A Bécsi Autoshow újdonságai

Bár már 2016-ban megmutattak egy formás kupé tanulmányt, végül 2017-ben került ismét utcára a Renault Csoporthoz tartozó legendás négykerekű, az Alpine. Az A110 egy középmotoros, kétüléses, főként alumínium vázra épült sportautó, melyben egy a Renault Sport mérnökeivel közösen fejlesztett, 1,8 literes turbómotor felel a megfelelő élményért. Ez az erőforrás időközben a Renault Mégane R.S. aktuális nemzedékében is helyet kapott, igaz ott némileg több pacival. Ez persze nem jelenti azt, hogy az Alpine gyengélkedik, a csigával lélegeztetett aggregát 252 lóerő mellett 320 Nm-es forgatónyomatékot állít csatasorba, az egész pedig a hátsó keréken és egy hétfokozatú, kifejezetten az Alpine-hoz tervezett, duplakuplungos automataváltón keresztül mozgatja az A110-et. Mindez úgy lesz kifejezetten érdekes, hogy a könnyű építésnek köszönhetően mindössze 1080 kg-ot nyom a mérlegen a francia kupé, így nem meglepő, hogy egy jól elkapott rajt után 4,5 másodperccel már 100-at mutat a kijelző. Pure és Légende felszereltséggel lehet hazavinni az A110-et, melyből utóbbit hozták el a kiállításra. A másik, matt szürke Alpine pedig a kicsit felcsavart teljesítményű, A110S verzió volt, bár a rendszámtáblán némiképp megtévesztően a „sima” A110 felirat szerepelt. A csúcs Alpine már 292 lóerővel gazdálkodik, és ugyan magára szedett pár kilót, mégis 4,4 s alatt megfutja a százas sprintet. Az A110S egyedi futóművet, karbon alkatrészeket és speciális könnyűfémfelniket kapott, ahogy a matt fényezés is csak ehhez a modellhez rendelhető. Nálunk azonban maximum csak a vágy tárgya lehet az Alpine, hazai forgalmazása ugyanis nincs.

A brit sportkocsi manufaktúra is megvillantotta a jövőről alkotott elképzelését és bár a világ egy része aggódik a levegő tisztasága miatt, az Aston Martin mérnökei úgy látszik még nem érzik égetőnek ezt a problémát. Mi sem bizonyítja jobban, mint hogy első SUV modelljük, a DBX mindössze egyetlen hajtáslánccal rendelhető meg és bizony nem villamos energiából meríti az erőt, hanem a klasszikus receptet alkalmazzák. Nagy lökettérfogatú, 4 literes, V8-as aggregát, két turbó és máris kész az 550 pacis erőmű, mely 700 Nm-es forgatónyomatékot présel ki magából. A kilencfokozatú automataváltóval szerelt DBX 4,5 másodperc alatt van százon és ha éppen úgy tartja kedve a sofőrnek, egészen 291 km/h-ig bírja szuflával. És talán csak a briteknek szálka a szemében, hogy a Mercedestől érkezett a motor és a váltó is, másokat ez valószínűleg nem zavar. Bár az alapváltozat – már ha lehet ilyet mondani egy Aston Martinra – minden földi jóval felszerelt, azért az extralistára is hagytak pár érdekes tételt. A főleg színkombinációs és anyagválasztós kiegészítők mellett feltűnő, hogy a parkoló asszisztenst nem adják szériában – kicsit meglepő húzás egy 247.889 Eurótól induló különleges járgánynál.

Az Audi az utóbbi években sokat foglalkozott és foglalkozik is az elektromos hajtású modellek fejlesztésével, ám a kiállításon mégis az RS csúcsragadozókra voltak a legkíváncsibbak a vendégek. Mi a második napon jártunk ott, és már akkor nem lehetett például az RS6 Avantot kinyitni, ugyanis a szélvédő aljára biggyesztett cetli szerint eladták a 205.800 Eurós csodavasat. A gépháztető alatt egyébként 4 literes, biturbó V8-as TFSI lapul, mely 600 lóerőt és 800 Nm-t produkál. A kicsit több mint 2 tonnás RS6 Avant 3,6 másodperc alatt letudja a 0-100-as kötelezőt, de 12 másodperc után már 200 km/h-t lát maga előtt a pilóta. Persze itt is van 250 km/h-s limit, de az Audi két opciót is kínál ennek feloldására. A Dynamic csomagban 280, a Dynamic Plus-ban pedig 305 km/h-nál ér véget a móka. A folyamatos gyorsulást egy 48 voltos mild-hibrid egységgel érték el a mérnökök, a 12 kilowattos rásegítés gyakorlatilag a két feltöltő pillanatnyi torpanásait egyenlíti ki, a Quattro összkerékhajtás pedig azon van, hogy lehetőleg az úton tartsa a csúcs Audit. Ha pedig éppen nem a jégsapkák olvasztásán dolgozik a sofőr, hengerlekapcsolás mérsékli az aggregát étvágyát. Ugyanezt pakolták az RS7-be és az új RS Q8 SUV-Coupé-ba is az Audi mérnökei. Egy másik duó, ugyancsak RS modellek, melyek szintén az újdonságok táborát erősítik és talán bennük találkozik a legjobban az Audi múltja és jelene. Az egyértelmű, hogy az SUV-k fogynak, és Ingolstadt sem maradhat ki a kompakt mezőnyből, naná hogy rögtön két modellt is piacra dobtak. A friss Q3-ast azonban egy kupé vonalú variánssal, a Q3 Sportback-kel egészítették ki. A csúcsváltozat mindkettőnél a varázslatos két betűs RS logót kapta, viszont nem óriási V8-as, de még csak nem is V6-os erőforrással hajtják meg őket, hanem a klasszikus 5 hengeres motor éppen aktuális változatával. A 2,5-ös TFSI-be 400 paci szorult és egészen elképesztő, 480 Nm-es forgatónyomatékot ad le már 2000-es fordulat alatt. A százas sprinthez elég 4,5 másodperc, és hogy nehogy levillantson egy RS6 Avantot, az eredeti 250-es limitet itt maximum 280-ra lehet felsrófolni. Milyen érdekes tehát, hogy bár a tiszta levegő kérdése legalább olyan fontos az Audinál is, a fizetőképes vevőknek azért mégiscsak kellenek az ilyen üzemanyag-égető paripák. A négykarikás márka pedig legyártja.

A BMW magával hozta a szinte teljes Plug-in Hybrid családot, a 2-estől egészen a 7-esig. A legfrissebb a nemrég ráncfelvarrott X1-es és X3-as tölthető, vegyes tüzelésű változata, melyeknek teljes nevéhez lassan egy plusz külön sor kell majd a forgalmiban. Mert nem elég, hogy a méretosztályt jelölik, az összkerékhajtást is feltüntetik, a motor méretét, és mindezeket megfejelik még egy kis „e” betűvel is. Ezzel különböztetik meg az akár otthon is tölthető hibrid BMW-ket többi társuktól. A bajorok nem játszanak a különböző ciklusokat kombináló erőforrásokkal, turbós motorjaikat egészítik ki villannyal, és még a váltást is meghagyják egy automatikus egységnek, csak hogy ne legyen idegesítő, monoton búgás gyorsítás közben. Az X3 xDrive30e orrában például kétliteres, 184 lóerős négyhengeres, feltöltős aggregát dolgozik, az összteljesítményt azonban az elektromotor 292 lóerőre duzzasztja. A majd 2 tonnás X3 akár 55 kilométert is képes tiszta üzemben megtenni, vagyis anélkül, hogy egyetlen csepp benzint is elégetne. Persze az M logó is feltűnt sok kiállított modellen. Elhozták például a legújabb M8 Competition-t, melyben a 4,4 literes, turbós V8-as 625 lóerő és 750 Nm forgatónyomaték leadására képes. A százig mért idő mindössze 3,2 másodperc, és ha nagyon zavarja a sofőrt a 250-es limit, akkor az M Driver’s Package beikszelésével 305-ig engedi játszani az elektronika. Hasonló tudású, de mivel 2,3 tonnát nyom a mérlegen a BMW X6 M Competition, a 0-100 itt 3,8 szekundumig tart és kénytelen 290 km/h-s maximális végsebességgel beérni a sofőr. Az 1-es és 3-as modell közé pozicionált 2-es Gran Coupé-ból is a csúcsváltozatot hozta el a BMW. Az M235i a már jól ismert, kétliteres, 306 lóerős egységet kapta meg, melyhez természetesen az xDrive összkerékhajtás is jár. A legmérgesebb kompakt kupé-limuzin 4,9 másodperc alatt már százzal megy, végsebességét viszont szigorúan 250 km/h-ban limitálták.

Az önálló francia prémium márka, a DS egy külön kis standon mutatta be két környezetvédő modelljét. A legújabb a DS3 Crossback-ből készített E-Tense változat, mely nagytestvérével ellentétben teljesen elektromos hajtású. A háromfázisú, állandómágneses szinkronmotor 136 lóerő leadására képes, 260 Nm-es csúcs forgatónyomatéka pedig már 300-as fordulattól elérhető. Az üresen kicsit több mint másfél tonnás SUV 9,1 másodperc alatt van százon, végsebességét azonban 150 km/h-ban leszabályozták. Az 50 kWh-s akkumulátorral akár 320 km-t is megtehet egyetlen töltéssel a DS3 Crossback E-Tense. Ha lemerült, a hálózat nagyságától függően akár 4,5 óra alatt is ”megtankolható”, és természetesen gyorstöltéssel akár 30 perc alatt elérhető a 80 százalékos szint. A DS3 Crossback E-Tense már Magyarországon is megrendelhető, alapára 12.490.000 forint, melyből állami támogatással másfél milliót el is engednek. A DS7 Crossback E-Tense bár nevében hasonlít kistestvérére, ebbe plug-in hibrid hajtást terveztek. Az autó orrában 1,6 literes turbós benzinmotor lapul, 200 lóerős teljesítménnyel és 300 Nm-es forgatónyomatékkal. A PureTech aggregátot azonban két további, egyenként 109 lóerős elektromotor is támogatja, ha éppen arra van szükség. Így lesz valóban összkerekes a DS 7 Crossback E-Tense. A rendszer összteljesítménye elég figyelemre méltó 300 lovat számlál 450 Nm-es nyomaték mellett. A padló alá épített akkupakk segítségével pedig akár 50 km-t is el lehet menni tisztán elektromos hajtással.

A Ford szinte minden újdonságát elhozta Bécsbe, melyekről a 2019-es értékesítési összefoglalóban már szót ejtettünk. Egyedül a Mustang alapú Mach-E maradt ki. Pedig az új alternatív hajtásláncú SUV modelleket kifejezetten komoly érdeklődés fogadta. Sorba kellett állni, hogy egyáltalán hozzáférhessünk az új Puma mild-hibrid, vagy éppen az új generációs Kuga tölthető verziójához. A Pumában dolgozó rendszer lelke a legújabb, háromhengeres, 1 literes EcoBoost turbós aggregát, melyet egy kisméretű elektromotor támogat, ám az nem képes önállóan mozgatni a járgányt, kizárólag gyorsításkor segíti a belsőégésű erőforrás munkáját. Természetesen a fékezésből visszanyert energiát is tárolja a rendszer, melyet aztán a belsőégésű aggregát újraindítására, illetve az iramozáshoz használ fel. A Pumához kétféle teljesítménnyel, 125 és 155 lóerővel választható ez a lágy-hibrid hajtás. Előbbi akár 5,4, utóbbi pedig 5,5 liter üzemanyaggal is beéri 100 kilométeren. A gyengébbik rendszerrel 6.935.000 forintot kérnek a Pumáért, az erősebb mHEV változat felára pedig mindössze 300 ezer forint. Ha pedig nincs szükség az elektromos rásegítésre, akkor a sima, 125 lóerős, 1 literes EcoBoost motorral is választható a Puma, annak alapára 6.815.000 forint. A Kugában ugyancsak elérhető egy elektromotorral és kis energiatárolóval egybeépített rendszer, csakhogy itt a 2 literes, 150 lovas dízelmotor kapta meg a plusz segítséget. A gyáriak szerint akár 4,3 liter gázolaj is elég lehet a több mint 1600 kilós négykerekűnek. A Plug-in, vagyis tölthető változat viszont egészen más ligában játszik. Egyrészt, itt egy 2,5 literes, Atkinson ciklusú Duratec benzinmotorhoz társították a villanyos erőforrást. Másrészt, a padlóba beépítettek egy 14,4 kWh kapacitású aksipakkot, mely akár 56 kilométernyi tisztán elektromos autókázáshoz szükséges energiát is képes tárolni. A 225 lóerős rendszerteljesítmény 9,2 másodperces 0-100-as sprintet enged az üresen több mint 1,7 tonnás Kugának, a vegyes fogyasztást pedig 1,2 literre adták meg. Ennek a verziónál fogott a legvastagabban a ceruza, ára ugyanis minimum 12.120.000 forint, de a lágy-hibrid dízelért is legalább 9.860.000-t kérnek. Ha alternatív hajtás nélkül lenne szimpatikus a Kuga, akkor a 150 lóerős, egyötös EcoBoost benzinmotorral már 8.800.000 forintért megkaparintható, a csúcs, 190 pacis öngyulladósért viszont már 11.780.000 forintot kell a kereskedésekben hagyni. Nem maradtak látnivaló nélkül Bécsben az üzemanyagot jobban pocsékoló járgányok szerelmesei sem, ugyanis a legújabb Focus ST mellett egy 5 literes, V8-as Mustang Convertible is befért a standra. Egyébként ezzel a 450 lóerős csodaparipával fotózkodtak a legtöbben, de a Ranger Raptor és az Explorer körül is feltűnően nagy volt a nyüzsgés.

A Honda standján két modell is folyamatosan nyitott ajtókkal állt. Az egyik az új Honda e, a másik pedig a legendás Civic Type-R. A teljesen elektromos hajtású Honda e kisautó számos újdonságot kapott. Egyebek mellett nincsenek visszapillantók rajta, helyükön kamerák adnak képet a műszerfal két szélére beépített monitornak. Elhagyták a hagyományos váltókart is, helyette gombok megnyomása után lódul előre vagy hátra a kis villanyos Honda. De van benne akár egypedálos vezetési lehetőség is, vagyis amikor a fék taposása nélkül, a gázpedál felemelésére is lassul az autó, továbbá, ha gondot okoz a parkolás, magától is begurul az üres helyre. A 136 vagy 154 lóerős teljesítménnyel kapható, hátsókerekes városi járgány körülbelül 220 kilométert tud megtenni egyetlen töltéssel. Az újdonság már nálunk is megrendelhető, a gyengébbik variáns 10.099.000, míg az erősebbik 12.499.000 forintért vihető haza. Ugyancsak Bécsben mutatták be a frissített Civic családot. Elhozták az új Sport Line csomagos változatot, melyen élőben jobban kivehetők a Type-R-rel közös formák. Főleg az autó hátulja hajaz erősen a csúcsmodellre, de azért avatott szemek ha másról nem is, a hiányzó középső trombitákról azonnal kiszúrják, hogy ez csak egy harci gúnyába öltöztetett Civic. Belül finomabb anyagok vannak, a piros cérnával varrt elemek is szépen illeszkednek a sportos külső fazonhoz. A vad megjelenés alapján minimum az 1,5 literes turbómotorra tippelnénk, de ez a csomag kizárólag az 1 literes, háromhengeres aggregáthoz érhető el. Az új Civic alapára az egyliteres, 126 lóerős turbómotorral 6.439.000 forint, a Sport Line csomag pedig mindössze 300 ezerrel dobja meg a számlát a belépő Comfort, valamint a jóval drágább, de mindennel felszerelt Executive szinten is. Az 1.5 VTEC Turbo pedig 8.599.000 forinttól vihető haza. Bár a Civic már januártól frissített változatában kapható, a Type-R várhatóan csak május magasságában jut hozzá az aktualizáláshoz, Európában legalábbis. Japánban már megmutatták a nagyérdeműnek a friss atlétába bújtatott „R” típust, így pár dolgot biztosan tudhatunk. Nem mennek a többiek után a japánok, vagyis továbbra sem lesz négykerékhajtás alatta, bizony megmarad kemény, csak első két keréken kaparó sportautónak, ahogy a hatos manuális váltót sem cserélték le automatára. Kicsit finomítottak viszont a lemezek alatt. A fékeket újra kalibrálták, az új betétekkel jobban bírják majd a gyűrődést, és módosítottak a gátlókon, valamint a kormányzáson is a jobb irányíthatóság miatt. Alcantarát markolhat a volánon a sofőr, rövidebb utakon mozog majd az újratervezett gombbal díszített váltóbot és egy különleges, Active Sound Control névre hallgató rendszer dönti el, hogy a három különböző hajtási módban milyen zajok érjék az utasokat. A Comfort, Sport és +R lehetőségekkel ezenkívül továbbra is a kormány és a gázpedál érzékenységét, illetve a futómű karakterisztikáját változtathatja a sofőr. A legnagyobb újdonság azonban a Honda Sensing biztonsági rendszer beépítése, mely eddig a Type-R-hez nem volt elérhető. A csúcs Civic tehát például a tempomat használatával ezentúl magától tartja a követési távolságot az előtte haladóval, figyelmeztet a sávelhagyásra és ha szükséges beavatkozik, de folyamatosan pásztázza a forgalmat is és ha a sofőr elmélázna, automatikusan vészfékez. Egyelőre úgy néz ki, más változás nem lesz műszaki téren, a 320 lóerős teljesítmény marad. Kívül pedig csak minimális változások lesznek, a friss hűtőmaszk, az új LED-es fények mellett az első lökősön nagyobb légbeömlő nyíláson keresztül juthat friss levegőhöz a motor. Megjelenik továbbá egy új, kifejezetten a Type-R-hez kikevert Boost Blue fantázianevű kék fényezés. A Bécsi Autoshow-n kiállított Civic Type-R-en tehát hiába is kerestük a változtatásokat, a Honda a még most is kapható változatot hozta magával.

A Hyundai standján elég volt csak a lábunk elé nézni, hogy tudjuk, milyen modelleket parkoltak oda. Műfűvel borították ugyanis a környezetvédő négykerekűek alatti placcot, melyet egy stílszerű, rázóköves installációval választottak el a betonos, versenypálya szakaszra hajazó betéttől, ahol a sportos és a sportautók ácsorogtak. Kicsit arrébb, a sima flaszteron pedig az olyan bájos jószágok tanyáztak, mint a nemrég bemutatott új i10-es. A városi pöttöm nagyobb tengelytávot kapott, így már a második sorban is kényelmesebben elférhetnek az utasok, az alacsonyabb övvonal miatt pedig sokat javult a körkörös kilátás. Bár a kiállításra még nem hozták el, mert még várni kell egy kicsit, de az i10-es is kap majd egy látványos N Line sportcsomagot, és egyedül ehhez lehet majd az 1 literes, 100 lóerős turbómotort is megrendelni. Dízel továbbra sincs, a belépő aggregát 67 lóerős, 3 hengeres, 1 literes, illetve van ennek egy ECO változata is, melyben hosszabb végáttétellel, valamint 14-es kerekekkel faraghatnak le deciket az óvatosabbak. Az 1,2-es, de már négyhengeres szívómotor pedig 87 lóerős. A zöld műfüvön a többféle villanyos hajtással szerelt Kona és Ioniq mellett a Tucson 48V és a Nexo is helyet kapott. Előbbi egy 48 voltos lágy-hibrid rendszert takar, vagyis nem tud önállóan elektromos hajtással menni, viszont a beépített kis akkumulátorba a Tucson is tárolja a fölösleges energiát, majd azt a motor újraindítására, valamint gyorsításkor használja fel. Külön érdekesség, hogy nem csak a benzines, hanem az öngyulladós 1,6 CRDi aggregáthoz is választható, és akár összkerékhajtással is konfigurálható. Az Autoshow-ra pont egy ilyet hozott el a dél-koreai márka. A manuális váltós, 136 lovas egységgel szerintük 6,2 literben megállhat a fogyasztás. A Nexo pedig a Hyundai tüzelőanyagcellás négykerekűje, mely ugyan már 2018 óta kapható, de nálunk nem forgalmazzák, ugyanis hidrogéntöltő kutakkal nem állunk túl fényesen. Márpedig ez a járgány azzal megy, nem is keveset. Akár 660 kilométeren keresztül hajthatja villanymotorja, az ehhez szükséges három tartályt pedig a padlólemezbe rejtették el. Így a csomagtér is használható méretű, 461 literes maradt. És pont ezzel a csodamasinával szemben az üzemanyagpárologtatás mai egyik legjobb módja, a Hyundai i30 N Project C állt egy i30 Fastback N társaságában. A 600 darabos limitált szériás i30 N Project C-ből ugyancsak kimaradt Magyarország, pedig igen kívánatos autóról van szó. A legjobb példa arra, hogy a tömegcsökkentés milyen jó hatással van egy amúgy is pöpec járgány működésére. A gyáriak ugyanis karbonelemek, egyedi felnik, valamint különleges, könnyített sportülések használatával lefaragtak úgy 50 kilónyi felesleget, aminek köszönhetően egy tizeddel, kerek hat másodpercre javult a 275 lovas, 2 literes motorral hajtott paripa százas gyorsulása. Belül egyedi váltógomb, a volánon narancs színű kapcsolók, ugyanilyen cérnával varrt hasított bőr kiegészítők, valamint az utas elé biggyesztett sorszámplakett került a testet szorosan ölelő Sabelt kagylók mellé.

Az Opel standján az új Corsa kapta a főszerepet. A kisautó hatodik nemzedéke, vagy ahogy a gyáriak is hívják, a Corsa F ősszel jelent meg a nyilvánosság előtt. Mivel a márka 2017 óta a PSA-konszernhez tartozik, a Peugeot 208-assal közös platformra épül az újdonság, mely 4 centivel hosszabb, kettővel szélesebb elődjénél, míg magassága öt centivel kurtább. Csomagtartójába viszont 24 literrel több fér, így alaphelyzetben már 309 literes. Bár a motorok is a francia tulajtól érkeznek, azért a németeknek is maradt szabad mozgásterük a formaterv, a futóműhangolás és a belső tér kialakításánál. A csúcsváltozat pedig ezúttal nem egy fújtató turbós GSi vagy OPC, hanem egy 136 lóerős villanymotorral hajtott verzió. A Corsa-e-be 50 kWh kapacitású akkumulátort építettek, valós hatótávja pedig elérheti a 330 kilométert is. Egy másik, ugyancsak környezetvédő modellt is elhozott a Corsa-e mellett a bécsi standra az Opel, méghozzá a Grandland X Hybridet. A DS7 Crossback E-Tense-szel megegyező tudású, összkerékhajtású, tölthető vegyes tüzelésű Grandland X Hybrid4 mellé érkező, csak elöl kaparó változat megjelenését decemberben jelentette be az Opel. A haladásért itt is egy 1,6 literes, de 180 LE teljesítményű, közvetlen benzinbefecskendezésű turbós aggregát, valamint egy 110 lóerős villanymotor felel, a rendszerteljesítmény pedig 225 lóerő. Akárcsak az összkerékhajtású verzió, az új Grandland X Hybrid is 13,2 kWh kapacitású lítiumion-akkut hordoz a hátsó ülések alatt. Teljesen feltöltött állapotban akár 57 kilométert is károsanyag-kibocsátás nélkül tehet meg a villámos SUV, a gyáriak szerint pedig akár 1,5 liter üzemanyaggal is eljárhat száz kilométerenként. Dinamika terén sincs mit szégyenkeznie a Grandland X Hybridnek, ugyanis 8,9 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, csúcssebessége pedig 225 km/óra. Az új Opel Corsa már Magyarországon is rendelhető, alapára 3.899.999 forint, míg a Corsa-e árcéduláján 11.400.000 szerepel. A Grandland X Hybrid 13.130.000 forinttól indul, összkerékhajtású megfelelőjéért pedig legkevesebb 14.630.000 forintot kell a szalonokban hagyni.

Hogy bejuthassunk a Porsche modelljeihez, akárcsak egy elit klub bejárata előtt, sorban kellett állni. Mindig csak annyian mehettünk be, ahányan ki is jöttek. A Panamera 4 E-Hybrid és a klasszikus 911 Carrera Cabriolet mellett egy külön emelvényen pózolt a Stuttgartiak első teljesen elektromos sportautója, a Taycan. Bár nevében ott szerepel a Turbo is, ez még véletlenül sem jelenti azt, hogy feltöltő lenne benne, a Porsche névadási stratégiája szerint minden csúcsmodelljüket így hívják. A Taycan Turbo 680, míg a Turbo S 761 maximális lóerő leadására képes, vagyis padlógázra rövid ideig ennyire tud felugrani az egyébként mindkét variánsban megegyező, névleges 625 paripáról a teljesítmény. Külön érdekessége a Taycan párosnak, hogy a hátsó tengelyhez egy kétfokozatú váltót is beépítettek, melynek nagyon rövid első fokozata a csúcsteljesítmény leadása közben aktív, minden más esetben a hosszabb áttétellel haladnak a járgányok. A fejlesztéskor kulcsfontosságú volt, hogy a vezetési élmény az teljesen Porschés legyen, így a mérnökök például addig húzták az előre és hátulra is beépített villanymotorok nyomatékát, ameddig el nem érték az 1050 Nm-es értéket. Ezt a Turbo S produkálja és ugyan csak rövid ideig, de ez pont elég ahhoz, hogy a fejek koppanjanak az üléshez és a gyomrunk is liftezni kezdjen. A beépített rajtprogramnak köszönhetően 2,8 másodperc alatt van százon a Turbo S, míg a Turbo 3,2 alatt tudja ugyanezt, végsebességük viszont ugyanúgy 260 km/h. Nyilván az állandó gyorsulgatástól jelentősen csökken a hatótáv, de jó tudni, hogy ha odafigyel a sofőr, akkor az erősebbik Taycan 412, a kicsivel gyengébb pedig akár 450 kilométert is elmegy egy töltéssel. Már most bejelentették, hogy piacra dobják rövidesen a Taycan 4S változatot is, 530, valamint 571 lóerős teljesítménnyel, illetve rövidesen várható egy még ezeknél is gyengébb sorozat bemutatkozása. A kiállítás másik oldalán az SUV-k parkoltak, a lecsapott tetővonalú Cayenne E-Hybrid Coupé mellett egy Macan Turbo szerénykedett, pedig ez egy igazi csemege. Ez az utolsó ugyanis ebből a modellből, melyhez valódi üzemanyagpusztító, hangosan üvöltő motort lehet rendelni, hiszen a következő generáció már biztosan villannyal suhan, akárcsak a Taycan. Szóval a Macan orrában dolgozó, 3 literes, biturbó V6-os 440 lóerős és 550 Nm-t produkál már 1800/perctől. Az összkerékhajtásnak és a villámgyorsan gangoló hétfokozatú, duplakuplungos automatának köszönhetően 4,3 másodperc alatt katapultál százra, 16,9 szekundum után pedig már a kétszázat is elhagyta, míg az őrültködésnek 270 km/h-nál van vége. Ezek után persze kérdés, hogy a 11,4 literes gyári átlagfogyasztást vajon mikor éri el a Macan Turbo?

A Renault három legjobban fogyó modelljét is megújította 2019 év végére. A Clio, a Captur és az elektromos hajtású Zoe legfrissebb generációját is elhozta a francia gyártó. A Clio ötödik nemzedéke gyakorlatilag egy kicsinyített Mégane lett, viszont a szokásos növekedés helyett 1,2 centivel rövidebbre szabták a külsejét, mint elődje volt. Ettől viszont még nem lett szűkös a beltér, az új padlólemezen jobban kihasználták a millimétereket, a csomagtartó pedig egészen méretes, 391 literesre nőtt. Belül a legszembetűnőbb a digitális műszeregység, valamint a középkonzol tetejére biggyesztett tapipad, illetve a különböző színkombinációjú betétek megjelenése. A motorok az alap benzinest leszámítva mind turbósak. Az SCe 65 egyliteres, háromhengeres szívó aggregát 65 lóerős, ötös manuális váltóval. A még szintén páratlan cilinderszámú, ugyancsak literes, de turbóval lélegeztetett TCe már 100 lóerős, alapból ez is ötgangos kézi, vagy opcióként fokozatmentes automataváltóval is rendelhető. Az ólommentesek csúcsa jelenleg az 1,33-as, négyhengeres, csigával dolgozó 130 paripás egység, melyhez kizárólag hétfokozatú duplakuplungos szerkezetet adnak. Az 1,5 Blue dCi turbódízelmotor 115 lóerőt tud és a kínálat egyetlen hatos manuállal szerelt darabja. Az új Clio alapára 3.499.000 forint, a gázolajos aggregátért pedig 5.249.000 forintot kérnek. A Captur az eladások másik sztárja, 2013-as megjelenése óta több mint másfél millióan szavaztak rá Európában. Ennél is szebb, hogy az utóbbi években a városi SUV-ből folyamatosan több fogyott. Éppen ezért komolyan nyúltak hozzá a Renault szakemberei a második generációhoz. Az egységes arc mögött egy 11 centivel hosszabb Captur folytatódik, csomagtartója pedig 536 literesre duzzadt. A beltér a Clio-val megegyezik, ez nem is csoda, hiszen közös a bázisuk. A hangszigetelésre is komoly figyelmet fordítottak a mérnökök, ahogy az egyedi ízléseknek megfelelően választható belső anyagok száma is nőtt. A motorválaszték részben megegyezik a Clio-val, a szívómotoros alapverziót leszámítva. Vagyis, a Captur-ben a literes, háromhengeres, 100 lóerős TCe aggregát a beugró, ezt követi a négyhengeres, 1,33-as 130 paripás változata, akár hétfokozatú, duplakuplungos automatával. A benzines kínálat csúcsán pedig itt van még ugyanez az 1,33-as erőforrás, csak 155 lovas szoftverrel és kizárólag a hetes EDC váltóval. Dízel fronton is nagyobb a kínálat, mint a Clio-ban. Az egyötös Blue dCi itt akár 95 lóerővel is hazavihető, a következő lépcső 115-öt tud, és akár ez is konfigurálható az EDC automataváltóval. A Renault Captur februárban érkezik majd a szalonokba, további újdonságként pedig még 2020-ban jön egy E-Tech nevű tölthető hibrid is belőle, mely a hírek szerint akár 65 kilométert is képes lesz megtenni elektromos hajtással. Nem kell ennyit várni a tisztán villannyal működő új Zoe-ra. A frissített kisautó új lökősöket, átrajzolt és már LED technológiás első-hátsó lámpákat, valamint szép új könnyűfémfelniket kapott. Belül is végre nem olyan, mint egy játékautó. A kormány mögött TFT-kijelző lapul, amit felárért digitálisra lehet cserélni, a középkonzol az új kapcsolósort és klímapanelt kapta meg a Clio, Captur párosból (azok pedig a Dusterből örökölték), fölöttük pedig 9,3 colosra nőtt az Easy-Link rendszerrel szerelt navigációs képernyő. A legfontosabb változás azonban az új, 52 kWh-s akkumulátor beépítése, mellyel a megtehető maximális hatótávolság 395 kilométerre nőtt. Erősebbek is lettek a villanymotorok, ezentúl 110 vagy 136 lóerő a teljesítményük, ki melyiket tartja szimpatikusabbnak. A hosszabb utazás mellett legalább annyira fontos, hogy az előzési rugalmassága is megváltozott a Zoe-nak, sokkal dinamikusabban lehet vele autózni. Bár az árcédulán bátor 10.399.000 forintos alapár szerepel, az állam megtámogatja másfél millióval, illetve használtautó-beszámítással is lehet további ötszázezret lefaragni. A magasabb felszereltségű, és erősebb R135 változatot viszont a Renault fejeli meg újabb 1,5 milliós kedvezménnyel, a régi autót viszont ennél nem lehet otthagyni érte.

Bár a Škoda is elindult a hibridek (Superb iV) és a villanyautók (Citigo e iV) irányába, nem felejtették el azokat a vásárlókat sem, akik esetleg nem bíznak ezekben a szerkezetekben. Nem ördögtől való az elképzelés, hogy gázosítják az autókat, nálunk is széles körben elterjedt a használtautó piacon, többen is utólag átalakíttatták négykerekűjüket. A cseh-német vállalat azonban úgy döntött, gyárilag is kínálnak légnemű üzemanyaggal (is) működő modelleket, melyeket elhoztak megmutatni Bécsbe. A G-Tec család jelenleg négytagú, a Škoda Scala mellett a Kamiq, a még most kifutó kombi, valamint a legújabb Octavia kapják meg ezt a rendszert. Az első kettő lelke a már jól ismert, háromhengeres 1.0 TSi, ám itt 90 lóerőt produkálnak. A hátsó tengely mögé, illetve a második sori ülések alá került a három gáztartály, melyek összesen 13,8 kg sűrített anyagot tudnak tárolni. Ehhez még hozzájön egy aprócska, mindössze 9 literes üzemenyagtank is, csak ha esetleg kifogyna a CNG. Természetesen ez a megoldás némileg csökkenti a csomagtér befogadóképességét. A Scala-ban 339 liter marad a 429 (pótkerékkel)/467 (pótkerék nélkül) helyett, míg a Kamiq-ban 400-ból 278 literre zsugorodott a puttony befogadóképessége. Utóbbiban 5,6 köbmétert adnak meg vegyes gázfogyasztásra száz kilométerenként, míg előbbinél 5,5 köbmétert. Vagyis körülbelül 4-500 kilométert lehet megtenni a három telitank CNG-vel, ehhez pedig ha hozzáadjuk a körülbelül 150 kilométerre elegendő benzint is, akkor egész kellemes hatótávval számolhatunk. A még most kifutó Škoda Octavia Combi is elérhető (legalábbis Ausztriában) G-Tec változatban. A tartályok elrendezése ugyanolyan, mint az előbb felsorolt két márkatársában, viszont itt már 17,7 kilónyi légnemű hajtóanyag fér el, az autó orrában pedig az 1,5 TSi aggregát dolgozik, 130 lóerős teljesítménnyel, illetve 7 gangos DSG automataváltóval, nem pedig hatos manuállal, mint a Scala-ban és a Kamiq-ban. A nagyobb test kicsivel több gázt igényel, itt 6,4 köbmétert adnak meg a gyáriak, és szerintük akár 550 kilométert is el lehet érni a 9 liternyi benzinnel együtt. A csomagtartó mérete itt is csökken, 480 liter marad meg a 610-ből. Természetesen az új, negyedik generációs Škoda Octavia is várta a nézelődőket. Ahogy azt az itt olvasható korábbi bemutatóban is leírtuk, ebből is lesz egyebek mellett CNG- gázos G-Tec modell, bár a bemutatóra a hagyományos tüzelésűeket hozták el. További újdonságként és egyben ismerős névként köszönthettük a Scala és a Kamiq Monte Carlo változatát, és a nálunk is tesztelt Fabia Monte Carlo is pózolt a közönségnek.

Valószínűleg kevesen mertek volna fogadni rá, hogy ez megtörténhet, de mégis így lett. A dízelmotor után a Subaru is beállt az alternatív-hajtású gyártók sorába. A kiállításra sem a búcsúzó WRX STi-t hozták el, hanem az új platformra épült Forester e-Boxer-t, illetve kistestvérét, az XV e-Boxer-t. A Toyotával közösen eltöltött évek alatt tanultak egymástól, ám most jött el az alkalom a Subarunál, hogy környezetvédő hajtásrendszert építsenek járgányaikba. Persze épp csak annyi került a két összkerekes Subaruba, amivel elérhették ők is, hogy ne kapjanak bírságot a károsanyag-kibocsátási érték túllépése miatt. Vagyis, egy olyan öntöltős hibrid rendszert terveztek, melynek része egyebek mellett egy 12,3 kilowattos villanymotor, amit a CVT-váltó házába építettek be, egy lítiumion akkumulátorcsomag a hátsó tengely mögött, illetve néhány extra kábel is tekereg az új bódé alatt. Mindezt egy 2 literes, 150 lóerős benzines boxermotorhoz csatolták. Elinduláskor és intenzív gyorsításkor is beszáll a munkába a 16,7 lóerős, illetve 66 Nm tudású elektromotor. Ám nem csak ilyenkor veszi hasznát az ólommentessel működő erőforrás, ugyanis amikor a rendszer teljesen feltölti a lítiumion akkumulátort, akkor 40 km/h-s sebességig és akár másfél kilométeren keresztül képes villannyal menni a Forester. Bár mindez nem hangzik rosszul, mivel több mint 1,6 tonnára hízott a japán SUV, illetve a fokozat nélküli váltó sem éppen a dinamikus haladás kulcsa, gyorsulási adata Subarutól kissé szokatlan lett. A 0-100 11,8 másodpercig tart és ha a CVT monoton búgását kibírja a sofőr, akkor 188 km/h-ig tudja gyorsítani a járgányt. Valószínűleg pár próbálkozás után tehát amúgy is átáll zöld üzemmódba a bal egyes, és ilyenkor örömmel veszi majd tudomásul, hogy 8 liter környéki értékeket láthat maga előtt, illetve kanyarokban azért egy kis örömködésre is futja. Ugyanis, az új padlólemeznek köszönhetően elég alacsonyra tudták süllyeszteni az összes hibrid komponenst, ráadásul a Subaru híres szimmetrikus összkerékhajtása is megmaradt, ami ráadásul EV üzemmódban ugyanúgy működik. Az XV e-Boxer ugyanezt a rendszert kapta meg, ám mivel egy bő százassal könnyebb a Foresternél, így a kötelező sprinthez elég 10,7 szekundum, és a 193 km/h-s végsebesség is valamivel jobban hangzik Subaru nyelven, a fedélzeti computeren pedig itt már akár hetessel kezdődő fogyasztási adatok is megjelenhetnek. Persze, hiába boldogul el terepen is szépen a duó, azért a keményvonalas márka rajongók biztosan hiányolni fognak egy combos turbómotoros, fújtató verziót. Másik oldalról viszont lehet, hogy olyanok fognak a Subarura szavazni az új vegyes-tüzelésű hajtás miatt, akiknek nem is jutott volna korábban eszükbe. Az XV e-Boxer magyarországi indulóára 10.590.000 forint, míg a Forester e-Boxer legkevesebb 11.990.000 forintért vihető haza.

Egy-két kivételtől eltekintve a Suzukik sosem fogyasztottak rosszul, így a környezetet sem puffogták tele egészségre káros anyagokkal. A kulcs a könnyű építésmód, amin a jövőben sem akarnak változtatni. Így tehát olyan alternatív hajtásmegoldást választottak, mely nem foglal el túl sok helyet és természetesen nem növeli autóik tömegét. A Swift és az Ignis már túl van a hibridesítésen, a két bestseller, a legújabb Vitara és SX4 S-Cross Hybrid azonban még egy kicsit várat magára, nálunk legalábbis. Bécsben azonban ott voltak. A modellpáros közül előbbin látszik némi szépészeti beavatkozás, míg utóbbi gyakorlatilag érintetlen maradt – legalábbis amit a szemünk lát. A Vitara is mindössze új, már nem kerek, hanem négyzet alakú foglalatba rejtett izzókat kapott elöl, hátul pedig világosabb, piros színű lámpabúra alól kikandikáló LED fények váltották a korábbit. Új könnyűfémfelni is jelzi a frissítést, míg a Hybrid felirat egyértelművé teszi, hogy bizony a módosított SUV álldogál előttünk. Belül akárhogy is nézelődünk, nem szúr szemet semmi, egyedül az utasoldali ülés alá biggyesztett műanyag ketrecet találtam pár pillanatnyi kutakodás után. A hibrid hajtáshoz telepített alkatrészek ugyanis itt már nem fértek el csak a vezető tompora alatt, kellett a másik oldal is. Ha felpattintjuk a gépháztetőt, ott egy új szelepfedeles, de továbbra is Boosterjet feliratú erőforrás lapul, ám a vegyes-tüzelésű hajtáshoz némiképp átalakították. A Vitarában és az SX4 S-Crossban ugyanaz a lágy-hibrid megoldás dolgozik, amit a Swift és az Ignis már használ, ám azokkal ellentétben nem 12, hanem 48 voltos rásegítést alkalmaznak. E megoldás előnye továbbra is az, hogy nem nehéz, nincs szükség bonyolult kábelezésre és nagyobb akkumulátor beépítésére sem. A 48 voltos lítiumion aksit az utasoldalra szerelték, ebből szippantja az energiát a villanymotor és ide is tölt vissza a regeneratív fékrendszer. Az 1373 köbcentis turbós erőforrás amúgy sem volt túl étkes és szépen lépett, ha szükség volt rá, tempózáskor és elinduláskor viszont ezentúl a szíjjal hozzákapcsolt integrált indítógenerátor (ISG) is támogatja. Amikor először keltjük életre az autót, a hagyományos önindító teszi a dolgát, majd ezután lámpáknál vagy kereszteződésekben, minden egyes megálláskor és újrainduláskor a start/stop rendszerként működő ISG végzi el ezt a feladatot. Mivel némileg átfésülték a Boosterjet aggregátot, a lovak egy része eltűnt, 140 helyett 129 szerepel a Vitara és az SX4 S-Cross Hybrid adattáblájában is. A 220 Nm-es forgatónyomaték azonban valamivel több lett, egész pontosan 235-re emelkedett. A csomagtartó mérete a kompakt megoldásnak köszönhetően egyik modellben sem változott, vagyis a Vitarában továbbra is 375 és 1120, míg az SX4 S-Crossban 430/440 és 1269 liter között variálható. Jó hír, hogy az AllGrip összkerékhajtással is párosítható a hibrid rendszer, automataváltó azonban egyelőre nem rendelhető hozzá. A gyár a Vitara Hybridnek 5,7, a Vitara Hybrid AllGripnek pedig 6,2 literes vegyes fogyasztási adatot ad meg. Az SX4 S-Cross Hybridnél 5,6, az összkerekes verziónál pedig ugyancsak 6,2 literes gyári átlagot olvashatunk. Közben a Magyar Suzuki Zrt. bejelentette, a tervek szerint 70 százalékban hibrid meghajtású autót gyárt esztergomi üzemében 2020-ban, az elkészült járművek 85 százalékát pedig exportra szánja. Sőt, 2019 decembere óta kizárólag hibrid változatban gurulnak le a gyártósorról az EU számára a Suzukik. A Vitara és SX4 S-Cross Hybrid várhatóan január végétől rendelhető a szalonokban. És további újdonságként Bécsben kiderült, hogy a Swift Sportból is lesz rövidesen hibrid változat, Ausztriában legalábbis biztosan megérkezik 2020-ban. A technikai adatokról konkrétumot nem árultak el, de valószínűleg a Vitara és az SX4 S-Crossban is dolgozó 48 voltos rendszert kapja majd meg, hiszen az 1,4 Boosterjet motor már eddig is közös volt.

A népautó uralta a legnagyobb placcot a kiállításon. Ausztria első számú kedvenc autómárkája gyakorlatilag mindent elhozott, ami ma négykeréken gurul és VW embléma van rajta. Külön nagycsaládos részleg volt, ahol a Multivan, a Caddy, a Touran és Sharan modellek pózoltak, az SUV rajongók pedig a Touareg, a Tiguan, a T-Roc és a T-Cross egy-két darabját is megtekinthették. Az igazán nagy sorok azonban a legújabb, nyolcadik generációs Golfok mellett kígyóztak. Az eddig már több mint 35 millió példánynál tartó VW hossza négy, tengelytávolsága pedig két centivel nőtt. Kívülről nem olyan radikális a változtatás az elődhöz képest, belül viszont egy teljesen más világ köszönt. A komplett panel digitális lett, már az alapváltozatban is 10,25 colos színes kijelzőn jelennek meg a legfontosabb infók a vezető előtt, a középkonzolon pedig felárért 10 colos érintőképernyőt választhat a vevő a széria 8,25 colos helyett. Megszűntek a kapcsolók is, mindent érintőgombokkal, a hőmérsékletet pedig a középső monitor alatti csúszkákkal lehet állítani. Az extrák között olyan tételek is megjelentek, mint a háromzónás klíma, a színes head-up kijelző, a navigációval és a táblafelismerővel együttműködő tempomat, illetve ha a leendő tulaj úgy akarja, akkor az okostelefonja lehet a kulcs az autóhoz, mellyel kinyithatja az ajtókat, sőt beindíthatja vele a motort, majd természetesen kanóc nélkül töltheti az eszközt menet közben. Az erőforrások választéka elég széles, benzines fronton háromhengeres, 1,0 TSi-vel indul a kínálat, 90 vagy 110 lóerővel. A már négyhengeres, 1,5 TSi 130 és 150 lovas teljesítménnyel választható, utóbbihoz hétfokozatú DSG is párosítható. A VW-nél hisznek még a dízelekben, így a 2 literes, kettős-SCR katalizátoros öngyulladós 115 és 150 lóerővel is elérhető. Előbbit hatos manuállal, utóbbit kizárólag a hétgangos, duplakuplungos automatával szerelik. A kínálatot kétféle tölthető hibrid egészíti majd ki, jön a 204 lóerős eHybrid és a 245 paripás GTE, mindkettőben 1,4 TSi benzines aggregát és hatfokozatú DSG váltó lesz. A gyáriak szerint egyetlen töltéssel akár 60 kilométert is tudnak tisztán elektromos hajtással haladni. Természetesen a GTD csúcsdízel, valamint a GTI és R sportmodellek is készülnek. Az új Golf kizárólag ötajtós vagy kombi karosszériával jelenik meg. A hazai árak egyelőre még nem ismertek. Nem lehetett beleülni, de azért az üveglapok mögé állított ID. Roomzz is elég sok figyelmet kapott. A Kínában tavaly debütált, tisztán elektromos hajtású modell az ID. család egy újabb tagja. A VW szerint SUV kategóriába tartozó Roomzz koncepcióautó két elektromotort kapott, melyek összteljesítménye 306 lóerő. Az állandó villanyos négykerékhajtású modell 82 kWh-s aksipakkot is cipel, így teljesen feltöltött állapotban akár 450 kilométert is kibír. A VW még a gyorsulási adatokat is megadta, méréseik alapján 6,6 másodperc alatt ugrik fel százra az ID. Roomzz, míg a végsebességét lekorlátozták 180 km/h-ban. Belül a teljesen digitális cockpit újdonsága, hogy üveg előlapot kapott, a kormányt pedig ebbe a panelba integrálták a mérnökök. Az ülések újrahasznosított alapanyagokból készültek, a kabint pedig egy speciális szűrő védi a kinti káros levegőrészecskéktől. A teljesen önvezető ID. Roomzz szériaérett változata 2021-ben jelenhet meg, viszont elsősorban a kínai piacon tervezik értékesíteni.