Különösen rajongok az F Astrákért. A jogsimat például egy bordó, szívó dízellel szereztem. Emlékszem, az érdi emelkedőn toltam egy kövérebb gázt, majd amikor a visszapillantóba néztem, nem láttam az utat mögöttem. Meg is kérdeztem gyorsan oktatómat, az óra szerint 272 ezer kilométer köszönő viszonyban van-e a valósággal? Természetesen valahol 400 ezer fölött volt az igazság, de a masina így is ment, mint az álom. Aztán a középiskola után egy cimborám tűzpiros Astra GSi 16V-je adta meg az utolsó lökést – egyszerűen nem tudtam szabadulni a modell bűvköréből. Eldöntöttem, nekem is kell egy ilyen. Első keresetemből viszont végül egy Calibra lett. Orrában ugyanúgy a piros szelepfedeles, 150 lóerős C20XE motor dolgozott, a bódé azonban eredetileg Calibra Turbóként született meg Rüsselsheimben. Aztán nálunk a C20LET aggregát és a hozzá tartozó váltó egy versenyzésre készített Kadett GSi orrában kezdett új életet. A nagyobb fékek és az egyedi, színváltós fényezés viszont megmaradtak a kis autómban. Számos közös élmény után a Calibra szerelem elmúlt, de alig 7 évvel később ismét Opelt kerestem a neten, igaz, akkor már kettes számú autónak. Feleségem éppen második gyermekünkkel volt várandós, és már annyira nagy volt a pocakja, hogy bármikor jöhetett a telefon, induljunk a kórházba. Ez a részlet később még fontos szerephez jut, de ne siessünk ennyire előre! Szóval éppen felütöttem a már akkor is legnagyobbnak tartott hazai használtautós portált és válogattam az olcsóbbnál olcsóbb Astrák között.
Nem voltak különösebb elvárásaim, lényeg az volt, minél kevesebb pénzből lehessen élhető példányt kifogni.
Úgyis maximum 1 év után eladom. 2015 tavaszán járunk, akkoriban 200-250 ezer forintból nem csak teljesen rozsdás bontószökevényekre futotta. Persze nagy részében annyi volt, hogy kétszer megkerülte volna a Földet, a lelakott belterekről pedig már ne is beszéljünk. Viszonylag rövid időn belül viszont megakadt a szemem egy mindössze 82 ezret futott, 1992-es, Magyarországon született darabon. Persze gyanús volt a mesébe illő futásteljesítmény, de gondoltam egy misét megér. Felcsaptam a telefont, a vonal másik végén pedig jött a válasz: nem elírás, egy idős hölgyé volt az autó, de több mint 10 évig állt. Két nappal később, szakadó esőben úton is voltam megnézni, zsebemben a teljes vételárral, hátha nem enged az úriember alkudni. Annyira felcsillant a szemem, hogy a saját 250 ezres limitemet is megtoldottam még 30 ezer forinttal – ennyit kért ugyanis a fehér Astráért akkori tulaja.
Elég nagy önbizalommal futottam neki az Astra vásárlásnak, ugyanis addigra már hetedik éve voltam autós újságíró, így az első hazai gyártású Astráról sok dologra emlékeztem. Tudtam, 1992 márciusában gördült le a gyártósorról – ha már itt tartunk, egészen pontosan március 13-án volt a jeles esemény, amikor is Antall József levezette a szalagról az egyes számút. A hirdetésben megtalált Astra pedig 1992 júniusában került forgalomba. Nem kell nagy matek tudás hozzá, valószínűleg az első nagyobb volumenben készült el ez az autó is, szóval ha csak nem tudok belülről átnyúlni a küszöbön keresztül a járdáig, akkor biztosan elhozom – gondoltam. Élőben azért egy pillanatra megszeppentem, mindkét hátsó ív úgy kirügyezett, hogy a fehér fényezés ott csak nyomokban látszódott. Alul viszont meglepően jó állapotban volt, annak ellenére, hogy egy évtizedet töltött egy kert végében. Mivel a tulajdonos fia használta időnként az autót, vele hiába is pacsiztam volna le, ezért elindultunk aláírni a megfelelő emberrel a papírokat. A teljes történetet végül itt ismertem meg.
Egy idős hölgy kapta férjétől 1992-ben ezt az Astrát, majd bő 10 éven át vitték lakóhelyükön az unokákat eleinte óvodába, majd iskolába.
A településen kívül egyszer sem jártak vele, arra volt másik négykerekűjük. 2004-ben megpróbálták piacra dobni, ám nem igazán akart senki elég pénzt adni az akkor 78 ezret futott fehér járgányért. De mivel megvolt az új verda helyette, ezt letámasztották a kert végében. És bizony ott felejtették. Aztán 2014-ben csatlakozott a történethez a későbbi hirdető, aki egy megrendelt munkát végzett éppen a családnál, amikor kinézett az ablakon és feltűnt a kint árválkodó Astra. Megkérdezte, miért van az ott, mire az idős úr csak legyintett és közölte, ez csak a mama egykori Astrája, majd elmondta töviről hegyire az egész sztorit. Emberünk megkérdezte, mennyiért vihetné el az autót, a ház ura pedig az elvégzett melóért cserébe odaadta a gépet. Éppen emiatt is gondolom úgy, az alku nagyon szóba se jöhetett. A 280 ezres irányárból végül 250 ezernél megállt a licit, az eladó azt mondta, ennél olcsóbban biztos nem vihetem el tőle. Ha ennyiért nekem nem jó, majd más megveszi. Beadtam a derekam, ráadásul grátiszba még megkaptam a legutóbb 2002-ben vásárolt nyári gumikat is hozzá.
Nemsokára folytatom az Astrás történetem, de előtte pár gondolattal emlékezzünk meg mi is az elmúlt 30 esztendőről. Ehhez pedig Dános András segítségét kértem, aki amellett hogy ma is PR managerként vesz részt a márka életében, az 1992-es ünnepélyes megnyitón és az azt megelőző előkészületeknél is végig ott volt. Mint azt a szakember is megerősíti, igenis óriási dolog volt, hogy anno lehetőséget kaptunk egy külföldi vállalattól. A történet azonban jóval korábban kezdődik, ugyanis már a 80-as évek végén bővíteni akarta az Opel a motorgyártó kapacitását. Tudatosan Közép-Európában keresett megfelelő helyet, hiszen az ottani alacsonyabb gyártási költségek nyilvánvaló versenyelőnyt jelentettek. Ez a térség azonban olyan ismeretlen terep volt, amely az előnyök mellett jócskán rejtett kockázatokat is. Ezért rendelt a márka független szakértőktől egy tanulmányt. „A több országra kiterjedt vizsgálódás eredménye az volt, hogy a nyolcvanas évek végén egyértelműen a piacgazdaság kiépítésében előrébb tartó Magyarország nyújtotta a legmegfelelőbb gazdasági, pénzügyi, politikai és infrastruktúrális környezetet egy ilyen beruházáshoz.” – eleveníti fel a történteket Dános András. De hogyan lett a motorgyári projektből magyar autó? Az Opel PR szakembere szerint már a magyar kormánnyal folytatott tájékozódó megbeszéléseken fölvetődött – magyar részről – egy autógyártó üzem. Az Opel akkori vezetői nem zárkóztak el, főleg, mert akkoriban az import autókon még jelentős vám és illeték terhek voltak. Tehát egy hazai gyártás egyértelmű piaci előnyöket jelentett.
Végül a szentgotthárdi projekt kibővült egy – elsősorban a hazai piacra dolgozó – személyautó gyárral és az erről szóló megállapodást 1990 júliusában írták alá a magyar kormány és az Opel képviselői.
„1990 őszén a Budapesti Nemzetközi Vásár – népszerű nevén a BNV – egyik igazi attrakciója volt, hogy ott hivatalos kiállítóként megjelent az Opel. Az akkori teljes modellpaletta – a szögletes Corsától, a Kadetten, a Vectrán és a szenzációs Calibrán át az Omegáig – ott parkolt a murvás külső kiállítási területen. Ezzel egyidőben egy budapesti sajtóértekezleten az Opel akkori anyavállalata, a General Motors európai alelnöke bejelentette: az Opel létrehoz egy kereskedelmi céget és egy gyárat is Magyarországon.” – folytatja a szakember. A hivatalos kezdet 1991 januárja volt, ekkor jegyezték be a General Motors Autóforgalmazó Kft-t, amely még abban a hónapban megkötötte az első tíz Opel márkakereskedői szerződését hazai partnereivel. „Az Opel magyarországi jelenlétének történelmi pillanata volt, amikor 1992. március 13-án Antall József miniszterelnökkel a volán mögött legördült a gyártósorról az első magyar autó, az első Opel Astra.” – tette hozzá Dános András. Az első Astrát – amelyet az Opel a budapesti Közlekedési Múzeumnak ajándékozott – 1998-ig, ameddig a hazai gyártás tartott, több mint 80.000 követte Szentgotthárdon.
Frissen műszakizott a kiszemelt Astrám, de előtte még kicserélték a szelepfedél tömítést, miután hosszú évek állásában elengedett és az első indításkor az egyhatos aggregát telefröcskölte a motorteret olajjal. Plusz, a küszöböket kompletten ki kellett vágni, különben már akkor sem mehetett volna át a vizsgán. Ennyit kapott a Csipkerózsika álmából felébresztett fehér Opel, az alkalmankénti ingázásokkal pedig összejött még nagyjából 4000 kilométer – így került hozzám az óra szerint 82 ezerrel az autó. Kicsit bizonytalanul viselkedett az úton, a vezetőülés is eltört egy helyen, de minden működött és világított, szóval lehetett haladni vele. Már a hazafelé vezető úton elkezdtem gondolkodni, ha ez az autó ennyire korai példány, akkor amennyiben sikerülne a gyártól egy igazolást szereznem, bizony többet is érhet majd. Persze előtte még gatyába kéne rázni, mert hiába a kis futásteljesítmény, sok dolog valószínűleg már nincs megfelelő állapotban. Szóval feltörtem a malacperselyt és megegyeztünk szerelőmmel, minden alkatrészt és elemet nézzen át, ami olyan, azt pedig cseréljük. Ajánlott egy megbízható karosszéria lakatost is, aki az Astra ruháját tette rendbe – a korábban említett hátsó íveket, valamint az üzemanyagbetöltő nyílást is megcsinálta, a már javított küszöböket pedig egy kicsit megigazította. Plusz, kértem egy extrát. Szereztem egy hibátlan kárpitos ülést, ám az jobb oldali volt, ezért átalakította balosra az enyémből felhasznált elemekkel.
Mivel kellett az autó, mindent három hét alatt lezongoráztak a fiúk, a fényezését csak később tetettem rendbe, miután már velünk volt a kislányom is.
Nem kellett telibe fújni, a gépházfedél, a tető és a csomagtérfedél is csak egy polírt kapott. A pont az i-re pedig a gyári Astra dísztárcsa volt, amiket szinte karcmentes állapotban megőrzött egy úriember. Az új gumikkal büszkén feszítettek a gyári felnin. Étteremben ilyenkor emeljük fel a kezünket és kérjük a számlát. Nos, a végén a kocsi vételárával együtt közel 1 millió forint szerepelt – ennyit az olcsó, maximum egy évre tervezett rohangálósról. És ez a szám valószínűleg magasabb is valamennyivel, ugyanis rengeteg alkatrészt úgy szereztem be, hogy elautókáztam értük. Mert egy cél lebegett a szemem előtt: az egyik legjobb állapotú gyári Astrát akartam, ami idővel büszkén viseli majd az OT-s rendszámot. De, ahogy ilyenkor általában megesik, porszem került a gépezetbe, egy hiba a számításba. Persze a műszaki rendbetételt nem sajnálom, hiszen mindig hazavártak, de a bódé állapota engem annyira nem zavart volna. A lényeg, úgy gondoltam, ha már szépen rendbe tetetem, akkor kéne szerezni hozzá egy igazolást a gyárból, amin szerepel, hanyadik hazai Astraként látta meg a napvilágot. Csak hogy valamivel különlegesebb legyen a többitől az egyébként hófehér, full gyári Astra 1,6 GL modellem. És itt kellett volna megállni, vagyis előbb lefutni a köröket ezzel kapcsolatban. Ugyanis már javában folyt a költséges felújítás, mikorra kiderült, sajnos nem tudják megmondani, ugyanis Szentgotthárdon akkor már évek óta nem voltak papír alapú adatok, az archivált elemek között pedig nem találták meg a gyártás első éveit. Megpróbálták az első öt Astrából a gyár udvarán álló példány alvázszámából kikövetkeztetni, de végül ez sem segített. Nem tudnak igazolást adni a pontos számról.
Egy fontos tanulságot szűrtem le a történetből: idő előtt elszaladt velem a ló. Szóval végül ott álltam egy csilli-villi, full gyári, hófehér Astra 1.6 GL-lel, amire ellocsoltam jó pár havi fizetésem. Viszont cserébe nagyon patent gép lett, igen kellemesen lépett, szinte alig fogyasztott és egy kivételtől eltekintve mindig pöccre indult. És itt elérkeztünk ahhoz a részlethez, amire a cikk elején utaltam. Valamiért úgy gondolta az Astrám, milyen vicces, ha egy kicsit megizzaszt, pont akkor, amikor éppen sietünk a kórházba, mert megindult a szülés. Persze vagy negyedjére, de beröffentettem, némi káromkodás kíséretében. Persze aztán bosszúból már csak azért is megtiportam hidegen. Viszont, ahogy előtte egyszer sem, utána sem volt ilyen probléma, mint egy műszer, azonnal életre kelt az egyhatos benzinmotor. Ám nem emiatt adtam el aztán pár hónappal később. Bár nagyon elégedett voltam vele, az ülése valamiért egy idő után annyira kényelmetlenné vált, hogy rendszeresen derékfájással szálltam ki belőle, még rövid autókázás után is. Így nem sokat gondolkodtam, amikor kaptam egy visszautasíthatatlan ajánlatot egy 15 évvel fiatalabb, biztonságosabb, kényelmesebb és erősebb autóra. És bár volt egy garázs, ahol megpihenhetett az Astra, nem akartam megint ácsorgásra kárhoztatni. Ráadásul pont kapóra jött az is, hogy egy volt kollégám barátnője megtörte az ő F Astráját és már nem lehetett gazdaságosan megjavíttatni. Így egy több generációs Astra felhasználó és szerető kezeibe került, mindössze 92 ezer kilométerrel.
A vételárról legyen elég annyi, a ráköltött összeg bizonyos részét kaptam csak vissza vele.
De, új családja legalább jól járt vele, a kis fehér Astra ma is náluk van és falja a kilométereket. Igaz, a gyári fejegységet időközben egy modernebb MP3-as váltotta, valamiért a kocka visszapillantók sem tetszettek és a frissítés utánit pattintották fel rá, illetve az első sárga indexbúrákat is fehérre cserélték. Nekem pedig maradtak az emlékek. És mint látszik, abból bőven akad. Persze nem csak erről a bizonyos Astráról vannak élményeim, a barátom GSi-je is legalább ilyen élénken megmaradt. De emlékszem még arra is, mikor megjelentek Magyarországon a szalonokban az Astrák és mindenki, aki ilyet vett, kapott egy VHS-t, ami gyakorlatilag egy gyári kezelési útmutató volt – minden újdonságot, például a patronos övfeszítőt is megmutatták benne. De említhetném a nemrég elhunyt Surányi Péter bejelentkezését is a szentgotthárdi gyárból, ahol a teljes összeszerelési folyamatot megmutathatta a stáb. Ezt a videót szerencsére ma is őrzi az internet. Szóval akárhogy is számolom, bizony sokan kötődünk valamilyen formában az első Astrához. Egyebek mellett ennek a modellnek köszönhető ráadásul az is, hogy az Opel lett az ország legnépszerűbb márkája. A statisztikák szerint ugyanis Opelből fut ma a legtöbb (több mint 525 ezer) a magyar utakon. Boldog Születésnapot magyar Astra!
Ha kíváncsiak vagytok, milyen lett a legújabb Astra nemzedék, az első hazai statikus bemutatón mi is ott voltunk, az összefoglalót pedig itt nézhetitek meg.
