Bár a valóságban sokkal több friss négykerekűje van a Hyundai-nak, a hosszú kihagyás után első, szabadtéren megtartott hivatalos sajtórendezvényre öt, eltérő méretű és hajtású járgányt hozott a magyarországi vezérképviselet. SUV-ból felsorakozott az új Tucson Plug-in Hybrid, a szintén most debütáló Santa Fe Hybrid, valamint a nálunk még csak bemutatott, de fizikailag eddig nem elérhető, üzemanyagcellás Nexo. Aztán a kisautó csoportban a forró ferdehátú i20 N mellett a Bayon-t vezethettük két különböző erőforrással hajtott verzióban – így tehát összesen hat Hyundai volánja mögé pattanhattunk be. A magas építésű vasakkal kezdtem a kört, a kontrollált túrán bejártuk Zsámbék és Biatorbágy dimbes-dombos útjait, igaz, szigorúan aszfalton. De a legfontosabb dolgokat természetesen így is megtapasztalhattuk. Ezekkel az egyébként roppant csinos, emelt hasmagasságú Hyundai modellekkel valószínűleg csak amúgy is ritkán mennek földútra. Pedig, a bennük dolgozó összkerékhajtás többre is képes, mint azt a legtöbben hiszik. Ezt most mi sem tudjuk bizonyítani, de ahogy lehetőségünk nyílik hosszabban is kipróbálni őket, erre is külön kitérünk majd. Az összefoglalóhoz pedig még annyit, nem mindegyik modellről írok, ugyanis két autót videón örökítettem meg.

Hyundai Bayon

Hyundai Bayon

Nagy feladat vár a kis Hyundai-ra, hiszen egy elég kedvelt kategóriában indul a vásárlók kegyeiért. Korábban az egyterű szerű ix20-as ültette a Getz-et, vagy az i20-ast kinövő családokat egy ilyen négykerekűbe, ám 2019 óta üres volt ez a hely a modellpalettán. Bár elsőre úgy tűnik, a Kona pont emiatt készült, ám ha a számok mögé nézünk, kiderül, nem egy méretkategóriáról beszélünk. A Bayon ugyanis 25 mm-rel rövidebb és keskenyebb, 6 centivel alacsonyabb, és még a tengelyek közötti távolságban is elmarad 20 mm-rel a Konától. Az viszont valószínűleg meglepő másnak is, hogy ezek ellenére a Bayon csomagtartójába lehet többet pakolni. Már alaphelyzetben is 25 literrel nagyobb (401 l), ledöntött ülésekkel pedig közel egy ötvenesre nő a különbség (Bayon: 1205 l, Kona: 1156 l). Első blikkre árban is eltérnek egymástól, de ha megkeressük a hajtásláncok és felszereltségek párját mindkét modellnél, akkor azért van egy csavar a történetben. Míg a Bayon kapott egy igazi belépő szintet (Entry), addig a Kona árlistáján a Life az alap. Sőt, a Bayon még elérhető 1,2-es szívó aggregáttal is, a Kona viszont rögtön 120 pacis turbóval startol. Utóbbi a Bayon csúcs erőforrása, ráadásul kizárólag lágy-hibrid komponensekkel érhető el. Szóval, a Bayon 5,69 milliós alapára 84 lóerős, atmoszférikus motorral értendő, ehhez képest a háromhengeres, feltöltős erőforrással mozgó Kona 6.149.000 forinttól indul. Premium felszereltséggel, valamint a 120 lóerős, 1.0 T-GDi HP MHEV hajtással viszont a Bayon 7.799.000 forintot kóstál, míg ugyanezt a pakkot a Konához 7.349.000 forintért kínálják. Hozzáteszem, eddig valószínűleg csak kevesen jutnak el az árlistákon, de mindenképp érdekes, hogy a kisebb Bayon végül drágább is lehet. Filozofálgatás helyett persze a vezetés és a használhatóság a lényeg, ezekben pedig jó partner az új Bayon. Belül semmi meglepő az i20-as után, gyakorlatilag, ha becsukott szemmel ülnénk egyikből a másikba, nem tudnánk megmondani, melyikben vagyunk. Persze amint a visszapillantóba lesünk, egyértelműen a Bayon-nál látjuk a hosszabb végződést. Úgy gondolom, az i20-as kisautós mércével tágas, és mivel a Bayon tengelytávban is egyezik vele (ugyanúgy 2850 mm), itt is kellemesen elférünk a második sorban. A fejtér valamivel szellősebb, de ez inkább a tető íve miatt ilyen. A puttonyról pedig már említettem, 401 literes alapból, ami a mai világban bőven elegendő kell, hogy legyen a legtöbb hétköznapi helyzetben. Csak az összehasonlítás kedvéért, a hazai piac vezetője, a Suzuki Vitara például 375 liternyi pakkot nyel el.

Hyundai Bayon részletei
A Hyundai Bayon hátsó fertályában további praktikus megoldások is vannak. Egyebek mellett a merev kalaptartót mindig magunkkal vihetjük, hiszen használaton kívül az ülések háttámlája mögé rejthető egy kifejezetten erre kialakított sínpárban. A műszerfalon azonnal látni az i20-as rokonságot.

Tárolórekesz is akad bőven, mindenkinek elfér a saját palackja az ajtókban, hátulra pedig USB-csatlakozó került – igaz, mindössze egy darab, de legalább jutott. A Bayon volt az egyetlen, melyet két különböző erőforrással is hajthattuk. A sort a szívó üzeművel kezdtem. Azt hiszem, erre mondjuk, alapvető közlekedésre tökéletesen megfelel. Nem erőtlen, de nem is ezzel váltunk bérletet az autópálya belső sávjába. Folyamatosan épül fel a teljesítménye, így gyakorlatilag mindig kiszámíthatóan lehet vele közlekedni. Nyilván, ahogy terheljük a bódét, egyre inkább megfontolandók az előzések, de ha az egyébként roppant precíz és kis utakon sikló váltót megmozgatjuk, némi dinamizmust is kicsikarhatunk belőle. Cserébe elég óvatosan égeti el az ólommentest, 5-6 liter körül még városi lökdösődésben is elketyeg. És persze a hosszú élettartam is garantált, hiszen turbós társaival ellentétben kevesebb romlandó alkatrész van benne.

Még ma is vannak, akik meggyőződésből inkább választják a nyugodtabb, szívó erőforrást, ahol erre adott a lehetőség.

A Hyundai pedig itt még felkínálja. Akinek viszont nincsenek fenntartásai a csigával lélegeztetett aggregátokkal szemben, azoknak lehet lágy-hibrid hajtás nélkül is hazagurítani a Bayon-t. A tesztútra is ezt a 100 lovas egységet hozta el a márka forgalmazója. Itt már hat fokozatból gazdálkodhatunk, és mivel elég pörgős a kis háromhengeres, jól kihasználhatunk minden egyes gangot. Érdekes, még az alacsonyabb fordulatszám-tartományban is eldödög, amikor éppen nem sietős, még a fedélzeti computer is elég hamar ránk szól, kapcsoljunk már feljebb. Nekem a hangja is bejön, mikor bemelegszik, morgós lesz, ettől valamivel intenzívebbnek tűnik a gyorsulás. A váltó itt is igen pontos, minden fokozat könnyedén megy a helyére és a kuplungolástól sem lesz gombóc vádlink. Érdekes, a magasabb építés ellenére elég sok tartalék van a futóműben, szépen fűzhetjük az íveket egymás után és mivel egyik erőforrás sem túl nehéz, az orrát sem túrja a Bayon a kanyarokban. Ennél többet most nem volt lehetőségünk kideríteni, de a rövidesen érkező tesztautónál már a fogyasztásról is tudunk majd pár szót ejteni. Most viszont vár rám egy másik csoport, az emeletes négykerekűeké.

Hyundai Tucson Plug-in Hybrid

Hyundai Tucson Plug-in Hybrid

A Hyundai Tucson Plug-in Hybrid teszi fel az alternatív hajtásra a koronát – legalábbis ennél a modellnél. A tisztán elektromos Hyundai SUV-t ugyanis valószínűleg másképp fogják majd hívni, hiszen a Hyundai külön márkája, az IONIQ jegyzi ezentúl a kizárólag elektromos árammal működő dél-koreai öko autókat. A tölthető Tucson amolyan félút e világ és a még hagyományos tüzelésű erőforrásokkal mozgó járgányok között. Hiszen ezt is lehet tölteni, képes károsanyag-kibocsátás nélkül suhanni akár 74 kilométeren keresztül (WLTP-szabvány városban), de természetesen az sem eget rengető probléma, ha elfogynak az elektronok az akkumulátorból, még ilyenkor is teljes értékű hibridként üzemel tovább a szerkezet. Vagyis, időnként ugyanúgy leáll a turbós egyhatos, és átadja helyét az ebben a változatban már 91 lóerős villanymotornak. Ez utóbbi azért is fontos adat, mert a „sima” Tucson Hybrid be kell érje egy 60 pacis elektromos erőforrással. Természetesen a hibrid akkumulátorok is eltérő méretűek. Az öntöltő Tucson Hybrid-ben 1,49 kWh kapacitású, a Tucson Plug-in Hybridben pedig ennek majd tízszerese, 13,8 kWh, ráadásul itt nekünk kell vezetéken keresztül kell feltölteni. Sima, 230V-os hálózatról ez hat és fél órán át tart, ha pedig 7,2 kW-on tudjuk megküldeni, nagyjából másfél óra alatt tele lesz. A nagyobb aksi tetemesebb tömeggel is jár, ráadásul a Tucson Plug-in Hybrid kizárólag összkerékhajtással készül, így érthető a közel 200 kilós súlytöbblet a Tucson Hybrid 4WD-hez képest is. Ugyanúgy hatfokozatú automataváltó dolgozik a rendszerben, a 35 paripával nagyobb ménes (265 LE) azonban továbbra is 350 Nm-es össznyomatékot produkál.

De nagyon úgy tűnik, pont ez a minimális erőtöbblet kellett ahhoz, hogy a nehezebb Tucson Plug-in Hybrid hasonló dinamikával mozogjon, mint nem tölthető testvére.

Így vezetés közben alig érzékelhető különbség van a két modell között. Sajnos a tesztkörre lemerült a hibrid akkumulátor, így a tisztán elektromos hatótávról most érdemben nem tudok beszámolni, az viszont biztos, így is meglepően sokat pihen a Smartstream turbómotor haladás közben. Könnyen gyorsul minden szituációban a nagy, közel 1,9 tonnás tömeg ellenére is a Tucson Plug-in Hybrid, a különböző hajtási módok pedig észrevétlenül követik egymást. Persze egy folyamatábrán leshető, mikor mi történik, akár a középkonzoli kijelzőn, vagy a számlapok között. A legjobban pedig az 5,1 literes vegyes átlag mutatja, mennyire hatékony ez a rendszer, ezt az értéket ugyanis több különböző habitusú és vezetési stílusú sofőr hozta össze közel 1000 kilométer alatt. A Hyundai Tucson Plug-in Hybrid a harmadik felszereltségi szinttől (Premium) érhető el, legolcsóbban tehát 14.799.000 forintot kell a kereskedésekben hagyni. A kétkerekes Tucson Hybrid-hez képest ez kétmillió forintos felár, míg az összkerekes változatnál 1.350.000 forinttal drágább.

Hyundai Tucson Plug-in Hybrid részletek
A Tucson Hybrid-ben 616 literes alaphelyzetben a csomagtartó, a Tucson Plug-in Hybrid-ben pedig 558. Pakolni ebbe is lehet, a kábelek pedig a padló alá is beférnek. A nagyobb akkumulátor miatt az üzemanyagtartály is összement, tíz literrel kisebb, 42 literes a tölthető Tucson-ban.

Hyundai Santa Fe Hybrid

Hyundai Santa Fe Hybrid

Valószínűleg nincs tökéletes egyetértés abban, mekkora erőforrás hajtson egy majd 4,8 méter hosszú és 1,8 tonnás SUV-t. Az amerikai életérzést kedvelők valószínűleg hat- vagy nyolchengeres üzemanyag pusztítókra esküsznek, a Hyundai szakemberei pedig eddig a nyomatékos turbódízelekben hittek. Most viszont bekerült egy benzines, egyhatos turbómotor a Santa Fe gépházfedele alá – igaz, egy 230 Nm forgatónyomatékú villanyos aggregát is támogatja. A rendszerteljesítmény 230 LE és 350 Nm-es forgatónyomaték, az akkumulátor pedig 1,49 kWh kapacitású. Igen, ez az öntöltős hibrid hajtás tökéletesen működik már a Tucson Hybrid-ben, igazából csak be kellett varázsolni a csúcs terepes Hyundai-ba. Hely pedig volt, még a csomagtartó sem ment össze, ugyanúgy 634/1704 liter között variálható, mint eddig. Persze a Tucson Hybrid-hez képest valamivel lustábban mozog a Santa Fe Hybrid – a 9 másodperces 0-100-as sprint vagy a 187 km/h-s végsebesség egyértelműen jelzi, ez a méret már jobban megdolgoztatja az egyébként selymesen működő vegyes tüzelésű rendszert. A papírforma azonban most sem fedi teljesen a valóságot, ugyanis miközben vezettem az új Santa Fe Hybrid-et, folyamatosan az járt a fejemben, hogy éppen egy 1,6 literes motor segítségével szánt a mutató a kijelzőn. De komolyan, az 1,75-ös kóla címkéjére is nagyobb számot nyomtatnak.

A fogyasztás itt már másféllel hosszabb, mint a Tucson Plug-in Hybrid-ben volt, de azért a 6,8 liter sem hangzik rosszul egy ekkora vastól.

Nagyon gusztusos környezetben utazhatunk, mondjuk a világos színű betétek és bőrhuzat nem kifejezetten kisgyerekek mellé valók. Egy-egy túró rudi örök nyomot hagyhat a friss kárpiton. A volán mozdítására szépen követik a kerekek a parancsainkat, a futómű is kellemesen lágy, olyan igazi nagyautós feeling. Szóval nyoma sincs nehézkes haladásnak. A hangszigetelés pedig annyira patent lett, hogy menet közben akár játékra is lehet hívni az utasokat, mondják meg, gázolajos vagy benzinmotor van-e az autó orrában. Nincs kapaszkodójuk, annyira csendben dolgozik az aggregát, villannyal pedig tökéletesen elnémul az utastér. A Hyundai Santa Fe Hybrid aduásza, hogy akár hétszemélyes változatban is rendelhető, igaz ekkor a puttony mérete 571/1649 literre csökken. Viszont, mint ilyen, igénybe vehető rá a nagycsaládos állami támogatás. Így sikeres pályázattal akár már 11.999.000 forintért hazagurítható. Az összkerékhajtás felára öt-vagy hétüléses változatban is 2,5 millió forint. A két desszertet pedig a végére hagytam. A különleges, hidrogén hajtású Nexo és a csúcs vad i20 N élménybeszámolóját videón örökítettem meg, ami a képre kattintva indulhat is.