A Dacia Duster azon kevés modellek egyike, melynél a modellváltással nem a szokásos hat évet várták meg, hanem egészen elképesztő, kilenc évig gyártották az első nemzedéket. No nem ugyanazzal a fazonnal, hiszen frissítettek többször a szérián, de ezek a változások amolyan szükségszerű lépések voltak azért, hogy fenntartsák az érdeklődést iránta. Emlékszem, mikor 2009-ben megjelent, a finnyás német vásárlók szó szerint elözönlötték a kereskedéseket és a Mercedes E-osztály után a második legkeresettebb négykerekű lett belőle. A gyár már akkor sem győzte az igényeket, így az első évben minimum hat hónapot kellett várni, aki Dusterbe akart ülni. Annyira kedvelik a mai napig a járgányt, hogy ha nem tetszik esetleg egy még éppen raktárkészleten pihenő darab, akkor továbbra is 2-3 hónapos határidővel lehet átvenni. Sőt, néha még a kereskedések is marakodnak, hogy jusson mindenhová legalább mutatóba néhány jobban felszerelt változat. Nekem azért volt bő két éve szerencsém, mert a szalonban állt egy különleges széria egyetlen darabja. A pirosban pompázó Dusterhez ugyan nem rendelhettünk semmi pluszt, így viszont másfél hét alatt már a felhajtón pihent a családi járgány. Nem fapados, az akkori négy felszereltségi szintből a harmadik legjobban felextrázott darab, de azért egy tempomatot még elviselnék benne. A kötelezőkön kívül egyszer sem volt még szervizben, nem eszi le a hajunkat és annyit lehet belepakolni, amennyit nem szégyellünk. Ettől függetlenül nagyon vártam az új Dustert, olyannyira, hogy felvetődött bennem, akár le is cserélhetnénk rá a miénket. Nincs semmi bajom a paripával, csak az 1,6-os szívómotorja nem éppen a dinamika királya. Cserébe tényleg nem étkes, feleségem lába alatt 6 literrel eljár, aztán mikor én jövök és egy kicsit „kikormolom”, akkor felugrik 6,5 literre. De nem a mi kis négykerekűnk a lényeg, hiszen a Duster jelenlegi, vagyis második nemzedéke máris túl van egy apró frissítésen, igaz ez most jelenleg csakis a motorokat érintette. A többi még annyira új, hogy szinte ropog. És bár egyre többször hallom azt, hogy szinte alig változott, a valóságban igenis komoly különbségek vannak. Legalábbis én sok dolgot találtam.
Időnként megnézem a használt piacot és meglepődtem, hogy míg egy évvel ezelőtt az eladó Dusterek mindössze negyedét hajtotta benzinmotor, addig ma a hirdetések több mint fele az ólommentes verzió. Egyértelműen érezhető tehát itt is a dízelek háttérbe szorulása, ahogy az új modellt választók is inkább a benzinest viszik haza. Még egy gondolat erejéig a másodkézből vásárolt példányoknál maradva, a legtöbb eladó Duster továbbra is a Renault motoros 1,6-os, a 2015-től elérhető erősebb és nyomatékosabb Nissan-féle, 114 lóerős 1,6-os szívó benzines aggregátból jóval kevesebbet hirdetnek. Az utolsó változatokban elérhető 125 lóerős 1,2 TCe, tehát turbós erőforrásból pedig mindössze 10 darabot találtam. Vagyis, bár már néhány éve is lehetett feltöltős motort választani a Dusterhez, a vevők mégis inkább a szívónak szavaztak bizalmat. Nekem például azért nem volt kérdés, miért azt választom, mert amikor megvettük az autót, feleségem mindössze az utca elejéig gurult a gyerekekkel az oviba, a bolt sincs sokkal messzebb és szerencsére a rokonaink és ismerőseink többsége is 30 kilométeres körön belül lakik. Ilyen rövid távokon tehát van hogy be sem melegszik igazán a motor, azt pedig nehezen tűrik a csigával lélegeztetett aggregátok. Éppen ezért tűnhet elsőre meggondolatlan lépésnek, hogy az 1,6-os szívómotor már csak raktárkészletről vihető haza, ezentúl aki benzines Dusterben gondolkodik, az csakis turbós erőforrást választhat. Viszont abból mindjárt kétféle teljesítmény is elérhető. A gyengébbik 130 paripás, míg az erősebb már 150 lovat mozgósít. A Mercedessel közösen fejlesztett 1,33 literes motor egyébként a Dacia mellett a Renault, a Mercedes és a Nissan több modelljébe is megrendelhető, ugyancsak különböző ménesszámmal. Én a 130 lóerős egységet próbáltam ki és mint korábbi tulaj csak annyit mondok, hogy pont ez a kis plusz hiányzik a miénkből. De nem csak emiatt tetszik az új Duster.
Mint azt korábban már említettem, egyre többen vetik fel, hogy a második generációs Duster szinte ugyanaz, mint elődje volt. Nos, első ránézésre talán valóban nem ordító a különbség, de ha például egymás mellé állítjuk a két Dustert, és mi is odasomfordálunk, azonnal látszik, hogy az új gépházteteje magasabban van. Aztán az ablakok is összébb mentek, mivel az övvonal is magasabban húzódik. Az adattáblát böngészve a további alapvető különbségeket már bárki kiolvashatja, vagyis a megújult Duster 26 mm-el hosszabb, 5,9 centivel magasabb, ám 17 mm-el keskenyebb is egyben. A tengelytáv változatlanul 2674 mm, az alapverziók forgalmijában pedig 14 kilóval több szerepel. No nem kell ettől megijedni, hiszen így sem lett a mérlegek ellensége az autó, 1179 kiló még az alsó-középkategóriában is karcsúnak számít. A csomagtartó is nőtt, alaphelyzetben legalábbis. A korábbi 475 literből 478 lett, ledöntött ülésekkel viszont 13 literrel kisebb, 1623-ra csökkent a korábbi 1636-ról az űr. Ezek a főbb értékek, de mivel adott egy korábbi nemzedék, előkaptam a mérőszalagot és további különbségeket kerestem – nem lehet, hogy csak ennyi változott. És pár alapvető dolog ellenőrzése után máris további érdekességeket találtam. Ha már a puttonynál tartottam, itt is folytatom. A csomagtartó peremétől a hátsó üléstámláig mért hossz 1 centivel nőtt az új Dusterben, 96,5 centi a korábbi 95,5 helyett. Viszont amit itt nyert a család, azt belül sajnos elvesztették a második sorba kerülő utasok. Ezért is lett egy leheletnyivel kevesebb lábtere a gyerekeimnek a tesztautóban. Bevallom, először az ülésekre tippeltem, ugyanis sokkal határozottabb oldaltartású és jobban kitömött fotelok vannak mindenhol. De mivel a mérőszalag ugyanazt mutatta az első ülőalkalmatosságoknál, tehát felül 12 cm, a derék résznél pedig 19 a vastagságuk mindkét modellben, ezért kellett máshol keresnem a szűkebb hátsó lábtér okát.
Azt hiszem a kis matekóra után már egyértelműbb, hogy valójában igenis teljesen új lett a második Duster. Ám míg a külső nem is, a beltér például biztosan elhiteti, hogy egy másik világba kerültünk. Nekem állam porban volt először, ezzel a Techroad csomaggal pedig egyenesen irigykedem mindenkire, aki ilyenbe ül be naponta. A névre szóló légzsákfedél az utasoldalon, a menő szellőzőrostélyok vagy a digitális klíma panelja mind-mind olyan újdonságok, amiket korábbi tulajdonosok nem is választhattak. Ugyancsak üdvözlendő, hogy néhány kapcsoló, mint például az ECO mód gombja, vagy a start/stop deaktiválója egy sorral feljebb kerültek, így könnyebben el lehet őket érni, ráadásul nincsenek takarásban, ahogy anno voltak. A volánt is négyféle irányba állíthatja ezentúl a sofőr, és a jobban felszerelt változatokba, így a tesztautóba is bekerült holttérfigyelő, kulcsnélküli ajtónyitás- és indítás, vagy teljes körképet adó kamera rendszer – hogy csak pár érdekes extrát említsek. Persze gondoltak azokra a vevőkre is, akik a Dustert nem a puccparádé miatt választják, hanem sokkal inkább a pénztárcájukhoz mérten a legtöbbet akarják kihozni új autójukból. Így továbbra is az emészthető alapár mellett szinte gombokért megvehetők a különböző kiegészítők. Bár az alapverziót sosem engedték tele pakolni és ez nem is változott. Azt mondjuk továbbra sem értem, miért kell még a második felszereltségnél is plusz pénzt fizetni a klímáért? Az viszont jó hír, hogy akik legalább egy szinttel magasabban gondolkodnak, már megkapják a manuális hűtőberendezést és mindössze 50 ezer forintért akár digitálisat is választhatnak. Akik viszont hajlandók az árlistán feljebb menni, azok a Duster kínálat csúcsán trónoló Techroad változatig jutnak. A tesztautó is ilyen volt és akárhogy is nézem, szerintem érdemes elgondolkodni rajta. Már csak azért is, mert jelenleg a két legmagasabb felszereltségi szinttel választható az új turbós motorral a Duster és mindössze 100 ezer forint a különbség ezzel a különleges megjelenésű verzióval.
Mindjárt rátérek az új benzinmotorra, de előtte még van pár apróság, amik ugyancsak szót érdemelnek. Először is, itt van a kormányszervó. Az új Dusterben már elektronikus van és valami egészen elképesztően pontosan lehet vele irányítani a járgányt. A korábbi generációban ez volt az egyik kifogás, nem csak a szakma, de a tulajok többsége, így én is ezt tapasztaltam. Kissé érzéketlen a kormányzás az elődben. Na erre már biztosan nem lehet panaszkodni ezentúl, nagyon penge lett az új kormányzás. Aztán nem hagyhatom ki a hangszigetelést sem. Szintén saját tapasztalat, hogy a miénkben bizony húznak az ajtóknál a tömítések, elég hangos sajnos már főúton is. Ezzel szemben az új Dusterben még autópályán is síri csend honol, persze a gumik zaja és a visszapillantók fütyülése azért ad egy alaphangot. A nagyobbra cserélt külső tükrök egyébként zseniálisak, sokkal jobb panoráma nyílik ezekből a mögöttes forgalomra, mint az korábban volt. A futómű szerencsére továbbra is azt sugallja, hogy tökön-babon átmehetünk, akkor sem lesz semmi baja az autónak. Igen, még mindig billeg, hiszen magasan vagyunk, de nincs az a csatornafedél vagy göröngy, ami zavarba hozná.
A váltó pedig, nos igen, az lett az egyik kedvencem.
Nem tudok rá mást mondani, mint hogy kérem a miénkbe is! A korábbi Renault-ból átvett, bödönbe dugott fakanál helyett egy igazán formás bot került a konzolra. A mérőszalag szerint 1 centivel kurtább az új kar és ezt bizony megérezni a munkáján is. Jóval kisebb utat jár be a váltó, a fokozatok pedig hiba nélkül csusszannak a helyükre. Akárhogy is számolom, a valamivel szűkebb második soron kívül eddig szinte csak olyan dolgot találtam az új Dusterben, ami pozitív változás az elődhöz képest. Na jó, most már tényleg csak az van hátra, hogy végre az új motorról is áradozzak egy kicsit. Nem lesz nehéz, ugyanis bár elsőre egy kicsit többet vártam tőle, amint megszoktam a karakterét, máris szerettem volna ilyet az enyémbe is.
Nem tagadom, elsőre kicsit kevésnek tűnt a motorba préselt muníció. Aztán kipróbáltam úgy is a gyorsítást, hogy ha visszakapcsolok többet is, akkor milyen lesz és bizony ettől sokkal jobb kedvem lett nekem is. Mert bizony az 1,33-as aggregát is olyan, mint egy erős szívómotor. Alsó fordulatszám tartományban nyomatékos, kényelmesen elmegy akár ötösben is 50 km/h-val, azonban ha lépni akarunk, akkor visszább kell húzni a váltót, olykor akár hármasig is és had szóljon. Viszont a korábbi 1,6-os szívó erőforrástól eltérően nem kell 6000-ig pörgetni ha nagyon sietősre vesszük a figurát, nagyjából 4500 környékén lehet feljebb kapcsolni és ilyenkor 3000 magasságáig esik vissza a fordulat. Itt nincs akkora turbólyuk, hogy érezhetően megtörjön a lendület, így folyamatosan repül egyre magasabb számok felé a mutató a sebességmérőben. Okos pedálkezeléssel tehát nagyon élvezetesen vezethető a Duster már a gyengébbik turbómotorral is. Az pedig valami egészen elképesztő, hogy 1500-as fordulaton is elketyeg zokszó nélkül, így akinek nem sietős, annak hamar elfogy mind a hat fokozat. Ebben mondjuk fontos szerepe van a már korábban csak megemlített ECO gombnak, ami már az előző nemzedékben is megvolt. Ez a fogyasztás optimalizált beállítás, ilyenkor elmegy a ménes egy része pihenőre, a váltásra figyelmeztető jelzés sokkal hamarabb kéri a magasabb gangot és még a klíma is csökkentett üzemmódra kapcsol. Tulajdonképpen akinek nem kell a teljes lóerőkészlet, az nyugodtan használja ezt, garantáltan csökken tőle az autó étvágya. Az más kérdés, hogy ezzel együtt egy kicsit az idő is lelassul, teljesen átlényegül a Duster és azonos gázpedálállásnál például az ECO gomb lenyomására érezhetően visszább vesz a motor. Városban, ahol amúgy is sokszor nehéz a haladás, ez tökéletes, én is használtam elég sűrűn. A fékekre pedig mindig lehet számítani, igaz, a korábbi nemzedékkel sem volt gond ezen a téren. Tökéletesen megfelelnek mindkét generációban, még úgy is, hogy hátulra csak dobfékek jutottak. Mondjuk, aki terepen használja a járgányt, annak ez inkább előny, mint hátrány, kevésbé tud ugyanis bekoszolódni, mint a tárcsák.
Felnőtt lett tehát a Dusterből. Nagyobb és sokkal fényűzőbb a korábbi generációnál, a szó jó értelmében. Nem alakult át luxus portékává, megmaradt az a túrabakancsos típus, csak most felhúzott hozzá egy öltönyt. Ám végül mégsem éreztem azt, hogy azonnal odaadnám érte a miénket. Tudom, ez ízlés kérdése, de nekem például az első nemzedék formája sokkal jobban bejön. Valahogy olyan macsósabb. Az viszont tény, hogy az új kormányzásért, a jobb váltóért, a zseniális hangszigetelésért, a fantasztikus ülésekért, a menő műszerfalért és ezért a turbómotorért bármit megadnék. Remélem sokan egyetértenek majd velem ebben és ha a frissítésnél nem is, de mondjuk a következő modellváltásnál elkészül egy ilyen hibrid Duster. De koncentráljunk még a jelenre! Kezdjük is mindjárt azzal, hogy remélhetőleg ez a turbómotor sokkal tovább bírja majd, mint a korábbi Renault erőforrások. És most nem az élettartamra gondolok. Aki ugyanis figyelemmel kísérte az utóbbi pár évben a rombuszos márka csigával lélegeztetett benzines aggregátjainak sorsát, annak biztosan feltűnt, hogy elég rövid ideig voltak gyártásban. Akár az 1,4, akár az 1,2 TCe motorról beszélünk. Mondjuk az eladásokban nem brillíroztak, az biztos, elég sokan tartottak és tartanak még ma is a feltöltős motoroktól, ezért inkább választották a szívót. Most, ahogy azt említettem is, új a szitu, hiszen a Dusternél ahogy kiürül a raktárkészlet, már csakis az 1,33-as turbó lesz a kínálatban. Bízom benne, nem csökken a modellbe vetett bizalom emiatt, mert egyébként az üzemeltetése biztosan nem terheli meg jobban a családi kasszát, mint az 1,6-os szívómotor. Nem véletlenül kezeltem kissé könnyedén ezt a kérdést eddig, ugyanis a végére tartogattam a fogyasztással kapcsolatos tapasztalataimat.
Nem is lövöm le a poént, a szokásos tesztkörön bizonyított a Duster is, és végül nagyon tetszett, amit láttam. Egyébként itt jött elő egy újabb apró különbség. Az első nemzedékben, miután frissítették a belsőt és így új számlapokat is kapott a Duster, a fedélzeti computeren az is megjelent, hány liter üzemanyag hiányzik a tankból. Pont úgy, ahogy a Renault modellekben. Na ez a funkció eltűnt a második nemzedékből, van viszont helyette egy olyan kijelző, amire mi, korábbi Duster tulajok csak vágyunk. A videóból kiderül ez is!
Műszaki adatok: Dacia Duster TCe 130 2WD Techroad
1333 cm³
130 LE/5000 min
240 Nm/1600 min
hosszúság: 4341 mm
szélesség: 1804 mm
magasság: 1693 mm
tengelytáv: 2674 mm
csomagtér: 478 l/1623 l
üzemanyagtartály: 50 l
menetkész tömeg: 1234 kg
megengedett össztömeg: 1762 kg
végsebesség: 191 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 11,1 s
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 6,9-7,1
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 157-162
tesztfogyasztás (l/100 km): 6,2
környezetvédelmi besorolás: EURO 6
alapár: 3.099.000 Ft (SCe 115 Access – már csak a raktárkészlet erejéig) – 2019. augusztusi ár
tesztelt modell alapára: 4.749.000 Ft (TCe 130 Techroad) – 2019. augusztusi ár
