Érdekes lépés volt a Lexus stratégáitól, hogy az RC modellek teljes ünnepi F szériáját nem a tehetős vevőknek ajánlotta fel, hanem kiszállított belőlük 25 darabot Európába és ránk bízta újságírókra. Nekem természetesen azért is lett életre szóló élmény, mert nem fenyeget a veszélye annak, hogy több mint 30 millió forintot költök egy autóra, ráadásul eddig még nem sikerült ennyire combos jószágot megkaparintanom.
Persze fejben már többször is lejátszottam, milyen egy 477 lovas fenevadat terelgetni, de a valóság minden elképzelésemet felülmúlta.
Elsőre csak barátkozással kezdtem, nem is akartam hergelni a paripákat, amúgy sem szoktam rögtön nyélgázzal indítani. Itt is betartottam az illemet és ami a legfontosabb, a tiszteletet. Félezer lóerővel a hátsó keréken már komoly károkat lehet okozni. Szóval finom gázpedál kezelés, óvatos kormánymozdulatok, áhhh, megy ez mint a bringázás. Nincs is itt semmi gond. Aztán autópályán már megjött a bátorság, de csak a törvényi keretek között. Nem akartam az összes puskagolyót eldurrogtatni, várt rám ugyanis egy pálya, ahol elereszthettem a ménest. Persze volt egy kis félsz bennem, de a Lexus az odavezető úton elhitette velem, hogy képes leszek megbirkózni vele. Pár nap múlva kiderült, nem is a zárt aszfaltcsík a legnagyobb probléma, ami egy közel 500 paripás autónál meg tud izzasztani.
Joggal vetődik fel a kérdés, mit is ünnepel pontosan a Lexus, hiszen az első F csúcsragadozó 2007-ben készült el, szóval nem jó a matek, hacsak nem késtek egy kicsit. Nos, minden a helyén van, ugyanis az IS-F 2008-ban került a szalonokba, tehát innentől számítva igenis pont tíz esztendő telt el. Így éppen időben, 2018-ban a Genfi Autószalonon mutatták be a GS és RC-F modellekből faragott emlékszériát. Érdekes, hogy mindkét járgány ugyanazt az 5 literes, V8-as szívómotort kapta, ugyanazzal a 8 fokozatú automataváltóval, amit egyébként a már említett IS-F-ből vettek át és aktualizáltak egy kicsit. Na jó, nagyon is. Az F10th Anniversary Limited aggregátban már titánium szelepek segítenek elviselni az akár hétezres percenkénti fordulatot, aztán van itt még változó szelepvezérlés vagy kettős befecskendezés is, de ami mindennek a teteje, hogy képes akár úgy is viselkedni ez a lóerőgyár, mint egy Toyota Prius motorja. Ha ugyanis a sofőr úgy dönt, gondol egy kicsit a jegesmedvékre is és ECO állásba tekeri a menetprogramot, akkor képes Atkinson-ciklusban is működni az erőforrás. Nem kell aggódni, nincs hengerlekapcsolás, ugyanúgy hallatszik a „hüblő-hüblő”, de ilyenkor akár cseppeket is megtakarít az RC-F, tehát 10 kilométerrel később is ráérünk tankolni menni. Egyébként ebben a környezettudatos üzemmódban nem éreztem semmi különbséget, a 477 paripa ugyanúgy ugrott a gázpedál parancsaira, mint alapállásban.
Adott tehát a Lexus RC kupé, ami 2014 óta van a piacon, ráadásul idénre egy alapos ráncfelvarráson is átesett. Ez egyébként az IS kétajtós változata, mely 2 literes turbómotor mellett természetesen hibridként is elérhető, bár egy kicsit kiábrándító lehet, amikor 190 km/h-nál beadja a kulcsot. Ennyit enged ugyanis a vegyes tüzelésű hajtás. Pont ezért is érdekes az RC-F modell, ami már alapból megkapja ezt a bámulatos V8-ast, aminek a vége papíron 270 km/h. A tesztben is szereplő ünnepi modell még a frissítés előtti, szóval a fényszórók vagy a hátsó lámpák egyértelműen segítenek beazonosítani az alapot. Egyébként ha jól értettem, körülbelül 10 kilót nyertek a karbonelemek használatával, de azért így sem lett pehely súlyú a járgány. Kicsit több mint 1,8 tonnával inkább nevezhetnénk egy izmos erőembernek mint szálkás atlétának. A volán mögött ülve mi magunk is igen kemény legénynek érezhetjük magunkat.
A 19-es papucsok úgy terpesztenek az úton, mint egy harcedzett pitbull, a szélesítések pedig minden egyes pillanatban mosolyt csalnak az arcunkra, amikor belesünk a visszapillantóba.
Én legalábbis így éreztem magam odabent. Az ülések úgy tartották a testem, mintha soha nem akarnának elengedni, a kormány pedig maga volt a mámor. Ilyen finom bőrt még életemben nem tapogattam autóban és ami a legmeglepőbb, hogy a mínuszokban sem volt hideg. Pedig nem is kapcsoltam be a kormányfűtést – már ha volt egyáltalán benne, mert azt végképp nem figyeltem. Sok mással kellett küzdenem ugyanis, mert leszakadt az idei év legnagyobb hava.
Nemsokára visszatérek a havas kalandjaimhoz, de gondolom mindenki kíváncsi, mi is volt a pályán, amit már korábban említettem. A Driving Camp betoncsíkja várt és szerencsémre száz ágra sütött a nap, amikor odalátogattam, vagyis mindjárt azután, hogy átvettem a kocsi kulcsait és forgalmiját. Ez utóbbi infónak később még ígérem lesz több értelme is. Szóval megérkeztem a megbeszélt időpontra, felhajtottam a csomagtérfedelet, hogy összekészítsem a technikát a forgatáshoz, amikor olyan hideget éreztem a nyakamon, mint utoljára egy kiadós hócsatában középiskolában. Ugyanis a tetőről és a hátsó szélvédőről nem volt ideje leolvadni egy kis jégnek, a meleg napsugarak viszont pont annyira fellazították az egészet, hogy amikor a magasba emelkedett az állítható légterelőt is magában foglaló fémlemez, az egész fagyott víz engedelmeskedett a gravitációnak és elindult lefelé. És mivel nincs perem, minden zutty be a csomagtartóba és szerencsétlenségemre a nyakamba. Semmi baj, ennyi kell, összekapargattam a jégdarabokat a szép szőnyegről és kidobáltam, a tarkómat pedig megtörölgettem. Közben persze átfutott az agyamon, hogy aki ilyen autót vesz, valószínűleg garázsban tartja, vagy aminek még több esélye van, hogy télen inkább letakarja és állandóan temperált csarnokban pihenteti a többi hasonló négykerekűvel. Lényeg, mással ez valószínűleg soha a büdös életben nem fog megtörténni. De azért nem árt tudni. Aztán végre jöhetett a pillanat, amire vártam, kiderül végre, mire képes a 477 tagú ménes, amikor nincs senki, csak én és a félsz. A pályát körbejártuk egy instruktor segítségével, megmutatta mire figyeljek az egyes kanyarokban, hol gyorsíthatok, hol kell padlóig nyomni a féket, vagy melyik íven érdemes jobban beesni. Egy kérés volt, nincs gumifüstölés mert azt elég nehéz eltüntetni a pályáról.
Beálltam a hosszú egyenes elejére, átkapcsoltam a menetdinamikai szabályzót Sport+ állásba, bal láb a fékre, jobbal pedig megtapostam a gázpedált. Megfeszültek a nyergek, egy kicsit megnyösszent a tárcsa, ahogy a mérges paripák el akarták forgatni őket a helyükről. Na jó, féket fel és had nyargaljanak a lovak! Kis hezitálás csak alul, aztán jön az üvöltő szólam. Mint egy lézerszike, pontosan 7000-nél kapcsolja is a következő fokozatot az automatika, de úgy, hogy pislantani sincs időm. Kettes is leforog, hármas és már jön is a kanyar. A kilométerórára csak rápillantok, látom már 160 km/h felett járunk bőven. Jó lenne egy szélvédőre vetített kijelző, legalábbis most érzem először a hiányát. Sebaj, itt a kanyar. A bójákkal kijelölt, tökéletesnek ígért ívet követem és valóban. A gumik meg sem nyikkannak, az autó fara is annyit moccan csak, hogy érezzem, van itt erő bőven. Egymásra fűztem három kurfnit, még a terhelésváltások sem hozták ki a sodrából az RC-F-et. Újabb egyenes, tiprom a gázpedált, had üvöltsenek a lovak. Mintha kötélen húznák, úgy lő ki az üresen is több mint 1,8 tonnás vas a kanyar kijáratánál. Kapaszkodom a volánba, mással hirtelen nem is kell foglalkoznom, az ülések olyanok, mintha két kéz folyamatosan óvna. Aztán jönnek a fékezést jelző bóják, de itt az instruktor javaslatára kipróbáltam, milyen az utolsó pillanatban a középső pedálra taposni. Szemeim próbálnak a helyükön maradni, a váltó közben visszagangol, nehogy nagyon táncolni kezdjen az autó fara. Újabb kanyarkombináció, és máris az egyenesben futok, ahonnan indult az egész száguldás. Elképesztő, közben végig a torkomban dobogott a szívem, de a jobb lábam és a kezeim mindig engedelmeskedtek, ahogy a Lexus RC-F is. Egyszerűen hihetetlen, mennyire alám dolgozott az egész technika. Fuhh. És mindezt alig fél órával azután, hogy életemben először ültem ebben a négykerekűben.
Háromból három. Városban könnyen mozgatható, sztrádán sincs megoldhatatlan közlekedési szituáció, zárt pályán pedig ha tisztelettel kezeljük a gázpedált, álomszerű köröket róhatunk az RC-F-fel. Akkor hol a bibi? A benzinkúton? Ennél a járgánynál szerintem nem ez a kulcskérdés, bár tény, ha rendszeresen használjuk az ECO beállítást és ésszel gurulunk sem lesz 10 liternél kevesebb a fogyasztás. Ez mondjuk szerintem teljesen elfogadható, de az sokkal bosszantóbb, hogy még így is maximum 500 kilométert lehet elmenni egyetlen tank üzemanyaggal. Összesen 66 literes a tartály és ha már 54 hiányzik, jelez. A tréningpálya és az autópálya után pedig gondolom mondanom sem kell, hogy 130 kilométer alatt fél tank elpárolgott a mínusz 10 fokos hidegben. De erre tényleg csak legyinteni tudok, nem számít, mert amivé átalakul az üzemanyag, az kéz-és lábremegés, heves légzés és kipirosodott arc. A legnagyobb problémám a másnap és harmadnap leszakadt hóval volt. Hiába a különleges sperrdifi, vagy a világ összes beépített őrangyala, amikor nem lehet elindulni az autóval, csak kínkeservesen vagy amikor 20 km/h-s sebességről körülbelül 100 métert csúszunk megállásig. Mert a széles papucsok a hóban nem sokat érnek, alig szorítanak ki havat maguk alól, a hátsó még nagyobb gumik pedig egyszerűen képtelenek megtapadni, amikor az 530 Nm megjelenik a tengelyen. A kormányt amúgy is mindig két kézzel fogom, de itt egy pillanatra sem engedtem el. Egy 60 kilométeres szakasz után úgy bedurrant a mellizmom is a folyamatos küzdelem miatt, hogy csak pihegtem, mikor kiszálltam a kocsiból. Szóval a telet nem szereti az RC-F, az biztos, ilyenkor még a negyvennel előző Trabantos is körberöhög minket. És ha már itt tartunk, egy igen komoly, luxus autós mércével mért hiányosságára figyeltem fel az RC-F-nek. Sokat mentem vele ugyanis nedves úton és egy idő után feltűnt, mintha húzna egy kicsit az ablakom. Az RC-F ajtói nem kaptak keretet és sajnos hangos és huzatos is emiatt – hangsúlyozom, ez csak akkor tűnik fel, ha odanyomjuk az orrunkat az oldalablakhoz és veszettül fülelünk.
Gondolom mindenki ábrándozott róla, legalább egyszer, hogy milyen lehet egy közel 500 lóerős autót hajtani. Rózsaszín felhő, mesébe illő jelenetek, valamint csupa móka és kacagás van a fejekben, ám a valóság mégsem ennyire idilli. Pedig adott az egész földkerekség egyik leggyönyörűbb négykerekűje, benne minden idők legszebben muzsikáló V8-as motorjával, ráadásul minden egyes lovacska a hátsó kerekeken akarja patkóit odakoccintani a flaszterra. A tél elég sok terhet ad amúgy is, egy ilyen csodamasinával pedig még nehezebb megoldani a szituációkat, főleg a havas utakon. De ezzel a helyzettel valószínűleg egyetlen RC-F sem fog találkozni, gyanítom hogy garázsban töltik a zimankót. Azonban nem emiatt utaltam arra a bevezetőben, hogy ez az ünnepi paripa a világ egyik legkülönlegesebb autója lehetne. Azt nem értem igazából, hogy egy ennyire limitált kiadást miért nem sorszámoztak? Mert van ugyan plakett az ajtópanelen, de azon csak az F10th Anniversary Limited felirat olvasható és ennyi. Még a Toyota Yaris GRMN-t is megkülönböztették, akkor nem értem, hogy egy több mint 30 millió forintos autócsoda miért nem kapott ilyet. Ettől függetlenül gyanítom, ez a négykerekű nagyon sokat fog egyszer majd érni. Engem pedig büszkeséggel tölt el a tudat, hogy egyszer én is vezethettem egy olyan járgányt – ráadásul a legkülönfélébb körülmények között – amit végül a világon még félezer ember sem vehet meg magának.
Műszaki adatok: Lexus RC-F F10th Anniversary Limited
4969 cm³
477 LE/6400 min
530 Nm/4800 min
hosszúság: 4710 mm
szélesség: 1845 mm
magasság: 1390 mm
tengelytáv: 2730 mm
csomagtér: 374 l
üzemanyagtartály: 66 l
menetkész tömeg: 1840 kg
megengedett össztömeg: 2250 kg
végsebesség: 270 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 4,5 s
kombinált fogyasztás (l/100 km): 11,8
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 268
tesztfogyasztás (l/100 km): 10,2
környezetvédelmi besorolás: EURO 6
alapár: 17.160.000 Ft (RC 300h Executive Safety – frissített változat) – 2019. márciusi ár
tesztelt modell alapára: 33.500.000 Ft – (F10th Anniversary Limited, már nem kapható)
