolni. Tudom, 2019-et írunk, én sem a kőkorszakból érkeztem, de az elég kellemetlen, amikor csak a rádiót lehet hallgatni útközben a kedvenc nótáink helyett, ugyanis a pendrive-ot nálam egyáltalán nem olvassa be a Vitara fejegysége. Azt az adathordozót, amit minden más tesztautóban is használok és eddig mindig megszólaltak róla a muzsikáim.
A nagy kérdés számomra továbbra is az, hogy a zseniális 1,4-es turbómotor mellett szükség van-e gyengébb alternatívára. Ha ugyanis csak az anyagi részét nézzük a dolognak, mindössze 300.000 forint a felára plusz 28 lóerőnek és 50 Nm forgatónyomatéknak. Az alapot jelentő GL felszereltségi szinttel ugyan nem lehet hazavinni a nagyobb aggregátot, de az eladások alapján csak kevesen választják ezzel a Vitarát. Fogyasztásban sincs olyan egetverő különbség, papíron mindössze 1-2 deciről beszélünk, a tapasztalataim alapján pedig akár a combosabb Boosterjet is elketyeg 6,5 liter környékén. Talán a váltó fokozatainak száma segíthet dönteni. A literes változatban ugyanis öt, az 1,4-es turbómotornál pedig már hatos manuális egységet adnak. Aki viszont nem akar bajlódni a gangolgatással, mindkét erőforrást megrendelheti automataváltóval is, ami hatsebességes lehet. Az árlistát böngészve pedig feltűnik, hogy bár a műszaki táblázatban szerepel az 1 literes, automataváltós verzió az AllGrip összkerékhajtással, beárazva csak az 1,4-es lett ebben a konfigurációban nálunk. Egyre inkább az a gyanúm, hogy mindössze a vérmérséklet dönt. Nekem például nagyon bejött a háromhengeres turbómotoros Vitara, de az előzési dinamikája miatt biztosan a 140 lovas egynégyest választanám. Akinek ez nem szempont, véleményem szerint nem fog csalódni az új alapmotorban, hiába lett kevesebb lóerő a korábbihoz képest. A 3+7 éves garancia pedig ugyancsak megnyugtató lehet, ami kiterjed a turbóra is. Szóval, úgy fest, újabb előítélettel kell megbirkózni a potenciális vevőknek.
Műszaki adatok: Suzuki Vitara 1.0 GL+ 4WD
998 cm³
112 LE/5500 min
170 Nm/2000-3500 min
hosszúság: 4175 mm
szélesség: 1775 mm
magasság: 1610 mm
tengelytáv: 2500 mm
csomagtér: 375/1120 l
üzemanyagtartály: 47 l
menetkész tömeg: 1155 kg
megengedett össztömeg: 1730 kg
végsebesség: 180 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 12,0 s
fogyasztás városban (l/100 km): 6,6
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 5,4
kombinált fogyasztás (l/100 km): 5,8
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 133
tesztfogyasztás (l/100 km): 6,7
környezetvédelmi besorolás: EURO 6
alapár: 4.880.000 Ft (1.0 GL) – 2019. áprilisi ár
tesztelt modell alapára: 5.850.000 Ft (1.0 GL+ 4WD) – 2019. áprilisi ár
