Annyira friss volt még 2021 tavaszán a Bayon, hogy mi csak fotókon láthattuk a Hyundai újdonságát. Kilenc európai művész azonban már élőben is találkozhatott ekkor a Bayon-nal, a dél-koreai márka kreatívjai ugyanis megbízták őket, mutassák meg saját szemükkel a világnak legújabb, kis SUV modelljüket. Minden alkotást az online térbe tettek fel akkor, három műről és készítőjéről pedig még videó is készült. Ezek után persze joggal vetődik fel a kérdés, ha ennyire inspiráló formavilágú négykerekű született, vajon miért gondoltam úgy, hogy az új i20 inkább a csajozós verda? Talán a sportosabb megjelenés miatt, valahogy nekem jobban egyben van a külseje, mint a Bayon-nak. Pedig tényleg mindent megtettek a dizájnerek, hogy guszta legyen az emelt hasmagasságú tesó, főleg az orron alkottak nagyot. Nekem is inkább a hátulja nem stimmel, ott van egy kissé olyan érzésem, mintha elfogyott volna a lelkesedés.
Ha innen figyeljük a vasat, igazából akár hívhatnánk i20 SW-nek, vagy i20 Break-nek is, ha éppen nem 2021-et írnánk.
De, mivel ma már szinte nincsenek is kombi modellek a B-szegmensben, ráadásul a marketing osztály is hangoztatja, ez bizony egy városi szabadidőautó, illett egy új névvel is előállni. Itt viszont szerintem egyértelműen jó irányt választottak a szakik. Míg Bayonne egy közkedvelt francia nyaralóhely, az ebből faragott Bayon szó egyben remek utalás a modell európaiságára is. Merthogy ezt a modellt kifejezetten nekünk szánta a Hyundai, szóval erre valahogy utalni kellett az autó farán is. De, hogy pontot tegyek a két verda megjelenésére tett kijelentésemre, roppant meglepő volt, hogy a teszthetek alatt a Bayon-ra jóval több kíváncsiskodó pillantást vetettek, mint az i20-ra. Viszont egyértelműen az autó orra vonzotta a tekintetet, illetve valószínűleg ez a különleges zöld fényezés (hivatalosan Mangrove Green gyöngyháznak hívják a Hyundai prospektusában) is jobban kiemelte a tömegből, mint az i20-ast az egyébként nekem valamivel kedvesebb kék színe. Szóval, ha az utca embere döntene, akkor úgy fest, a Bayon érdekesebb. Ez persze egy erősen szubjektív megítélés, de azért ne feledjük, nem csak a szemünk választ, az eszünk vagy a pénztárcánk legalább annyit nyomnak a latba. Ha viszont így nézzük, pár részletben a Bayon továbbra is nyerőnek tűnik, de mivel az i20-szal jóval több tapasztalatot gyűjtött már kontinensünkön a márka, legújabb nemzedékét szinte tökéletesre csiszolták a gyáriak. Ezért is állítom, nem olyan egyszerű eldönteni, melyiket vigyük haza. Én legalábbis erre jutottam.
A harmadik generációs i20 érkezett meg előbb a két modell közül. Ráadásul igen sikeres elődökkel büszkélkedhet. Előző nemzedéke, egyebek mellett a német Auto Bild Arany Kormánykerék díját (2015), az ugyancsak németországi Év Vállalati Autója elismerést (2015 és 2016), a brit FirstCar Award Év Használtautója címet (2019) szerezte meg, továbbá az iF (2015) és Red Dot Design (2015) díjat is bezsebelte. A több mint 8 millió autót érintő (2017. június és 2018. július között, márkaszervizbe vitt járművek adatait elemezték), német Auto Bild TÜV összefoglalójában pedig kategóriája legmegbízhatóbb modellje lett az i20-as, míg összesítésben a hetedik helyen zárt. Az i20-as egyébként 2008 óta része a Hyundai kínálatának, 13 évvel ezelőtt váltotta a Getz modellt. Két generáció után 2020-ban mutatták be a mostani, harmadik nemzedékét. Elődjéhez képest mindössze 5 mm-t nőtt hosszában, széltében viszont 4,1 centit gyarapodott és tengelytávja is 10 mm-rel több lett. A tágasabb utastérbe huppanók mellett a csomagtartó is jól járt, 26 literrel méretesebb alaphelyzetben (352 l), míg az ülések ledöntése után 123-mal nagyobb szám (1165 l) olvasható az adattáblában. A méretnövekedés ellenére viszont az új i20-as könnyebb lett, alapváltozata 42 kilóval mérlegel kevesebbel, míg az 1.0 T-GDi motoros, DCT automataváltós variáns 95 kilót veszített elődjéhez képest. És ha már itt tartunk, az új i20-as 24 mm-rel alacsonyabb is lett, üzemanyagtartálya 10 literrel csonkább (50 helyett 40 literes), fordulóköre pedig 5,1 méterről 5,2-re nőtt. Tovább bővült a biztonsági berendezések listája, és megjelent egy lágy-hibrid hajtáslánc is. Az viszont, hogy milyen jó csomagot dobott össze a Hyundai, csak vezetés közben derül ki igazán.
Egykettes, szívó motor, 84 lóerő és 117,7 Nm-es forgatónyomaték. Ma már lassan egy fűnyíró is tud ennyit, szóval nem sok bizalmam volt a dinamikus haladásra. Aztán legnagyobb meglepetésemre egyáltalán nem alulmotorizált az i20-as a belépő aggregáttal. Nem csak arra elég, hogy arrébb álljunk vele, ha megfelelően mozgatjuk az egyébként patent ötös váltót, kellemes tempóban haladhatunk. Persze, ez az idilli helyzet addig tart, amíg a saját ritmusunkban mozoghatunk, azonban a fölényeskedő, erősebb négykerekűt hajtó autóstársak lelombozhatnak. Nincs sok tartalék ugyanis ebben a kis erőforrásban, autópályán is 130 km/h-ról jobb, ha tisztán tudunk sávot váltani, különben hamar tükrözés lesz a vége. Eddig a tempóig egyébként tisztességesen helytáll az egykettes, változó szelepvezérléses motor, ha kihúzatjuk a fokozatokat, még némi mosolyra is futja.
Ha viszont nem sietős, akkor roppant értékes tulajdonsága, hogy alacsony fordulatszámon is elrobog vele az i20-as.
Vagyis, akár szabályos városi tempónál is elbírja az ötödik fokozatot, majd ha a gázra lépünk, erőlködés nélkül elkezd gyorsítani. Talán az a legjobb kifejezés, hogy harmonikus az i20 az alap erőforrással. Amennyiben valaki teljesen ki tudja zárni a külvilágot, garantáltan nem talál benne hibát. A futómű egyértelműen többet is elbír, a sportos kanyarvétel legalább annyira fekszik neki, mint a lassú krúzingolás. Mivel a motor könnyű, az autó orra sem kószál sodrós kanyarokban – ez már városban is feltűnik, amikor elég csak visszaváltani, és anélkül fordíthatjuk a volánt, hogy aggódnunk kéne amiatt, hogy átcsúszunk a szemközti sávba. Városon kívül ugyanúgy elegendő jól megválasztani a sebességet, majd ha beült az eleje, akár gyorsítani is lehet kihajtáskor. Az i20 tökéletesen marad a kormánnyal kijelölt íven. A kerekek felől elég infó érkezik a kezünk alá, az áttételezés pedig nagyon közvetlen – ütközéstől ütközésig hármat sem fordul a kormánykerék. Bármerre nézünk, jó a körkörös kilátás, a visszapillantókból pedig tökéletesen tudjuk, mi történik mögöttünk. Egyedül a sávtartó túlbuzgó működése zavaró, folyamatosan ellenünk dolgozik – hiszen a vonalak között akarja tartani az i20-ast. De szerencsére a kormányra biggyesztett gombbal hamar deaktiválhatjuk. Hangsúlyozom, főleg akkor nem kéne belekotnyeleskednie a kormányzásba, amikor éppen csatornafedelet vagy kátyúkat kerülgetünk – ilyenkor azért had tudjuk jobban, merre biztosabb haladni. Apró szépséghiba, hogy minden indításkor újra ki kell kapcsolni, nem jegyzi meg az „agy”, hogy nekünk az előző utazáskor sem kellett.
A Bayon már más tészta, messziről is látszik, egy szinttel magasabbra húzták – ettől lesz a fájós derekú sofőrök kedvence. Gondoltam én, majd újabb meglepetés: még az egészen magasra felemelt ülésből is úgy szálltam ki, mint akár egy i30-asból. Úgy tűnik, két és fél centi szinte észrevehetetlen különbség. Vagy csak elnézőbb vagyok a sportosabban alacsonyabban terpesztő i20-szal. Ha már a számoknál tartunk, a közös alapokra egy 14 centivel hosszabb és 40 mm-rel magasabb bódét húztak a Hyundai mérnökei – széltében (1775 mm) és tengelytávolságában (2580 mm) azonban koppra megegyezik a Bayon az i20-assal. Természetesen a puttonyba is több fér: 59 literrel (411 l) tágasabb alaphelyzetben, míg ha az üléstámlák is vízszintesbe kerülnek, negyvennel több dobozos tejet (1205 l) rakhatunk ide. Összesen 30 kilóval lett nehezebb a Bayon, motortól és váltótól függetlenül. Így persze a fogyasztása is valamivel magasabb az i20-nál, ám közvetlen összehasonlításom nincs, mivel a Bayon-t a 100 lóerős, hibrid komponensek nélküli turbómotorral próbáltam ki. Ami számomra az egyik legnagyobb hűha élmény. Már beindításkor is olyan kellemes, morgós hangja van, hogy először benéztem alá, nincs-e valami nagyobb kipufogó alatta. Nekem nagyon bejön, ahogy nagyra értékelem az erőforrás munkazajait is, amint megdolgoznak a dugattyúk és a szelepek minden egyes megtett milliméterért.
Hiába a remek hangszigetelés, ahogy gyorsítunk, ez a hang csak egyre erősebb lesz, szinte állandóan kedvem volt egy kicsit jobban tolni neki.
Mondjuk a háromhengeresek amúgy is felül élnek igazán, itt is így van. A turbó viszont az alsó fordulatszámtartományban támogatja a kis aggregátot, hogy ne fulladjunk le az első lámpánál, felül pedig kiegészíti a bátor lovakat. Úgy igazán 3000-es fordulat fölött lódul meg a Bayon az 1,0 T-GDi motorral, alatta inkább csak poroszkálni van kedve. Városban a negyedik fokozattal például csak akkor egyezik ki az erőforrás, ha tartósan 50 km/h fölött tudunk haladni, ennél lassabban inkább hármasban komfortosabb. Egyébként a váltásra figyelmeztető sem szól szabályos városi tempóig, hogy esetleg kéne szúrni a negyediket. Megkérdeztem márkaszervizben, mikor visszavittem a tesztautót, milyen tapasztalatok vannak eddig ezzel a csöpp motorral. Segítőm azt mondta, csak kötelezőkön látott ezzel hajtott Hyundai modelleket, majd hozzátette, nem csak keveset futott példányokat vittek be hozzájuk, hanem sokat hajtott, külföldről behozott céges autókat is karbantartottak már.
Legvégére hagytam a matekot. Ha csak minimális különbség lenne a két modell között, mondjuk 2-300 ezer forintos felár, akkor egyértelműbben lehetne summázni az összehasonlítást. Ha szükség van a nagyobb csomagtérre, akkor a Bayon guruljon a garázsba. Ha viszont ez nem oszt, nem szoroz, akkor az i20 kisebb helyen is elfér, és mivel azonos tengelytávjuk van, helykínálatban ugyanolyan nagyvonalú, mint emelt hasmagasságú társa. Persze, a Bayon valamivel hosszabb íven futó teteje gondolatnyival tágabb fejteret enged, ami két helyzetben is jól jön. Egyik, ha kisbabát ültetünk be, nem kell annyira mélyre hajolni, míg a másik, ha magasabb utasok kerülnek hátra, jobban értékelik majd a szellősebb mennyezetet. Viszont, akárhogy is számolok, ez a pár különbség nem ér 1,3 millióval többet. Merthogy az alapváltozatok között ennyi a különbség. Az 1,2-es, 84 lovas szívó benzinessel kínált Entry pakkos Bayon legkevesebb 5.699.000 forintért (a cikk írásakor kedvezményesen 5.299.000 Ft) vihető haza, míg az i20-as 4.399.000 forinttól (a cikk írásakor kedvezményesen 3.999.000 Ft) indul. Megnéztem a felszereltségüket és mindössze a manuális klímát, valamint a LED-es nappali menetfényt és helyzetjelzőket találtam a Bayon bázis csomagjában, amivel többet tud a fapados i20-nál. A következő szinteken már valamivel kisebb a különbség, de 900 ezer forint minimum a Bayon felára. Ez pedig elég húzós, főleg, hogy a belépő változatoktól eltekintve extrákból is ugyanazt pakolják a gyárban mindkét modellbe. Szóval végül arra jutottam, bár a Bayon nyomokban igen sok i20-at tartalmaz, azért mégis vannak vitathatatlan előnyei az egyébként roppant kiforrott kistesóval szemben. Ha én választhatnék, az apuka azt mondja bennem, a Bayon sokkal praktikusabb két gyermekemhez. Még akkor is, ha többnyire egyedül használom az autót és az i20-nál jóval drágábban mérik. És pont a tesztben is szereplő, 100 lovas, háromhengeres T-GDi motorral gurítanám haza, amiben egyedül a motorfék lehetne erőteljesebb. Na jó, nagyon úgy fest, mindig lesz egy „de”. Ám, mivel mindkét modell zseniális, szerintem nehéz mellényúlni velük.
Műszaki adatok: Hyundai i20 1,2 MPi Comfort
1197 cm³
84 LE/6000 min
117,7 Nm/4000 min
hosszúság: 4040 mm
szélesség: 1775 mm
magasság: 1450 mm
tengelytáv: 2580 mm
csomagtér: 352 l/1165 l
üzemanyagtartály: 40 l
menetkész tömeg: 1013 kg
megengedett össztömeg: 1550 kg
végsebesség: 173 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 13,1 s
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 5,16
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 117
tesztfogyasztás (l/100 km): 5,8
környezetvédelmi besorolás: EURO 6D
alapár: 4.399.000Ft (1,2 MPi Entry, kedvezményes ár: 3.999.000 Ft) – 2021. októberi ár
tesztelt modell alapára: 5.449.000 Ft (1,2 MPi Comfort, kedvezményes ár: 5.049.000 Ft) – 2021. októberi ár
Műszaki adatok: Hyundai Bayon 1,0 T-GDi LP 6MT Prime
998 cm³
100 LE/4500-6000 min
171,6 Nm/1500-4000 min
hosszúság: 4180 mm
szélesség: 1775 mm
magasság: 1490 mm
tengelytáv: 2580 mm
csomagtér: 411 l/1205 l
üzemanyagtartály: 40 l
menetkész tömeg: 1095 kg
megengedett össztömeg: 1630 kg
végsebesség: 183 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 10,7 s
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 5,7
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 129
tesztfogyasztás (l/100 km): 6,0
környezetvédelmi besorolás: EURO 6D
alapár: 5.3699.000Ft (1,2 MPi Entry, kedvezményes ár: 5.299.000 Ft) – 2021. októberi ár
tesztelt modell alapára: 7.784.000 Ft (1,0 T-GDi LP 6MT Prime, kedvezményes ár: 6.999.000 Ft) – 2021. októberi ár