Egy igazi motorsport génekkel készült masina ne is olvadjon bele a környezetébe. Igenis üvöltse arcba minden tudását, hogy egy pillanatra se felejtse el senki, milyen technika szunnyad benne. Lám, fülsüketítően hangos kipufogó és aszfaltig húzott spoilerek nélkül is kiderül egy autóról, hogy nem mókuskerék van a gépháztető alatt. A Toyota Yaris GRMN azonban több egyszerű mérges forró ferdehátúnál, olyan szakmai csapatmunka van ugyanis mögötte, amit a papírra nyomtatott szöveg vagy az adattáblában feltüntetett számok nem is tudnak megfelelően visszaadni. Pont ezért érzem úgy, kicsit sarokba szorítottak a szakik, ugyanis nem lehet elfogultság nélkül nyilatkozni egy ilyen különleges paripáról. Már maga a története is érdekes szerintem a kis móka gombócnak, kezdve onnan, hogy miért pont Yaris lett, vagy hogy került bele az a sok élményfokozó, amitől nem zavar minket, ha egyfolytában gumifüst és kézremegés lesz az üzemanyagból a súlyos jobb lábunk miatt. Az első pozitív élmények azonban nem csak akkor jönnek a kis vassal, amikor padlóba tiporjuk a gázpedált, már a megjelenése is garantált mosoly faktor. Mondjuk a fura formájú kipufogó dob azért felvet néhány kérdést, de íme máris egy kis anekdota az autóról. A team nem az alapoktól építette fel a járgányt, a Yaris bódéját készen kapták és ahhoz kellett passzítani mindent, amit be-vagy fel akartak szerelni rá. A kidörgő ezért lett ilyen formájú, mert mindenképp középen akarták kivezetni, a dob viszont nem fért volna be. Így került a jobb hátsó kerék mellé és nem mellesleg kicsit alacsonyra is, szóval a fekvőrendőrök akár örök emléket is hagyhatnak a verda alján. Ezzel a problémával azonban sajnos csak igen keveseknek kell megbirkózni. Az Európának szánt 400 darab Yaris GRMN, beleértve a magyar piacra küldött négyet, mind elfogyott. A Japánban forgalmazott 200 Vitz GRMN kulcsa pedig ugyancsak tulajdonosaik zsebében lapul. Ez egyrészről szomorú, más szemszögből viszont elég szép siker, főleg hogy nálunk 10.030.000 forint szerepelt az árcédulán.
Európában a Yaris fogy legjobban a Toyota kínálatából, a Rally Világbajnokságban pedig a Yaris WRC az aktuális versenygép. Hiányzott azonban egy összekötő kapocs a két világ között, ezért született meg a Yaris GRMN. Neve elég sok újdonságot tartogat, nekünk itt Európában legalábbis. Először is, a korábban már megszokott TS jelölés ezzel végérvényesen el is tűnt, a sportos Toyoták ezentúl biztosan az új négybetűs rövidítést, vagy ennek foszlányát kapják. Gondoljunk csak a nemrég feltámasztott Toyota GR Suprára, ahol a GR a GAZOO Racing rövidítése, akárcsak a Yarisnál. Ez a team a japán márka versenyistállója 2015 óta, Tommi Mäkinen a csapatfőnök és 2018-ban megszerezték a Rally Világbajnokság (WRC) konstruktőri világbajnoki címét, győztek a Le Mans-i 24 órás futamon, illetve 2019-ben, közreműködésükkel történetében először a Toyota megnyerte a Dakart is. Szóval igazi eredményeket produkáló csapat van a Yaris GRMN mögött, céljuk pedig több volt egy roppant erős járgány megalkotásánál. Gondolom a nevében az utolsó két betű egyike nem lesz nagy meglepetés, igen, a Nürburgringre utal. És hogy végre teljesen összeálljon a kép, a GRMN a GAZOO Racing tuned by the Meister of Nürburgring rövidítése. A legendás aszfaltcsík nem véletlenül szerepel benne, ugyanis a Toyota – több más autógyártóval együtt – itt teszteli csúcsmasináit. A Yaris is itt rótta tesztköreinek nagy részét, meg a környező utakon.
A két évig tartó fejlesztés leghosszabb része a motor és a karosszéria összepasszítása volt, a 24-ből hat hónapot csak ezzel matekoltak a mérnökök. Az állítólag nem volt kérdés, hogy a 2ZR gyári kódú 1,8 literes egység lesz az alap és abban is hamar egyetértettek, a Lotus segítségével oldják majd meg a kompresszor beépítését, hiszen ők elég sok tapasztalattal rendelkeznek ezen a téren, ráadásul már évek óta együttműködnek a neves manufaktúrával. A Yaris kis orrában azonban eléggé limitált volt a hely, a megfelelő hűtés hiányában pedig nem volt értelme befaragni az erőforrást.
A sok számítógépes tervezés és méricskélés azonban meghozta gyümölcsét, helyére került a 212 lovas blokk és megszületett az egyik legegyedibb kis hot hatch.
A konkurensek között egyedüliként nem turbó, hanem egy vinnyogó kompresszor tol plusz levegőt a motorba. Már beindításkor is hallatszik a feltöltő szorgoskodása, ez egyébként az egyik hátránya is ennek a megoldásnak. Vagyis, már alapjárattól működik a kompresszor, tehát úgy viselkedik az aggregát, mint egy erős szívómotor. Nincs hirtelen hátba vágó nyomaték, az erő szépen folyamatosan épül fel. Itt ha nagyot akarunk lépni, meg kell dolgoztatni a hozzá kapcsolt hatgangos manuális egységet és vissza kell váltani. Ez főleg turbós autókkal szaladgáló sofőröknek lehet elsőre furcsa, de annyira könnyen meg lehet szokni, mint a rágózást. Nem kell különösebben mantrázni sem hogy „Visszagangolok, visszagangolok!”, ugyanis padlógázra még akkor sem tépi ki a kezünkből a kormányt a vadóc Yaris, ha háromezres fordulat környékén adunk egy kövéret. Ellenben érdemes kapaszkodni az egyébként a Toyota GT86-ból átemelt volánba akkor, ha indulástól padlóba tiporjuk a gázpedált, ilyenkor a zseniális sperrdifi ellenére is érződik a tetemes ménes. A kipufogó is gyönyörű mély hangon zeng, a kompresszor vidám sivítása pedig igazi lúdbőröztető érzéssel tölt el. Szépen leforognak a gangok, 7000-ig szívfájdalom nélkül kergethető, és ha van elég hely, illetve megfelelő pilóta, számításaim alapján 200 fölött kell csak a hatodikat kapcsolni. Ha bátor a pilóta, egészen 230 km/h-ig bírja szuflával a Yaris GRMN, itt azonban a tiltás megállítja.
Nem elég érzékletes, ha azt mondom, 6,4 másodperc alatt futja a százat a Yaris GRMN. A kis bódé miatt amúgy is egészen más a sebességérzetünk, a mechanikus zajok pedig csak tovább fokozzák ezt. Mondjuk a téli kerekekkel már voltak tapadási problémák, pedig igen jó Toyo papucsokat húztak a méregzsák Yarishoz készült, könnyített 17-es BBS felnikre. A kipörgésgátló elég sokat enged, de a rajtolásban nem igazán partner. Tehát, ki kell kapcsolni, így viszont jön a küzdelem a tapadásért. Megpróbáltam csak kigurítással reprodukálni a gyári értéket, de amint úgy éreztem van annyi lendület és adtam egy kövérebb gázt, azonnal füstté vált minden igyekezetem. Ha pedig felpörgettem a fordulatszámot 3000-re és úgy ugrottam le a kuplungról, még ennél is tovább pörögtek egy helyben a kerekek. Szóval maradt az alapjáratról indulás majd 20 km/h környékén padlógáz, minimális kerék kipörgéssel és így sikerült 6,9 másodperc alatt 100-ra ugrasztani a kijelzőt – egészen pontosan itt már 105-t mutatott, ez jött ugyanis rögtön a 99 után. Ezt azért tudom ilyen részletesen megmondani, mert az orrom előtt, a számlapok közötti digitális kijelzőn a sebességet állítottam be, mivel a nekem megfelelően kalibrált kormány elég sokat kitakart a hagyományos számlapokból. És itt értem először olyan pontra az autóval kapcsolatban, amikor némi csalódást éreztem. A dögös számlapokon, a már említett GT86-ból átemelt kormányon és a zseniálisan tartó sportüléseken kívül semmi nem árulkodik arról, hogy ez lenne minden idők legőrültebb Yarisa. A fémpedálos történet sem sikerült túl jól, nem látom ugyanis értelmét annak, hogy csak a kuplung és a fék kapott fényes felületet. Mert ha a csúszás volt az oka, akkor egyik pedálra sem kellett volna odabiggyeszteni. Így egy kicsit fura, nekem legalábbis. Sehol egy kis plusz karbonbetét, hogy értsem, miért fizeti ki valaki két Yaris árát ezért az egyért. Az pedig ugyancsak fura, hogy a Yaris GRMN-ben nincs például tempomat – egyebek mellett ez lehet az egyik extra, ami a tömegcsökkentés miatt maradhatott ki. Szóval a beltér egy kis csalódás volt nekem, egészen addig, amíg életre nem keltettem a szunnyadó paripákat elöl.
Oké, akkor fogjuk fel úgy a beltér szolid vadítását, hogy nem akarták elvonni a sofőr figyelmét a vezetéstől. Ha így nézem, egészen jól sikerült. Nem kell keresgélni a menüben a különböző kiegészítő műszereket, hiszen nincs is. Nem kell bíbelődni a tempomattal, hiszen nincs is. Minden figyelmünket a vezetésnek szentelhetjük. Nincs külön gombnyomásra élesedő gázpedál reakció vagy pengébb kormányzás, esetleg zajosabbra váltó kidörgő. Ez pedig nagyon tetszik. Élvezet a terelgetés, nagyon pontos a kormányzás és még akkor is jól kontrollálható a masina, ha éppen kipörögnének a kerekek. A fékekre is mindig ugyanúgy lehet számítani. Mondjuk nem mentem vele olyan vészes tempót és sajnos versenypályára sem vetődtem a Yaris GRMN-nel, de a közúton adódó szituációkban mindig tökéletesen lehetett adagolni a fékeket. Nem kellett két lábbal taposni a megálláshoz és nem is hirtelen, kormányharapósan fogott. A futómű hangolásával is érezhetően biztosra mentek a GAZOO Racing mérnökei, bár itt mondjuk alapvető dolgokon változtattak csak. Maradt a bázis Yarisokban is használt elöl MacPherson, hátul torziós megoldás, ám erősebb, 26 mm átmérőjű stabilizátor rudakat építettek be, a Sachs Performance pedig kifejezetten ehhez a modellhez készített keményebb gátlókat, amiket rövidebb rugókkal egészítettek ki. Így 2,4 centivel került közelebb a talajhoz a GRMN Yaris, ami pont arra volt elég, hogy még ne számolgassuk a kavicsokat és szalmaszálakat az úton, de ne is legyünk tengeribetegek a folyamatos limbózástól. Elsőre kicsit sprődnek érződik, főleg aki nem sportos járgányból ül át, de pár kilométer után meg lehet szokni. Aztán ha jön az első kanyargós szakasz, akkor lesz igazán élvezetes a vezetés. Külön tetszett, hogy a keresztbordákon mind a négy kerék egyszerre pattan el, de nem csóválja be közben a farát az autó. Érdekes, hogy a rövid tengelytávból adódó egyenesfutási problémák máskor nem is tűntek fel. Nem rémlik, hogy korrigálni kellett volna menetelés közben. A kormány pedig olyan közvetlen, hogy városban sajnos többször is koppanásig tekertem egyetlen manőver miatt. Ütközéstől ütközésig összesen kettőt fordul a volán, egészen elképesztően precíz szerkezet, bizony meg kell tanulni használni.
Egy csapat elhivatott szakember állt tehát össze, hogy megszülessen a valaha készült legerősebb szériagyártású Yaris. Megtették a magukét, nem maradt más hátra mint összeszerelni a vevőknek szánt példányokat. Mivel a fejlesztés költségeit nem tartották féken, szükség volt egy olyan megoldásra, ami egyszerre hatékony és olcsó is. És itt nem a spórolásra gondolok, mert az érthető, hogy 600 darab autóért teljesen fölösleges külön gyártószalagot és egységet létrehozni. Ezért a Toyota gondolkodói kitalálták, hogy a többi Yaris-szal együtt fognak készülni a GRMN változatok is. Ehhez 20 dolgozót választottak ki, akiket alaposan felkészítettek a különböző komponensek be- és összeszerelésére és négy hónapon keresztül napi 7 Yaris GRMN is megszületett a Toyota franciaországi üzemében. Ezek után persze jogosan vetődhet fel a kérdés, hogy ha a Nissan is ezt a módszert választotta az új GT-R előállításánál és szerintük ezért lehet olcsóbban adni minden hasonló szupersportautónál, akkor a Toyotánál miért lett ilyen drága a Yaris GRMN? Erre meghagyom mindenkinek a lehetőséget, hogy maga döntse el, nekem egyébként csak az jut eszembe, hogy maga a limitált széria és a mögötte álló szakmai stáb adta a kellő önbizalmat ehhez a szemtelenül vaskos árcédulához. Kérdés, ha egyszer valaki úgy dönt, hogy megválik tőle, akkor milyen összeget kérhet érte, de szerintem ez a járgány idővel csak tartani fogja az árát. Számomra felejthetetlen élmény volt az a pár nap, amit együtt tölthettünk. Olyannyira, hogy nekem igazi etalonná vált. Van ugyan pár apróság, ami zavaró, de amikor megy, akkor nem ezekre gondolunk. És ilyen egy jó autó szerintem. Aminél vezetés közben nem arra figyelünk, mit nem tud. Kifejezetten kíváncsi lettem tehát, hogy mivel rukkolnak elő következőre a GAZOO-s fiúk. Mert a konkurensek új nemzedékeiből most biztosan mindenki erősebbet és gyorsabbat akar kihozni.
Műszaki adatok: Toyota Yaris GRMN
1798 cm³
212 LE/6800 min
250 Nm/4800 min
hosszúság: 3945 mm
szélesség: 1695 mm
magasság: 1510 mm
tengelytáv: 2510 mm
csomagtér: 286 l
üzemanyagtartály: 42 l
menetkész tömeg: 1135 kg
megengedett össztömeg: 1545 kg
végsebesség: 230 km/h (elektronikusan leszabályzott)
gyorsulás (0-100 km/h): 6,4 s
fogyasztás városban (l/100 km): 10,6
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 5,7
kombinált fogyasztás (l/100 km): 7,5
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 170
tesztfogyasztás (l/100 km): 8,5
környezetvédelmi besorolás: EURO 6(b)
alapár: 2.995.000 Ft (1.0 VVT-i Start) – 2019. februári ár
tesztelt modell alapára: 10.030.000 Ft (már nem kapható)
