Szemem folyamatosan a víz- és olajhőfokmérőn. Gyerünk, menjetek már feljebb! Minden előkészítve, az N-gombhoz tartozó beállításokat már elintéztem, csak az élesítésre vár. Rég izgultam ennyire egy produkció előtt. Talán utoljára a még 310 lóerős, turbós Honda Civic Type-R vezetőülésében lett volna kedvem menet közben kiüvölteni az ablakon, hogy ez már ki…szés a javából. Féltem a technikát ugyanis, a rossz kenés elég sok problémát okozhat, szóval feltöltős autónál fokozottan odafigyelek arra, hogy ne csak a víz, de az olaj is megfelelő hőmérsékletű legyen a padlógázas gyorsítás előtt. Szárazon ugye amúgy sem jó semmi. Mivel az i30 N-ben is teljes a műszerezettség, későbbi tuning faragások kizárva. Olajhőfok- és turbónyomásmérő, G-szenzor is van az egérmozikban, de akár azt is nézhetjük, éppen mennyi lovat használunk a ménesből. Szerencsére közben telik az idő és a fordulatszámmérőből kezdenek eltűnni a narancssárga csíkok – ezek mutatják, meddig pörgethetjük hidegen a motort. A víz és az olaj megfelelő melegedésével végül csak a piros zóna maradt, eljött végre a pillanat.
Egyetlen gombnyomás a volánon, a kockás zászló azonban nem azt jelenti, hogy vége a versenynek.
Most kezdődik csak igazán. Padlóba a gázpedál és VVVAAASSZTTTTARRRRROOOOhhhhh…….. nem tudom befejezni a mondatot, olyat lép az i30 N és közben durrog, hörög, prüszköl, a vesém pedig még az előző kanyarban ott maradt. Kell egy kis levegő, de fülig ér a szám, a tarkómra szaladt könnycsepp pedig elindulhat végre a nyakam felé. Azt hiszem összebarátkoztunk.
Elég szerény a neve, de a gyáriak már csak ilyen emberek. Pedig nagyon is lenne mire büszkének lenniük. 2014-ben kezdődtek a fejlesztések, tavaly pedig már az utakon volt a kész Hyundai i30 N. Neve egyszerre jelenti a Nürburgringet, ahol tesztelték az autót, illetve Namyang városát, ahol fejlesztették. Persze ne feledjük a WTCR-es szereplést sem, ahol idén egyéni és konstruktőri bajnoki címet szerzett a Hyundai Motorsport részlege, szóval kellett az utcára is valami, ami több egy egyszerű turbós autónál, de mégis hasonlít legalább részleteiben a versenyen futó négykerekűre
Szóval megszületett az i30 N, a Hyundai harmadik csigával lélegeztetett benzines autója.
A Genesis Coupe-ra talán csak kevesen emlékeznek, de már abban is látszott a reménysugár, hogy a dél-koreaiak is lassan utolérik az európai vagy japán konkurenseket. A 2 literes aggregát 210 lóerőt vitt talajra a hátsó kerekeken keresztül. Aztán jött a kimcsi, a csípős savanyúság, a Veloster Turbo. 1,6 literes motorja 186 lóerőt adott az első kerekek felé, míg a sofőrnek állandó mosolyt a szája szélére. De volt egy nagy hibája mindkét korábbi erőforrásnak. Ha hirtelen kellett nagyot lépni, nem ugrottak azonnal a gázpedál parancsára, csakis akkor voltak a topon, ha az elejétől nyélen mentünk. Az i30 N már nem ez a gondolkodós fajta, sokkal inkább harapós. Persze abszolút jó értelemben. A gyár azonban szerintem vétett egy hibát és emiatt akad egy kis félreértés az autó körül.
Egész egyszerűen nem szabadna versenyautónak hívni az i30 N-t. Miért? Mert akkor mindenki így fogja kezelni. És ilyenkor persze hogy szemet szúr a padlógázra megmozduló volán, vagy sután vett kanyarokban az elég tetemes orrtúrás. Én inkább nevezném egy baromi erős sportautónak, amibe elfér a család is. Igen, a futómű kemény, mint a kő. Leveri a vesénket ha arról van szó. Ez nem túl kellemes, bár úgy gondolom, aki az i30 N-re voksol nem lágyan ringó hintóra vágyik. Ugyancsak a sofőrnek szereltek be a Hyundai mérnökei egy mód-választó gombot. Amit tapasztalataim alapján érdemes nyomkodni, ugyanis az egyes lehetőségek között érzékelhető különbségek vannak. Adott a NORMAL állás, ezzel indul az autó. Ilyenkor alapzajon szól a kipufogó, nincsenek kihegyezett gázreakciók, egyszóval minden megy a maga útján. Sorban következő a SPORT beállítás, ilyenkor kicsit morgósabb lesz az i30 N hangja és hangyányival hamarabb lép a gázpedál parancsaira. Tehát minden kicsit élesebb lesz. Az ECO beállításra érezhetően is elmegy pihenni vagy 75 ló, visszább vesz a lendületből az autó. Városba szerintem ez a legtökéletesebb beállítás, főleg a csúcsforgalomban fölösleges a teljes ménest dolgoztatni. Ilyenkor a start/stop is hamarabb aktiválja magát, a felfüggesztés pedig a korábbiakhoz képest egész lágy lesz. Szóval ha valaki éjszaka jár haza és nem akarja felverni a szomszédokat, érdemes ezt aktiválni. A legizgalmasabb gomb azonban a volán jobb oldalára került, sokat mondóan egy kockás zászlót mintáztak rá. Igen, ez az N-gomb, ettől változik át igazi sportautóvá az i30 N. Ha úgy akarjuk. Egyszerre több dolgot is módosít ez az egyetlen gombocska, amiket viszont előtte külön be kell állítanunk a középkonzol tetején trónoló kijelzőn. Így például bekalibrálhatjuk a motor és a gázpedál még gyorsabb reakcióit, hangolhatjuk az elektronikus differenciálzár aktivitási idejét, mennyire legyen hangos a kipufogó, milyen feszes legyen a futómű vagy mennyire engedjen minket játszani a menetstabilizáló. Én mindent a maximális értékre húztam, ha már lúd legyen kövér alapon. Nem bántam meg, nagyon nem. Főleg a gyönyörűen daloló kipufogó hangja miatt.
Remélem mindenki egyetért velem, hogy zseniális hangja van. Mások több százezer forintot kifizetnek egy ilyen szépen daloló rendszerért, bár tény, a Hyundai is 750.000 forintért méri. Csakhogy ezért a szemmel is látható összegért az egész Performance csomagot adják, aminek része a szebben szóló, változtatható szeleppel működő kipufogó, az elektronikusan vezérelt sperrdifi, a 19-es papucsok a nagyobb fékekkel és az a 25 plusz lovacska, amitől az N Performance változat máris 275 lóerővel gazdálkodik. A forgatónyomaték érdekes módon nem nőtt, mindkét teljesítménynél 353 Nm. A combosabb változat azonban 6,4 helyett 6,1 másodperc alatt lő ki 100 km/h-s sebességre, a vége azonban ugyancsak egyező, 250 km/h – már ahol ezt ki lehet szabályosan próbálni. Ezek tehát a sarokértékek, de hogy valójában megéri-e a maximalizmuson túl az extra pénzt az előbb felsorolt csomag, azt az egyik itthoni i30 N tulajdonostól tudtam meg. Beniczky Szabolcs idén májusban vette át hófehér N Performance csomagos Hyundai i30 N-jét, azóta kicsit több mint 9000 kilométert ment vele. Mondhatni vakon vette meg az autót, ugyanis a márkakereskedésben egy 250 lóerős változatot mutattak meg neki. Szabolcs állítja, jól megy az is, de rögtön azt kérdezte, nincs-e belőle valami erősebb. Így nem is hezitált tovább, rábólintott az üzletre és megrendelték a paripát. Csak zárójelben jegyzem meg, Szabolcs nem a „mindenkit lenyomunk” típus, de mivel több mint 10 évig nagyteljesítményű prémium dízeleket hajtott, számára az alacsony fordulaton jelentkező nyomaték döntő érv volt az autó mellett. Beszélgetésünk közben az is kiderült, ő sem érti, miért hívják versenyautónak az i30 N-t.
Erre utaltam már én is korábban, hogy kicsit rossz ez az üzenet az i30 N-ről. Mert az elektronikus sperr nem tud annyit segíteni kigyorsításkor, mint egy hagyományos. Illetve, másik erősebb autókban már több éve alkalmazzák a függőcsapszeges felfüggesztést, amikor a hajtás és a kormányzás elkülönül egymástól, szóval a volánon nincsenek akkora erőhatások. Lásd korábbi Renault Mégane RS vagy Ford Focus RS. Tehát azok inkább versenyautók, a Hyundai i30 N pedig egy igazi sportautó.
Persze ha ésszel használja az ember, csodálatos kigyorsításokra képes a dél-koreai atléta is, ehhez azonban elengedhetetlen a megfelelő íven beesni a kanyarba és jókor padlózni a gázpedált.
Jobban rá kell hangolódni az autóra, amitől viszont szerintem még nagyobb élmény terelgetni. Szabolcs is megerősített ebben, ő is hozzátette, hogy amióta megvan az i30 N-je, még az útvonalakat is többször átnézi, hol mehet kanyargósabb szakaszokon. És bizony inkább arra teker az autóval. Abban pedig ugyancsak egyetértettünk, hogy belül nem vitték túlzásba a sportosítást. A már sokat emlegetett, világos kék gombokon a volánon, az egérmoziban található N-monitoron, a váltógombon, a fémpedálokon és a zászló mintás, N-logós számlapokon kívül egyedül a sportülések jelentik a különbséget a mezei változatokhoz képest. Az ajtókra nem jutott kárpit, elég sok a kopogós műanyag, illetve nagyon spórolósnak hat az olcsóbb testvérekben is használt kilincs. Legalább futna rajta egy kis króm. A legérdekesebb azonban továbbra is a sportülés, ugyanis ha az alapcsomagot kérjük, mindössze a vezető kap állítható combtámaszt. A jobb oldalon hagyományos a tompor alatti rész, az erősebb oldaltámaszú hátlap persze itt is megvan. Némi plusz pénzért, 500.000 forintért egy úgynevezett kényelmi csomagban már az utas is megkapja a combtámaszt, sőt ilyenkor nemesebb anyagok, alcantara és bőr borítják a felületét minden négyzetmilliméternek. Egy további dolog miatt érdemes azonban szerintem még rászánni ezt az összeget az i30 N-re. Nem csak a tesztautóban, de Szabolcséban is meggyűrődött a szövet a vezető ülőlapján és oldaltámaszán is. Szóval az egyik komoly kritika talán itt érheti még a Hyundai-t. Másra azonban nem lehet panasz.
Szóval veszettül megy, a kormánya precíz, bár a fordulóköre vetekszik egy kisebb furgonéval. A különböző beállítási módoknak köszönhetően viszont minden körülmények között ideálisan autózható az i30 N. Még autópályán sem süketülünk meg például, ahol 130 km/h-nál 2900-at fordul a főtengely. Ugyancsak mellette szól, hogy családi autónak sem utolsó. Két gyerekkel bőven elegendő az utastér, a puttonyba pedig még a toronymerevítő mellett is elfér kényelmesen a nagy bevásárlás vagy egy nyaraláshoz szükséges pakk. Ára sem elszállt, ugyanis a 250 lóerős változat 8.499.000 forintért vihető haza. Engem azonban érdekelt az is,mennyibe fáj a fenntartása az i30 N-nek, főleg, hogy olajcserére kötelező 10.000 kilométerenként vagy évente hordani. A tesztautót mikor visszavittem, megkértem az egyik szervizes szakembert, számoljuk ki, mennyit emel ki az i30 N a tulaj zsebéből, ha már megvették. Amikor csak olajcserére megy, tahát tízezrenként vagy évente, annak a díja 42947 forint plusz a munkadíj. A kötelező karbantartási periódus 30.000 km vagy évente, amelyiket előbb elérik, ennek díja 90.466 forint, ebben már benne van a revízió összege és az esedékes olajcsere értéke is. Tehát, tegyük fel, valaki 10 évig, vagy 100.000 kilométerig biztosan használja az autót, ilyenkor a kötelező karbantartásokra kicsit több mint 572.000 forint megy el. Ehhez még hozzáadtunk egy komplett első-hátsó fékbetét és féktárcsa garnitúrát is, aminek az ára 340.321 forint. Szóval közelít az 1 millióhoz, de így legalább garantáltan minden rendben lesz az i30 N-el. Sok baja márpedig nem lehet a járgánynak, amit a tesztautó is bizonyított, ugyanis a kuplung, a váltó, de még a fékek is tökéletes állapotban voltak, pedig a több mint 26.000 kilométert különböző habitusú és tudású vezetők tették bele. Ennél jobban összerakott sportautót tehát nem nagyon láttam az utóbbi időkben.
Az említett összegek nyilván egy olcsóbb személyautóhoz képest mellbevágóak, de ha sportautós szemmel nézzük, egyáltalán nincsenek elszállva ezek az árak. Akkor viszont majd a benzinkúton fizeti meg a mohóságát a sofőr – gondolhatjuk. Nos, tapasztalataim alapján ha csak egypedálos stílusban hajtják az i30 N-t, valóban képes behorpadni az üzemanyagtank, ilyenkor simán lemegy 12-14 liter ólommentes is 100 kilométerenként. Mivel 50 literes az üzemanyagtartály, gyakori vendégek lehetünk a töltőállomásokon. Ha azonban ésszel használjuk ki az autó tudását, és élünk a mód-gomb kínálta lehetőségekkel is, tehát városban igenis ECO-ban megyünk, főúton de még autópályán is megelégszünk a NORMAL állással, nagy előzésekkor azért N-módba nyomjuk és padlógáz, akkor egészen meglepő értéket kaphatunk. Engem ugyan zavart, hogy túlságosan gyorsan mozog az üzemanyagszint mérő, de tankolás után más szemmel néztem az egészet. A fedélzeti computer ugyanis 8,3 literes átlagot mutatott és 69 km-re elegendőnek saccolta a megmaradt üzemanyag mennyiséget. A pisztoly azonban 36,42 liter után lecsattant és nem ment bele több egy cseppel sem. Mivel én is megtankoltam ugyanígy a teszt elején, biztosan teli tankkal indultam. A 460 kilométeres kocsikázás közben volt autópályázás, főút és város is, dugókkal tarkítva ráadásul, illetve többször is hangra és élményre éhesen az N-módban zargattam az i30 N-t. A fogyasztás így lett 7,9 liter, tehát 4 decit csal a fedélzeti computer, illetve a cáger roppant óvatos. Tehát amikor üreset jelez, még akkor is van benne több mint 10 liter. Ezek után tényleg nincs mást hozzátenni, mint hogy megemelem a kalapom a Hyundai előtt. Elképesztő, pár év leforgása alatt milyen szintet értek el technikában és megbízhatóságban is. Azt hiszem felköthetik a fehérneműt a konkurensek, mert ha így fejlődnek a dél-koreai csúcsverdák, és persze továbbra is megmarad a versenyképes áruk, több vevőt is elhappolhatnak a nagy nevű és komolyabb múltú manufaktúráktól. A Hyundai i30 N tehát pár apró hiányosságát leszámítva tényleg baromi jó autó. Egy zseniális sportautó.
Műszaki adatok: Hyundai i30 N Performance
1998 cm³
275 LE/6000 min
353 Nm/1500-4000 min
hosszúság: 4335 mm
szélesség: 1795 mm
magasság: 1451 mm
tengelytáv: 2650 mm
csomagtér: 395 l/1301 l
üzemanyagtartály: 50 l
menetkész tömeg: 1429 kg
megengedett össztömeg: 1950 kg
végsebesség: 250 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 6,1 s
fogyasztás városban (l/100 km): 12,22
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 6,95
kombinált fogyasztás (l/100 km): 8,13
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 278
tesztfogyasztás (l/100 km): 7,9
környezetvédelmi besorolás: EURO 6C
alapár: 8.499.000 Ft (250 LE) – 2018. novemberi árak
tesztelt modell alapára: 9.249.000 Ft (Performance változat) – 2018. novemberi árak
