Már az első Juke tervezéskor tudták a Nissan szakemberei, valami alapvetően különböző négykerekűt akarnak tervezni, ami nem csak egyszerűen egy lekicsinyített Qashqai. A 2009-es Qazana tanulmányautó gyakorlatilag rárúgta az ajtót a kompakt SUV piacra, a sok azonos fémdoboz között meglepő volt a teljesen gömbölyded formavilág a hatalmas kerékjárati ívekkel és a merészen domborított fémlemezekkel. Legnagyobb meglepetésre a szériaérett modell alig különbözött a koncepciótól, neve azonban a kevésbé hangzatos Juke lett. Ez azonban nem zavart senkit. Az európai piacon 2010 októberében jelent meg a Nissan újdonsága és a forgalmazás első hónapjában 15 ezren rendelték meg az autót, év végére viszont újabb 121 ezer ember csatlakozott hozzájuk. Éppen a féléves kozmetikázás előtt, 2014 májusában elérte a félmillió eladott példányt a Juke, majd újabb 4 esztendő múltán már 1 millió zsebben lapult a Nissan kis városi crossoverének kulcsa. Az első Juke legnagyobb aduásza kétségkívül a széles motorkínálat (szívó- és turbós benzines, valamint dízel erőforrás is rendelhető volt), a nagy színválaszték, valamint a megszámlálhatatlan limitált kiadás volt. Ezzel szemben a második generáció, némileg szerényen mindössze egyetlen motorral debütált – sebaj, majd jön a többi, gondoltuk. De nem, az 1,0 literes, háromhengeres turbós benzines aggregát maradt végül, dízelt nem is terveztek bevezetni, erősebb változatról pedig szó sem volt.
Ez pedig az elődből kiindulva elég meglepő.
Hiszen ott volt a Juke Nismo, majd a Nismo RS, a csúcs pedig a mindössze két példányban készült, a Nissan GT-R hajtásláncával mozgó Juke R. A modell és a márka hűséges kedvelői azonban megmentették a Juke becsületét, 2020-ra ugyanis másfél millióan lettek, tehát a kis városi rohangálós modell tovább folytatta ott, ahol előző nemzedéke abbahagyta. A világ azonban nagyot fordult az elmúlt esztendőkben, a villanyos hajtás egyre nagyobb teret hódít és mivel ez a terület a Nissan szakemberei előtt sem ismeretlen, érthető, miért hibridesítik a Juke-ot is rövidesen. A Renault Clio E-Tech rendszerét okosan befaragták a bódéba, rápattintottak egy-két Hybrid feliratot és már úton is van minden idők egyik legtakarékosabb Juke modellje.
Azért 114 lóerőtől nem estünk hasra 2020-ban sem, főleg, hogy az első nemzedékből a szívó egyhatos is három paripával combosabb volt ennél. Persze a második generációban már turbó lovak voltak, ráadásul páratlan hengerszámú blokkban nyerítettek fel – szóval a pörgősség garantált. És valóban, padlóba süllyesztett gázpedállal gyakorlatilag szívfájdalom nélkül lehet űzni a Nissan Juke-ot. Alacsony fordulaton természetesen a többlet levegő miatt kisebb eséllyel fullad le a háromhengeres aggregát, szóval ezt a jellemzőt biztosan megszüntették. A lelkes munkavégzés azonban megmaradt, szinte gondtalanul elforog leszabályzásig a motor. Még a hangja sem zavaró, ilyen méretű négykerekűnél nem idegen a kávédaráló szerű moraj, ráadásul a hangszigetelők is annyira jól dolgoztak, hogy tényleg csak nagyon magas fordulatszámtartományban szűrődik be zaj a kabinba. Pedig én szeretem a három cilinderes dallamot, őszintén ordít minden egyes szelep és dugattyú. A hozzá kapcsolt hatos manuális váltó nagyon precíz szerkezet, és mivel magasra húzták itt is, élmény minden kapcsolás. Kis erővel, könnyen mozog a kulisszában, a kuplung pedig ugyan 200 Nm-t old időnként, mégis szinte lehelet finoman működtethető. Nem izzaszt meg tehát a Juke második nemzedéke vezetés közben, elég csak a jó ütemű váltogatásokra figyelnünk, ha lépni akarunk, ha viszont csak egyszerűen közlekedünk, az alulforgatást érdemes kerülni. Ezt egyébként valamiért az automataváltó nem veszi figyelembe, többször is azon kaptam, hogy olyan fordulaton működteti a kis erőforrást, ahol már dízelek is gondolkodnak, mennyivel igyanak többet vagy mennyire rázzák szét a lendkereket. Azt értem, hogy 7 fokozatból kell a legjobbat kiválasztani, de azért ne városi tempónál akarjon ötödikben haladni. És ha már itt tartunk, a 7DCT egység újabb kevésbé szimpatikus tulajdonsága a gondolkodási ideje a D és az R állások között. És ezt ráadásul élesben, egy megfordulás közben szinte azonnal ki is próbálhattam. Annyi idő telik el az irányválasztás és a közvetlen reakció között, hogy némi túlzással egy kávé- vagy egy tea is belefér. Nem számoltam a „Mississippi”-ket, de a többi autós biztosan mazsolának hitt a tétova manőver után. Ezt leszámítva nem érheti kritika a duplakuplungos automatát, észrevétlenül pakolgatja a fokozatokat, padlógázra pedig mindig a megfelelő gangot választja, így az előzések is flottul mennek.
Az új platformra húzott kettes Juke jelentős része nagy szilárdságú alkatrészből épült, és bár nagyobb lett elődjénél, mégis 23 kilóval könnyebb a mérlegen. A szűkös elődhöz képest érezhetően tágasabbá tették a mérnökök. Aki pedig nem hisz a szemének, annak az ide vonatkozó számadatok talán meggyőzőbbek: a hátsó lábtér 5,8, a hátsó fejtér 1,1 cm-rel lett nagyobb, míg a csomagtartó befogadóképessége 20%-kal 422 literre nőtt. Mi a két gyerkőccel jóval szellősebben elfértünk, mint az első generációs Juke utasterében, a poggyászok is nagyvonalúbb teret kaptak – itt már tényleg nem gond akár egy babakocsit sem bepattintani matekozás és csavarozás nélkül. Ezt azért is tartottam fontosnak megemlíteni, mert egy ismerősöm például korábbi Juke-ját családbővülés miatt cserélte le újra, és egyebek mellett pont a guruló bébi hordó adta az apropóját. A belső dizájn – akárcsak a külseje – elég nagyfiús lett. Míg az első Juke váltója egy motorok benzintartályára hajazó fészekben csücsült, vagy a digitális klímás változatokban gombnyomásra lehetett váltani a kijelzőn G-szenzorra, addig az újdonságban egyik sincs meg. Még csak utalás szintjén sem. Azt viszont mindenképp értékelem, a navigációs fejegység feljebb került, így már valóban alig kell levenni a szemünket az útról, hogy közben figyelhessük. A műszerfalon végigfutó szövet nagyon kellemes a szemnek is, a jól látható varrással akár drágább autónak is elmenne a Juke. A tesztautókban a gyári Bose hangrendszer is benne volt, a fejtámaszokba integrált sugárzókkal együtt nagyot szóltak kedvenc zenéim. Kilátni továbbra is jól lehet az autóból, a hatalmas visszapillantókkal a mögöttünk közlekedőket is könnyebben figyelhetjük, a beépített tolatókamera pedig milliméter pontos képet közöl, szóval centizgetők ezt is élvezik majd biztosan. A biztonsági berendezések szokás szerint ügybuzgók, főleg a sávtartó rezzent hamar ránk. Egyes eszközöket akár gombnyomással is deaktiválhatunk, legtöbbjüket viszont csak a fedélzeti computer menüjében bóklászva izzíthatunk. Nagyon hasznos extra volt fagyos reggeleken a szélvédő fűtés – pillanatok alatt, kapargatás nélkül lett tiszta a szélvédő és utána haladás közben sem borult újra jégvirágba. Elméletileg az automataváltós Juke egyetlen decivel kéne torkosabb legyen manuális tesójánál, de a valóság némiképp árnyaltabb. A benzinkúton a 7DCT egységes Juke sűrűbben fordul meg, a 46 literes üzemanyagtartály hamarabb apad. Nálam a teszthét alatt a kézi váltós Juke 6,9 literrel is beérte, míg a duplakuplungos szerkezet 8,1 liter ólommentest égetett el 100 kilométeren.
Kellett tehát már egy olyan variáns, ami legalább takarékosabb lehet a literes, háromhengeresnél és most itt van. A Nissan bejelentette a Juke Hybrid érkezését, ráadásul nem is kell sokáig várnunk rá. A nyáron debütáló, vegyes tüzelésű Juke csak pár apróságban tér majd el mezei társaitól. Egyik legszembetűnőbb az új, 17-es felni, melyet kifejezetten ehhez a variánshoz készítettek el a gyáriak. Az első ajtókon, valamint a csomagtérfedélen díszelgő Hybrid felirat ugyancsak egyértelművé teszi, milyen modell halad előttünk, avatott szemeknek pedig feltűnhet még az új V alakú hűtőmaszk, melyen egy fekete csík is megjelent.
Utóbbi részlet azért is fontos, mert a Nissan a következő években ezzel a sötét sávval jelzi majd, mennyire elektromosított adott autója.
A teljesen fekete maszk a tisztán villannyal hajtott négykerekűeké, mint a Leaf, vagy az Ariya. Belül főleg a számlapok környékén változik majd a Juke Hybrid. Itt megjelenik egy energiamonitor, illetve egy töltöttség jelző. A hajtáslánc a Clio E-Tech-ből már ismerős. Alapja egy 1,6 literes, szívó benzines aggregát (94 LE/148 Nm), ehhez kapcsolódik egy szintén Nissan eredetű villanymotor (49 LE/205 Nm), míg a Renault adta a 15 kW-os nagyfeszültségű indítót/generátort, az invertert és az 1,2 kWh vízhűtéses akkumulátort, valamint a multimodális sebességváltót. Az erőátvitel különlegessége, hogy a benzinmotorhoz kapcsolódó négy, a villanymotorhoz kapcsolódó kettő fokozat váltásához körmös tengelykapcsolót használnak a hagyományos szinkrongyűrűk helyett. A Juke Hybrid minden indításkor elektromos üzemmódban kel életre és a csomagtartó alá épített akkumulátor töltöttségétől függően, legfeljebb 55 km/h-s tempóig kizárólag villannyal mozog. A Nissan eddigi tesztjei alapján a Juke Hybrid képes városban a menetidő 80 százalékát villannyal megtenni. A sofőr ennél a modellnél is használhat e-Pedal funkciót – tehát gombnyomásra fékpedál nélkül lassítható a Juke a legtöbb szituációban. A gyáriak 5,2 literes fogyasztással számolnak, ez bő másfél literrel kevesebb a manuális váltós, és majdnem 2 literrel az automata Juke-hoz képest. Nem kell várni viszont az új limitált széria, a Kiiro megrendelésével. Az elnevezésből adódik, erre a szériára sárga kiegészítőket terveztek a dizájnerek. Az egyedi felni, a tető ívén futó minta, belül pedig sárga varrás különbözteti meg a különleges kiadást. A motortérben az 1 literes, 114 lovas egység dolgozik, a vevőnek itt továbbra is csak azon kell filózni, milyen váltóval szeretné. Nem árt azonban gyorsan dönteni, ugyanis az Európának szánt 5000 darab Juke Kiiróból Magyarországra mindössze százat hoznak. Az első darabok 2022 májusában megérkeznek a kereskedésekbe, az alapár 9.360.000 Ft, az automata váltó felára 550 ezer forint. A Nissan Juke Hybrid ára a nyári debütálás előtt várható.
