Kifejezetten vártam a Nissan Leaf tesztjét, ugyanis télen még nem vezettem elektromos autót. Nem voltak illúzióim arról, hogy majd hatótáv rekordot döntök vele, főleg hogy a hidegben a gyári értéket megközelíteni még nehezebb feladat. Gondolom nem nagy újdonság, hogy a villannyal hajtott négykerekűeknél is elég sok tényező befolyásolja a megtehető kilométerek számát. Ezek közül az egyik legnagyobb ellenfél a 0 fok alatti hőmérséklet. Csakhogy itt nincs meg öt perc alatt a tankolás, de még fél óra sem elég feltétlenül, bár ha sietünk, ennyi idő után le lehet cuppantani a gyorstöltőfejet. Igaz, ezzel a hanyag mozdulattal ugyanúgy csökkenthető az akkumulátor élettartama, ahogy az okostelefonoknál is. De, vissza az eredeti gondolatomhoz, a didergető hidegben az akkumulátor is gyengébben teljesít, hiába találtak ki mindenféle speckó megoldást az állandó temperálásra a Nissan mérnökei. Sőt, tovább megyek, egy olyan egyszerű dolog, mint a fűtés is kilométerekkel rövidíti meg az elméleti hatótávolságot. Szóval nem túl ígéretesek a körülmények, de a kíváncsiságom hajtott, hogy szerezzek egy ilyen autót akkor is, amikor leszakadt a hó és kint csakúgy röpködtek a mínuszok. Kezdem rögtön az elmélettel, a Nissan vegyes hatótávolságra 270 kilométert adott meg az új Leaf-nél, amit már a legújabb WLTP-ciklus szerint mértek. Tehát, ez az adat áll legközelebb a valósághoz, ezt kell valahogy reprodukálni. Induláskor rögtön jön az első meglepetés, még teljesen feltöltött állapotban sem ír ki többet 230 kilométernél a computer.
Már a teszt előtt eldöntöttem, nem óvatoskodok a Leaf volánja mögött, ha kell előzök, lámpánál sem akarok a leglassabb lenni és autópályán sem fogok egy teherautó lökhárítójára tapadni világítás nélkül. Egyszóval teljes értékű résztvevője akarok lenni a forgalomnak, együtt haladni a többi autóval, kivilágítva, teljesen szabályosan. Így viszont egészen meglepő dolgokat tapasztaltam. Először is, a villanymotor ereje valami döbbenetes a Leaf-ben. Bár olvastam a műszaki adatokat már korábban is, de ezek csak számok, a valóság viszont egészen elképesztő.
A téli gumik padlógázra azonnal a kipörgésgátlót hívták segítségül, a 320 Nm-es forgatónyomaték ugyanis füstöt akart varázsolni belőlük az útra.
Ha valaki nem szokta a gyors autókat, könnyen ottmaradhat a feje egy-egy állórajtnál. És az a durva, hogy ezután sincs törés. Csak a turbina szerű hangot halljuk miközben száguldhatnánk a végsebességet jelentő 144 km/h-ig. De mivel a törvényi keretek nálunk nem engedik, 130-nál visszább engedem a pedált. Annyira lelkes lettem, hogy vártam, mikor kell lassítani egy kevésbé sietős autós miatt, csakhogy újra kigyorsíthassak a Nissannal. Alighogy erre gondoltam, máris kihajtott elém egy, így élvezettel engedtem feljebb a gázpedált. Először bőven elég ennyi, elektromos autóknál ugyanis nagy a motorfékhatás ilyenkor. De nem csak lassul a járgány, áramot is visszatermel az akkumulátorba, ezzel pedig nő a hatótáv. Szóval lassítottam, majd miután vége lett a manővernek, újra kövéret nyomtam és pillanatok alatt felugrott a mutató 110-ről 130-ra. Autópályán tehát sikeres vizsgát tett a Leaf, nagyon szépen tartható a forgalom ritmusa, egyedül az zavarhat talán sok embert, hogy 144 km/h-nál van a vége. Ami valljuk be, maximum a német autópályák korlátozás nélküli szakaszain lehet probléma. Nálunk ugyanis ha csak egy rövid ideig kell túllépni előzés közben a megengedett legmagasabb sebességet, akkor is van bőven tartalék az autóban.
Nemsokára visszatérek rá, hogyan hatott a tempós haladás az áramfogyasztásra, de előtte pár gondolat erejéig nézzük, miben is változott a Leaf. Az első nemzedék akárhogy is szépítem, de inkább tűnt egy szteroidos Micrának, a lámpái és a formavilág is a kedves kis békaszemű négykerekűt juttatta eszembe. Nincs persze ezzel semmi gond, a második generációs Leaf viszont az élekkel és az új formavilággal szerintem sokkal menőbb lett. A mérőszalag is mást mutat, hiszen bár a tengelytáv ugyanúgy 2700 mm maradt, viszont 4,5 centivel hosszabb, változattól függően akár 2 centivel magasabb és 18 mm-el szélesebb is lett az új Leaf. A puttonyba is több fér ezentúl, a korábbi 370 helyett 420 literes érték díszeleg az autó adattábláján. Megújult a középkonzol, és számos vezetőtámogató berendezéssel bővült a kínálat. Ezek közül az egyik a ProPILOT rendszer, amitől tulajdonképpen önvezető lesz a Leaf. A tempomat követi az előttünk haladót, miközben figyel a megfelelő távolságra, fékez is ha kell, akár állóra, a sávtartó asszisztens pedig, ahogy azt a neve is mutatja, a felfestett vonalak között kormányozza a járgányt. Ez a Nissan szerint autópályán lehet érdekes, ahol elég monoton a vezetés. Kipróbáltam és mondhatom, állam a porban. Ugyan kéri a rendszer, hogy a kezem legyen a kormányon, különben úgy értékeli, hogy nem tudok a vezetésre figyelni és leállítja az autót, de ezt leszámítva mindent magától intéz. Ez egy kicsit rémisztő is egyben, mert teljesen idegen tőlem hogy nem én irányítom a járgányt. De ettől függetlenül elismerem, tökéletesen működik a ProPILOT. Ennek kiegészítése a ProPILOT Park, más nevén parkolást segítő berendezés, ami ugyanúgy gombnyomásra kel életre és szűk helyekre segít bemanőverezni az autót. A harmadik újdonság pedig legalább annyi megszokást igényel, mint azt tudomásul venni, hogy magától megy a Leaf.
Elektromos autóknak – ahogy azt már az autópályás résznél is említettem – van egy olyan tulajdonsága, hogy amint lelépünk a gázpedálról, azonnal elkezdenek intenzíven lassítani. Anélkül hogy a fékre lépnénk. Ilyenkor visszatöltik az áramot az akkumulátorba, így tudunk játszani a hatótávval. Egyes változatokban, mint a Nissan Leaf-ben is tovább lehet erősíteni ezt a lassulási erőt, méghozzá úgy, hogy a váltókart „B” állásba húzzuk. Ez az angol break, vagyis „fék, fékezni” szó rövidítése, és ilyenkor tényleg még komolyabb lesz a motorféküzem és több egység kerül az akkumulátorba. Eddigi tapasztalataim alapján lejtőn ereszkedéskor vagy csak városban érdemes ezt a funkciót használni. Van azonban egyetlen szépséghibája a fék üzemmódnak, mégpedig az, hogy a féklámpa nem villan fel. Bár a kötelező távolságtartás az egyik alapja a közlekedésnek, sajnos nálunk mégis egyre kevesebben figyelnek erre. Elektromos autók mögött viszont még inkább fölösleges centizgetni, ugyanis a sofőr nem biztos, hogy szívatni akarja a mögötte szabálytalankodót, hanem egyszerűen csak lassítana, amit a villannyal hajtott autója azonnal el is kezd, a lökhárítón lihegő viszont ezt elég későn veszi csak észre, hiszen nem villan fel a féklámpa. Az utána következő pillanatokat pedig már nem is akarom vegzálni vagy minősíteni. Az új Nissan Leaf-be viszont bekerült egy e-Pedal funkció is, ami ugyanazt tudja, mint a BMW i3-as hasonló eszköze. Ha ezt aktiválja a vezető, akkor csupán a gázpedállal tudja irányítani az autót. Olyan erős lesz a lassulás mikor felemeljük a jobb lábunkat, mintha a féket taposnánk. Ezt is baromira meg kell tanulni használni, az szent, de ha sikerül elsajátítani a megfelelő technikát, akkor egészen új élménnyé alakul a vezetés. A történet ott válik teljessé, hogy az e-Pedal használata közben a féklámpa is világít amikor lelépünk a gázpedálról, mert ezt a lassulást már tényleg csak így lehet felfogni a mögöttünk haladónak. Városban például annyira tökéletes ez a megoldás, hogy voltak olyan etapok, ahol egyáltalán nem is kellett a féket taposnom. Az is hozzátartozik, hogy eleinte majdnem a kormányt haraptam meg, tényleg ki kell tapasztalni, mennyire engedjük fel a gázpedált a szükséges fékerőhöz.
A nagyobb hatótávolságot pedig nagyobb kapacitású akkumulátorral érték el. Míg korábban 24, majd 30 kWh teljesítményű volt, addig a második nemzedékben már 40 kWh-s. Az elektromos motor is megerősödött, az előd 109 lóereje és 254 Nm forgatónyomatéka helyett már 150 LE és 320 Nm dolgozik a Leaf mozgatásán. Mint azt említettem is, autópályán nagyot villantott az autó, de kérdés, vajon ennek a nemtörődöm stílusnak, amit kipróbáltam, vajon mekkora áramfogyasztás lett a vége? A közel 40 kilométernyi autópálya szakasz után máris városban haladtam. Pillanatokon belül kiderült, hiába combos az új Leaf villanymotorja, mégis ebben a közegben virít igazán. Papíron a betondzsungelben akár 389 kilométert is képes elérni, bár az állandó megállás, majd újraindulás elég sokat kivesz belőle. Lényeg, 49 kilométernyi autókázás után 144 kilométert mutatott előttem a kijelző, ennyi maradt a 230-ból. Aztán ahogy kikapcsoltam a fűtést, visszaugrott 162-re a megtehető távolság. A hőszivattyús rendszer egyébként tökéletesen működik, pillanatok alatt felfűti a bódét, amiért cserébe 18 km-re elegendő naftát kér az akkumulátorból. De maradjunk még az autópályás etap utáni adatoknál. Ha ezt töltési időre számítom át, az körülbelül 5-6 órányi mennyiség, amit szigorúan otthoni hálózatról, 12 A mellett kalkuláltam.
Ha ugyanis teljesen lemerült a Leaf, 23 óra alatt töltődött fel újra 100 százalékra.
Ez pedig nem kevés. Az opcionális, háznál telepíthető 32 A-s fali dobozról viszont 7 és fél óra a teljes töltési idő, ami sokkal emészthetőbb. Ezt persze nem gombokért adják, de szerencsére van már nálunk is több olyan cég, akik olyan töltőt forgalmaznak, amin mi is szabályozhatjuk az áthaladó áramerősséget, akár 32 A-ig. Elektromos autóban gondolkodóknak tehát érdemes ezt is számításba venniük. Egyébként most egy különleges szériával igyekeznek még vonzóbbá tenni a Leaf-et, méghozzá a Leaf e+ változattal, amiben 62 kWh-s kapacitású akksi van, és 217 lóerős és 340 Nm leadására képes az elektromotor. A töltési idő azonban itt jóval húzósabb, fali dobozról 11 és fél óra, míg otthoni hálózatról 32 órát adnak meg. Cserébe viszont 385 kilométert bír állítólag egy töltéssel.
Nem bonyolult feltölteni a Leaf-et. Gombnyomásra emelkedik az autó orrán a töltőnyílás, ahová a megfelelő kábelt csatlakoztatjuk és ennyi. A középkonzol tetején kis kék ledek mutatják, éppen hol tart a folyamat. Három világító csík a teljesen feltöltött állapot. Levenni ugyancsak egyszerű és a módszer is azonos. Ilyenkor azonban a távirányítón kell megnyomni a gombot, hogy lecsatlakoztathassuk a fejet, kábelt felcsévéljük és mehet be a csomagtartóba. Így nem is hangzik soknak, csak a közte lévő töltési időt ehhez hozzá kell adni. Azt már mondtam, hogy akár 23 óra is eltelhet egy ”tankolással”, de a téli töltögetés nem csak emiatt szeszélyes. Az első teljes lemerülés után például alig érte el a 190 kilométert a megtehető hatótávolság és végül nem is tudtam 120-at menni az autóval. Igaz, folyamatosan fűtöttem és mivel együtt utazott a család, volt motyó is rendesen a csomagtartóban. Szólt a zene, sőt, még az ülésfűtést is használtuk a nagy hidegben. Itt jegyzem meg, hogy a hátsó ülések kapcsolója merőben szokatlan helyre került. Az első utasülés háttámlájának oldalára. Tény, bárki elérheti, de kifejezetten furcsa. Ezt leszámítva semmi nem zavarta a négytagú használatot, tökéletesen elég volt nekünk a két kisgyerekkel. A műszerfal sem ad komplikált feladványokat a felhasználónak, minden egyértelmű. Nekem az ergonómia is rendben van, bár kifejezetten hosszú karjaim vannak, tehát nem probléma elérni ha valami távolabb vagy esetleg a középkonzol alján van. Egyszóval ha a hatótávolságot és a maratoni töltési időt nem veszem számításba, nem igazán lehet belekötni az új Leaf-be. Valószínűleg nem téli körülmények között több kilométert is ki lehet hozni belőle, de most ez így jött össze. Érdekes tapasztalat volt mindenképp és engem meggyőzött arról, hogy nem véletlenül választották ennyien a Leaf-et. Azt pedig gondolom nem kell ecsetelni, hogy azért tud ennyire sokat a Leaf, mert már 2010 óta fejlődik folyamatosan, világszerte több mint 380.000 felhasználó véleményét is figyelembe véve.
Műszaki adatok: Nissan Leaf Tekna
AC szinkronmotor
150 LE
320 Nm
hosszúság: 4490 mm
szélesség: 1788 mm
magasság: 1540 mm
tengelytáv: 2700 mm
csomagtér: 420/430 l/1161/1176 l
menetkész tömeg: 1545/1558 kg
megengedett össztömeg: 1995 kg
végsebesség: 144 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 7,9 s
áramfogyasztás (Wh/km): 206
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 0
töltési idő (gyorstöltő): 40-60 perc
töltési idő (fali dobozról, 32 A): 7 óra 30 perc
töltési idő (hálózati dugalj, 230 V, 10 A): 21 óra
környezetvédelmi besorolás: EURO 6
alapár: 11.490.000 Ft (Acenta) – 2019. márciusi árak
tesztelt modell alapára: 12.470.000 Ft (Tekna) – 2019. márciusi árak
