Esti autókázás a 2000-es évek elején a budapesti utcákon. Testvéremmel és egy volt középiskolai osztálytársammal gurultunk egy igen jó erőben lévő Opel Calibra Turbo-val. Épp egy piros lámpához közeledtünk, majd miközben lassított barátom, jobb oldalunkon megjelent egy narancssárga Nissan 350Z. Mondanom sem kell, mindhárman bepárásítottuk az üvegeket, a japán csoda ugyanis legalább olyan ritka volt akkor, mint Medve sajtban a brummogás. Zöldre váltott közben a lámpa, nagy rajtolás után azonban sehol sem volt a 350Z – biztos csak kíméli a technikát, gondoltuk. Aztán mikor egymás mellett volt újra a két paripa, hirtelen beült a feneke a Nissan-nak, és gyönyörűen daloló, 6 hengeres szólóval elsüvített mellőlünk. Nem is hagyott több esélyt nekünk a barátkozásra, a következő lámpánál lefordult és eltűnt, mintha nem is járt volna ott. Pár évvel később már én voltam az, aki egy 370Z tesztautó volánja mögül kémleltem a világot és bár nem találkoztam hasonló fiatalokkal, akik csak a hangja vagy a gyorsulása miatt ugrasztottak volna meg vele, nagy élmény volt terelgetni a vasat. Még úgy is, hogy automataváltó gangolgatott, nem pedig én osztottam be a megfelelő fokozatokat. A gombnyomásra élesíthető gázfröccs visszaváltáskor viszont annyira magával ragadott, hogy akkor is búgattam, amikor éppen nem kanyarvadászaton voltam a Pilisben. Számunkra azonban mégis azért emlékezetes a 370Z, mert miután otthon is megmutattam, édesapám azóta is csak úgy emlékszik rá, hogy „az a Z”. És lám, amin ma is mosolygunk, valóság lett, a Nissan ugyanis úgy döntött, elég a számokból, legyen az új generáció neve egyszerűen csak Z. Az értékesítés az Egyesült Államokban kezdődik 2022 tavaszán, ráadásul egy 240 darabos limitált szériát (Proto Spec) is kapnak a nagy víz másik oldalán. A Z európai bevezetéséről azonban egyelőre még alig van bármi kézzel fogható infó, viszont az újdonságról és elődeiről temérdek történetet találni. A Nissan – egyebek mellett- külön weboldalt szentelt ezeknek, melyekből mi is szemeztünk párat.
Az 50 éves szerelem
Jim Arnett nem kevesebb, mint öt évtizede vásárolt egy Nissan 240Z-t, amit azóta sem adott el. Az más kérdés, 1983-ban hosszú pihenőre küldte az autót – semmi extra, csak a szokásos építkezős történet, amikor nincs idő még egy ilyen csoda paripára sem. Persze ezért nem haragudhatunk Jim-re, ráadásul egy komolyabb probléma miatt parkoltatta a 240Z-t. „92 ezer mérföld volt benne, amikor elkezdte enni az olajat. Foglalkozni kellett volna vele, de nekem nem volt rá időm az új ház miatt. Szóval leállítottam és 1999-ig hozzá sem nyúltam. Ekkor tudtam csak nekiállni szétszedni. Mindent én csináltam, a bontástól a bedobozoláson át a feliratozásig. Aztán nagyjából 10 év múlva újra elővettem a darabokat, majd a következő két és fél évben végre újrafényeztem az autó külsejét, felújítottam a motorját, kapott új műszerfalat és visszaszereltem az összes apróságot.” – meséli Jim. A felújított 240Z tehát megint fejforgató négykerekű lett, többen is megvették volna már Jim-től, de ahogy mondja: „Nem foglalkozom az ajánlatokkal, mert egyszerűen nem tudnak olyat mondani, ami érdekelne.” Viszont, amikor 2021-ben meglátta az új Z reklámját a TV-ben, Jim maga ajánlotta fel autóját, hátha segíthet a Nissan amerikai kirendeltségének megünnepelni a következő nemzedék megérkezését. A vállalat Facebook oldalára feltöltött képeket a felújításról, majd legnagyobb meglepetésére nagyon hamar válaszoltak is. „Azt írta a Nissan, éppen Dallas-ban van a Z Proto, és megkérdezték, van-e kedvem személyesen is megnézni. Nem kellett sokat gondolkodnom a válaszon.” – emlékszik vissza Jim. Egy napon belül már úton is volt Safari Arany színű autójával, hogy megnézze az ugyanilyen árnyalatban pompázó újdonságot. „Egyértelműen szeretnék egy ilyen autót. A vonalvezetése egyszerűen csodálatos.” – elemezte Jim a Z Proto-t, majd hozzátette, csakis a saját 240Z-je mellett állítaná a garázsba.
A Z története
A Nissan szakemberei úgy érezték, a hatvanas évek végén nem volt olyan sportautó, ami amellett hogy megfizethető és megbízható, egyszerre komfortos, és akár a mindennapokban is használható. Ráfeküdtek a tervezésre, majd 1969 decemberében megkezdődött a Nissan 240Z (az észak-amerikai piacon Datsun 240Z-ként forgalmazott) sportautó forgalmazása. Az akkori alapmodellt 3626 dollárért adták, ez pedig egyenesen oda vezetett, hogy több évig tartó várólista alakult ki hamar. Így a tengeren túli kereskedések nem nagyon figyeltek az extra igényekre – amikor szállítmány jött, sorban értesítették a vevőjelölteket, akik vagy elfogadták, ami jött, vagy azt mondták, még várnak. Egyetlen év alatt 40 ezer darabot adtak el a 240Z-ből, szóval nem kérdés, sikeresen indult a modell életútja. Az első, S30-as gyári kódú generációt 1978-ig gyártották, három különböző méretű, de ugyanúgy hathengeres motorral. Erre a szám utalt az autó nevében (240Z: 2389 cm³, 260Z: 2565 cm³, 280Z: 2753 cm³), mely az összes következő nemzedéknél is megmaradt. 1979-ben kezdődött a ZX korszak. A 280ZX-ből (S130) a szívó mellett már turbóval lélegeztetett variáns is készült. Ez volt végül a legrövidebb ideig forgalmazott generáció, 1983-ig gyártották. Helyét a 300 ZX vette át 1984-ben. A már 3 literes erőforrás továbbra is atmoszférikus vagy csigával lélegeztetett lehetett.
A modellek gyári kódja azonban innentől már nem S-sel, hanem Z-vel kezdődik, a betű utáni szám pedig mindig csak eggyel nőtt.
A Z31-est hat éven belül, tehát 1990-ben követte a Z32-es 300ZX. A módosított vezérléssel készült 3 literes aggregátba most először ikerturbó tolhatott több levegőt, ha valakinek kevés volt a szívó verzió valamivel 200 lóerő fölötti teljesítménye. 1996-tól pár évre pihenőre küldték a ZX-et, majd 2003-ban, 350Z-ként mutatkozott be a Nissan sportautójának ötödik nemzedéke. A Z33-as szériában már kizárólag feltöltő nélküli, 3,5 literes motor dolgozott, viszont, a modellt történetében először a gyári tuningcsapat, a NISMO is kezelésbe vette. 2009-ben érkezett a Z34, vagy ahogy a legtöbben ismerik, a 370Z, melyet egészen 2020-ig gyártottak. A 3,7 literes erőforrás az utolsó szívó aggregátok egyike, és bár többször is szóvá tette ezt a szaksajtó, a Nissan tizenegy évig kiállt e megoldás mellett. A 2021-ben bemutatott, hetedik generációs, már szám nélküli Z viszont kizárólag turbós motorral mozog, a Twin-Turbo technológiának köszönhetően a 3 literes, V6-osból tisztességes, 400 paci horkan fel. Sőt, igazi autós csemegeként a manuális váltót is meghagyták a mérnökök a márka rajongóinak a 9 fokozatú automata mellett.
Akiknek köszönhetjük az új Z-t
Bár manapság mindent számítógéppel terveznek, időnként egy-egy modellnél visszanyúlnak a klasszikus megoldásokhoz is. A Nissan Z tervezése például úgy indult, hogy a márka vezetősége először is begyűjtötte a japán, az amerikai és az angliai irodáktól is a tervezeteket. Végül közel 100 különböző megoldás is tetszett a vállalat kreatívjainak, melyekből folyamatos, 3D-s tervezéssel mindössze három lehetőségre szűkítették le a kört. Ezeket aztán agyagból, élethű méretben megformázták, az ítélethozók pedig kiválasztották a legjobbat, amit aztán tovább finomíthattak a dizájn csapat szakemberei. A külsőért Naoyuki Ohkoshi, míg a belsőért Takuya Yamashita felelt, akik mindketten részesei voltak a Z élménynek, ráadásul már gyerekként. „Körülbelül 3 éves lehettem, mikor apám hazaállított egy Nissan katalógussal.” – emlékszik vissza Ohkoshi. „Egy sárga Z volt a borítóján, ha jól emlékszem pont egy S30-as. Ezután kezdtem el autókat rajzolni. Amikor megjelent a 300ZX (Z32), még mindig iskolás voltam, de tisztán előttem van, amint szinte padlót fogtam az érzéstől, hogy Japánban milyen formák születhetnek.” Ohkoshi szerint munkája egyik legfontosabb része volt, hogy a hetedik nemzedék vonalvezetéséből azonnal felismerhető legyen akár embléma nélkül is, hogy ez bizony egy Nissan Z. „Még fiatal koromban atyám egy 300ZX-et (Z31) hajtott, így én azóta rajongok a modellért.” – veszi át a szót Yamashita. „Tulajdonképpen kettejük inspiráltak abban, hogy az autóipari tervező pályát választottam. Édesapámnak volt egy Kenmeri Skyline-ja (C110) is, de valahogy az emlékeimben inkább a Z élénkebb.” Yamashita szerint a műszerfal végső elrendezése volt az egyik legkomplikáltabb része a tervezésnek. Ahogy fogalmaz: „Valójában csak az 6 hónapba telt, míg a 95 százalékos belsőt 100 százalékosan készre hoztuk.” Közvetlenül a vezető előtt például úgy fejezték be a műszerfal tetejét, hogy az egy szinten legyen az egyébként hosszú gépháztetővel, így gyakorlatilag azt érezteti, mintha a beltér annak a folytatása lenne. Egyébként Yamashita és csapata rengeteg ötletet vettek az első, S30-as szériából, így az elrendezés például biztosan ismerős lesz a Z rajongóknak (kiegészítő műszerek felül, alatta a szellőző rostélyok, majd a fejegység és a klíma panel). Mindketten úgy érzik, megtettek mindent azért, hogy a rajongóknak is megfeleljen az új Z.
