1997-ben inkább azzal foglalkoztak a legtöbben, milyen ormótlan szegény Prius, az hogy a lemezek alatt mi lapul, csak évekkel később esett le igazán a legtöbb embernek. Pedig a világ első szériagyártású hibridje már bő 20 évvel ezelőtt azért készült, hogy a túlnyomóan dízel párti sofőrök esetleg egy kevésbé légszennyező négykerekűvel járjanak. Érdekes, annyira túlvilági a vegyes tüzelésű hajtás a mai napig, hogy még mindig vannak, akik szerint boszorkányság az egész, máglyára azzal, aki ilyenbe ül. Csak egy hétköznapi példa. Tudatos hibrides bizony megvárja, míg az elektromotor lódítja meg a bódét. Hiszen ez az egyik legnagyobb „teher” a belsőégésű erőforrásnak, hogy mozgásba lendítse az autót. Ennek persze az az ára, hogy lassabban iramodik neki a kétmotoros járgány piros lámpánál, amit igen rossz szemmel néz a legtöbb sofőr. Persze, lehetne padlógázzal is indítani, hiszen olyankor a benzines erőforrás is beszáll a mókába, simán állva lehet hagyni a teljes sort, de akkor minek hibrid? Szóval a fejekben még mindig van pár kérdés, de azért látszik a pozitív hozzáállás is, hiszen egyre többen voksolnak a vegyestüzelésű autókra, még többen Toyotára és Lexusra. Nem véletlen, ők az úttörők, a legtöbb tapasztalat ott a mérnökeiknél. De azt azért nem felejti a japán vállalat, hogy autóikat emberek vezetik. Így, akár egy jó csapatfőnök a száguldó cirkuszban, meghallgatják a „pilóták” véleményét, és azokat minden egyes fejlesztéskor szem előtt tartják. Így van ez 1966 óta, amikor is megszületett az első Corolla. Neve latinul virágkoszorút jelent, ami a Toyota részéről tudatos választás volt. Azt remélték ugyanis a modelltől, hogy felvirágoztatja a céget. Bevált a recept, az első nemzedék három éven belül Japán legkelendőbb modellje lett, a további sikerekre azonban valószínűleg még a vállalatnál sem számítottak. Pedig szép fokozatosan bevezették a világ számos pontján a Corollát. Európában 1967-ben jelent meg, egy évvel később aztán az észak-amerikai export kezdődött. Négy éven belül, vagyis 1970-re elérte az egymillió legyártott példányt, 1997-ben megkapta a világ legkelendőbb autójának címét (eddigre ugyanis a globális eladások elérték a 22,65 millió darabot), 2013-ban pedig már több mint 40 milliónál tartott a Corolla.
A világ közel 20 üzemében gyártott négykerekű ma viszont már 47 millió eladott példány fölött jár, 2002 óta ráadásul minden esztendőben több mint 1 millióan viszik haza.
Vagyis, ez azt jelenti, hogy minden egyes nap legalább 3500 ember vesz át új Corolla kulcsot. Ebbe egyébként beleszámítanak a 2006-2018 között gyártott Auris modellek is, hiszen a vállalat két nemzedéken keresztül így hívta az ötajtós Corollát, illetve ezen a néven futott ez idő alatt a kombi, gyárilag Touring Sports-ra keresztelt verzió is. Tizenegy nemzedék és a hatalmas nemzetközi siker után persze illett valami újjal előállni. A vállalat vezérigazgatója pedig egyetlen mondatban jelölte ki az irányt: „Nincs több unalmas autó”. Yasushi Ueda főmérnök és csapatának tehát a „corollaság” egy új dimenzióját kellett talpra állítaniuk, amihez az építős pár elemét készen kapták, a többit viszont ők álmodták meg. Ez lett a legújabb, tizenkettedik generációs Corolla, mely 2019-ben jelent meg a szalonokban, így nálunk is.
Ahogy a korábbi nemzedékeknél, így az új Corolla megalkotásánál is fontos volt a felhasználók véleménye. Könnyebbség, hogy a fejlesztő csapat vezetője szerint az utóbbi években egyre egységesebb elvárásai vannak a sofőröknek, legyen szó a világ bármely pontjáról. A számos ügyfélinterjú legfontosabb tanulsága számukra, hogy a vásárlók kivétel nélkül tetszetősebb és jobban vezethető autóra vágynak tőlük. Erre kellett tehát elsősorban koncentrálniuk. A legújabb trendeknek megfelelően kaptak egy bázist, az úgynevezett TNGA (Toyota New Global Architecture) padlólemezt, melyre rá kellett húzni egy vagány karakterű autót. A TNGA GA-C jelű alapon egyébként az aktuális Prius és a C-HR modellekkel osztozik a Corolla. Azt azért gyorsan tegyük hozzá, itt többről van szó egyszerű fémes alkotóelemeknél. Ez maga a Toyota aktuális autóépítési filozófiája is egyben, vagyis a különböző felépítményű négykerekűek fejlesztése, kivitelezése ennek köszönhetően leegyszerűsödik. A Corollánál ha mindezt összegezni kéne, akkor a változások gyakorlatilag az előd (amit még Aurisnak hívtak) minden porcikáját érintették. Például a súlypont 10 mm-rel lejjebb került, a gépháztető magasságát pedig 4,7 centivel alacsonyabbra tudták helyezni, mint az korábban volt – vagyis jobban kilátunk és sportosabban vezethetjük az új generációt. Nem mellesleg az új platformnak köszönhetően a vázszerkezet merevsége 60 százalékkal nagyobb lett felmenőihez képest. Aki esetleg mérőszalaggal esne neki az új Corollának, az majdnem 4 centivel mérhet többet hosszúságban, pont 40 mm-rel találja bővebbnek a tengelytávot és 2,9 centi pluszt könyvelhet el széltében. Az gondolom a korábbiakból kiindulva nem meglepő viszont, hogy alacsonyabb lett a Corolla, közel 3 centivel. Számokkal nem kifejezhető, de nagyon fontos változtatás, hogy új geometriájú első MacPherson rugóstagokat kapott a Corolla, erősebb lengéscsillapítókkal, feszesebb rugókkal és kisebb súrlódású, egymáson csúszó alkatrészekkel. Hátul is módosítottak a mérnökök, az alsó lengőkart és a lengéscsillapítót is eltolták. Előbbi változtatás eredménye, hogy nagy sebességnél jobb lett a kerékösszetartási szög, utóbbinak köszönhetően pedig csökkentek a kabinba jutó hosszirányú rezgések és – elméletileg – a csomagtartóban is több hely maradhatott. Belül is teljesen átdizájnolták a fazont, a két digitális kijelző mellett azért szerencsére maradtak fizikális gombok, például a klíma panelja, vagy a vezetőt támogató berendezések egy része is egy plasztik megnyomásával aktiválható vagy épp kikapcsolható a műszerfal baloldalára épített panelen. Szerencsére nem kell pilótavizsga, minden jelzés egyértelmű és még sötétben is kapnak megfelelő háttérvilágítást. Az új Corollához elérhető Toyota Safety Sense 2.0 csomagban pedig már olyan tételek vannak, mint például a sávelhagyásra figyelmeztető vagy az ütközést megelőző rendszer, az adaptív tempomat, a jelzőtáblafelismerő, a sávkövető asszisztens, illetve az automatikus távfényvezérlés. Továbbra is háromtagú a modellkínálat, az ötajtós Hatchback mellett a kombi Touring Sports és egy elegáns szedán is elérhető. Utóbbi egy fokkal visszafogottabb dizájnt kapott, de ennek is egyszerű oka van. Mivel időközben az Avensis eltűnt a portfólióból, így azoknak az üzleti szedánra vágyó ügyfeleknek szánták ezt a verziót, akiknek a Camry már túlságosan méretes vagy drága járgány. A motorpaletta elég széles, annak ellenére, hogy gázolajost egyáltalán nem kínálnak. A kétféle hibrid (1,8 és 2,0 literes) mellett a négyajtós Corollához választható 1,6 szívó, míg a másik két variánshoz 1,2 turbós benzines aggregát. Utóbbiak hatos manuális, vagy Multidrive S automatával konfigurálhatók, a hibridekben pedig kizárólag az e-CVT helyettesíti a váltóművet és osztja el a hajtást a benzin- és elektromos motor között.
Egyik ismerősöm viccesen jegyezte meg, aki egy Toyota szalonban nem hibridet vásárol, nem tudja, milyen előadásra fizetett be. Ezt némiképp alátámasztja egy 2018-as felmérés, melyet a hazai importőr végzett Magyarországon. A Toyota: I love hybrid kampány közben megkérdezték az utca emberét, és amikor márkanév nélkül látták a teljes feliratot, a válaszadók 76 százaléka a Toyotával kötötte azt össze. Szóval még azok is úgy gondolják, hogy a vegyes tüzelésű autók fejlesztésében élen jár a japán vállalat, akik nem feltétlenül ilyen négykerekűben ülnek. Ugyanakkor az is tény, vannak, akik a folyamatos pozitív felhasználói vélemények és meggyőző tartósteszt eredmények ellenére is fáznak a hibridektől. No meg persze ott az a kevésbé elhanyagolható apróság is, hogy a hagyományos tüzelésű változatok modelltől függően akár 1,5-2 millió forinttal is kevesebbe kerülnek. Persze, a kötelező szervizeltetések alatt ez a különbség valamennyire apad, és a benzinkutakon is ritkább vendég a hibrides sofőr, ami így észszerű idő alatt szintén ledolgozza a felárát. Súlyos matematikai számítások helyett viszont engem az érdekelt, az ötajtós Corolla három hajtásából melyik az igazi? Melyikkel érzem úgy, akár hosszú távon is barátok lehetünk? Adott a negyedik generációs hibrid technológia, tehát tovább reszelték a jót a Toyotás fiúk. Még jobban optimalizálták a rendszert, még kevesebb romlandó alkatrész van benne és a termikus hatásfokon is javítottak – mindezt azért, hogy mi, felhasználók a kevesebb lóerő ellenére (az 1,8-as hibrid összteljesítménye 122 lóerőre apadt a korábbi 136-ról) is úgy szálljunk ki az autónkból, hogy ma is tettem valamit a környezetvédelemért, és élveztem. Az e-CVT-n is változtattak. Még közelebb hozták működését egy hagyományos, fokozatmentes automatához. Mondjuk a monoton búgás itt is megmaradt, a placebo gangok pedig csak minimálisan segítenek feledtetni a nyúlós érzetet. De, rögtön leszögezem, nem hibriddel kell időrekordot futni és nem ezzel leszünk az autópálya belső sávjának királyai. Illetve, ez csak részben igaz, ugyanis megpróbálni azért lehet a legújabb, 2,0 literes csúcs hibriddel. A 180 összlóerő olyan vezetési élményt ad, amit csak jóval drágább vegyes tüzelésű járgányokban kaphattunk meg eddig. A 7,9 másodperces 0-100-as gyorsulás például a kilencvenes évek hot hatch modelljeit idézi, ám míg azok simán benyaltak 10 liter jó ólommentest is, addig a Corolla akár a felével is megelégszik. Ha pedig előzni kell, gondolom, nem árulok el nagy titkot, pimaszul meglóg ez a verzió. Ezek után persze jogosan vetődik fel a kérdés, mit keres itt egy aránylag picinyke, mindössze 1,2 literes turbómotor? Hiszen, aki spórolni akar, annak ott az 1,8 Hybrid, akinek pedig időnként viszket a talpa, az valószínűleg a 2,0-ra szavaz. A teszthetek után azonban merem állítani, van létjogosultsága a feltöltős aggregátnak is, csak megfelelő vásárlójelölt kell hozzá. Én például azt hiszem, megfelelnék.
Némileg könnyítette a dolgom, hogy mindhárom Corolla ugyanazzal a felszereltséggel érkezett hozzám tesztre, szóval nincs extrákban különbség és a tömegük is a hajtástól függött mindössze. Az időközben megszüntetett Selection széria elsősorban kéttónusú fényezésében és felnijében különbözik többi társától, belül bőr-szövet sportülések feszülnek elöl, és van benne pár olyan extra (elektromos deréktámasz a vezetőülésben, esőérzékelős ablaktörlő vagy intelligens ultrahangos parkolásérzékelő automatikus fékrásegítéssel), amiért például Comfort szinten külön pénzt kérnek el, vagy csak csomagban választható. Az utastér minőségében és összeállításában tehát nincs különbség, ugyanaz a finom bőr fut a legtöbb felületen, amit érintünk vagy látunk. Ráadásul piros cérnával fogták egybe mindenhol, amitől elég látványos a műszerfal. A központi tapis és nyomógombos kijelző is ugyanaz a 8 colos egység, grafikája és működése nekem tökéletesen megfelelt. Amit kerestem, időben megtaláltam, minden ikon egyértelmű és érintésre azonnal aktiválódik a kiválasztott funkció. Egy dolgot nem értettem az elején. A MAP, tehát térkép feliratú gombocska akkor is rajta van a fejegységen, ha nincs benne navigáció. Tán még rosszalltam is elsőre, de aztán megtudtam, ez azért van így, ha esetleg a tulajdonos a jövőben úgy dönt, mégiscsak szüksége van a gyári útirányadóra, akkor bontás nélkül tudják telepíteni azt. Szóval ezért nem érheti kritika a Toyotát. Az első ülések szerintem tökéletesek, nekem amúgy is bejön a sportos dizájn, ezek a fotelok ráadásul kényelmesek is, még hosszútávon is. Mondom ezt úgy, hogy az 1,8 Hybriddel egy Bécs oda-vissza is megvolt a teszthét alatt. A második sorban is jó tartású és határozottan formázott a pad, de sajnos a lábtér nem túl bőséges. A rám beállított (190 cm magas vagyok) vezetőülés mögött például olyan szűk hely maradt, hogy kisfiam már nem tudta a háttámla mögé suvasztani a lábait, csak terpeszben fért el. Nyilván ez a helyzet bizonyos magasságú sofőr mögött adott, de sajnos itt éreztem úgy először, hogy a vagány forma áldozata lett a hátsó traktus. A másik viszont a csomagtartó. Nem vagyok telhetetlen, de úgy gondolom, a 361 literes alaptól sem kell ma már hasra esni.
Bár jó formájú a puttony, de ha a konkurenciát nézzük, a Corolla Hatchback nem áll jól.
Ezen ráadásul csak tovább ront a 2,0 Hybrid nagyobb akkumulátora, ami elég jelentősen lecsökkenti az amúgy sem túl combos hátsó pakoló helyet. Itt mindössze 313 liter marad a hasznos tér. Még az azonos platformra épített, de rövidebb C-HR-nél is 358 liter szerepel, sőt, a leköszönő Auris Hybridben is 360 liter volt a poggyásztér mérete. A legnagyobb problémám mégis az, hogy a raktérpadló és a rakodóperem között olyan alacsony a fal, hogy a bevásárlószatyrok simán kikandikálnak onnan. És ha már itt tartunk, nem értem, miért kellett ezeket a fura, krómszegélyes álkipufogó díszeket felpattintani a 2,0 Hybrid hátsó lökhárítójára? Egyrészt nincs nyílása egyiknek sem, jobb oldalt pedig kikandikál az egyetlen, lefelé fordított igazi cső – na, erre tényleg csak azt tudom mondani, hogy súrolja a gagyiság határát.
Kisebb-nagyobb hiányosságok tehát akadnak, de ha például más is úgy használja az autót, mint én, akkor talán a felsorolt észrevételek egy része nem olyan kardinális probléma. Sokat utazom egyedül, általában munkába, gyerekeket többnyire az oviig és iskoláig, vagy onnan haza viszem, bevásárolni is inkább magam megyek, ami cucc van, azt tehát még a 2,0 Hybrid csomagtartójába is besuvasztom. Akkor már csak az a kérdés, melyik motorral az igazi? Amikor fontos a tiszta levegő, hogy a jegesmedvék játszótere ne olvadjon el, akkor egyértelműen az 1,8 Hybrid a nyerő. Nem kell különösebben megerőltetni magunkat a jó fogyasztásért, könnyen össze lehet vele szokni, ráadásul valamiért még az orra sincs olyan alacsonyan, mint a kétliteres vegyestüzelésű variánsnak, tehát a fekvőrendőrök biztosan nem hagynak örök emléket rajta. Autópályán pedig még van benne annyi, hogy akár 130 km/h-ról is tudjunk egyet előzni. Az 1,2 Turbo viszont még annak ellenére is vállalható, hogy szemmel láthatóan is többet fogyaszt a kétmotorú tesó(k)nál. Igaz, akinek a gyorsulási adatok számítanak, a két variáns (1,8 Hybrid/1,2 Turbo) közül valószínűleg utóbbira bökne rá, hiszen papíron hamarabb futja a 0-100-at a pöttöm, csigával lélegeztetett motorral hajtott Corolla. Ráadásul a végsebessége is többet enged – utóbbi mondjuk főleg a korlátozás nélküli pályaszakaszokon lehet érdekes. Csakhogy, mivel nem padlón hajtunk állandóan, illetve menet közben a motor rugalmassága jóval többet nyom a latba, itt már érdemes egy kicsit feldobálni egy érmét, és elmorfondírozni. A hibrid, az elektromotor hathatós közreműködésének köszönhetően minden szituációban magabiztosabban viszi előre a bódét, még akkor is, ha gondosan visszaváltogatunk az 1,2 Turbóban. A kis lökettérfogat hátránya még, hogy 120 km/h után érezhetően elfogy a lelkesedés, ha pedig terheljük az utasteret is, egyre nehezebbnek tűnik egy-egy előzés. Megfontolt vevőknek, vagy főleg egyedül utazóknak viszont mégis úgy érzem, ez sem lehet rossz döntés. Nekem például a napi ingázás 80 km oda-vissza a munkahelyem és az otthonom között, amelynek mindössze 20 százaléka város, vagy kisebb település, tehát a trip nagy része főút minimális autópályás etappal. És ilyen körülmények között már nem is olyan nagy a különbség a fedélzeti computer szerint a hibridekhez képest, a nagyobb üzemanyagtartály miatt pedig így közel azonos hatótávolságot lehet elérni. Az új Dynamic Force Hybrid viszont maga a mennyország. A 180 lóerős rendszerteljesítmény több mint ígéretes, menet közben nyoma sincs erőlködésnek. A futómű nagyon patent, sokkal többet is elbírna, ha nem túrná a nóziját viszonylag hamar. Valamiért a kipróbált három verzió közül itt éreztem igazán orrnehéznek a Corollát. Ettől függetlenül viszont ez a vas bizony vezetési élményt ad, nem is keveset. De, hogy számszerűsítsem is végre a különbségeket, elvittük mindhárom ötajtós Corolla modellt egy fogyasztási tesztre, közben pedig megmutatjuk azt is, milyen lett az új nemzedék. A következő képre kattintva indul is a videó!
Műszaki adatok: Toyota Corolla Hatchback 1.8 Hybrid e-CVT Selection
1798 cm³
98 LE/5200 min
142 Nm/3600 min
villanymotor:
50 LE
163 Nm
kombinált teljesítmény:
122 LE
hosszúság: 4370 mm
szélesség: 1790 mm
magasság: 1435 mm
tengelytáv: 2640 mm
csomagtér (liter): 361/1052 (tetővonalig pakolva)
üzemanyagtartály (liter): 43
menetkész tömeg: 1345 kg
megengedett össztömeg: 1820 kg
végsebesség: 180 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 10,9 s
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP, min/max): 4,3-5,1
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km, WLTP): 97-116
tesztfogyasztás (l/100 km): 5,5
környezetvédelmi besorolás: EURO 6 AG
alapár: 7.985.000 Ft (Active) – 2020. novemberi ár
tesztelt modell alapára: 9.120.000 Ft (Selection) – ezt a felszereltséget a 2019-es bevezetéstől forgalmazták, ám 2020. évben megszűnt
Műszaki adatok: Toyota Corolla Hatchback 2.0 Hybrid Dynamic Force e-CVT Selection
1987 cm³
153 LE/6000 min
190 Nm/4400-5200 min
villanymotor:
65 LE
202 Nm
kombinált teljesítmény:
180 LE
hosszúság: 4370 mm
szélesség: 1790 mm
magasság: 1435 mm
tengelytáv: 2640 mm
csomagtér (liter): 313/1004 (tetővonalig pakolva)
üzemanyagtartály (liter): 43
menetkész tömeg: 1410 kg
megengedett össztömeg: 1910 kg
végsebesség: 180 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 7,9 s
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP, min/max): 4,7-5,6
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km, WLTP): 106-127
tesztfogyasztás (l/100 km): 5,6
környezetvédelmi besorolás: EURO 6 AG
alapár: 8.555.000 Ft (Comfort) – 2020. novemberi ár
tesztelt modell alapára: 9.780.000 Ft (Selection) – ezt a felszereltséget a 2019-es bevezetéstől forgalmazták, ám 2020. évben megszűnt
Műszaki adatok: Toyota Corolla Hatchback 1.2 Turbo Selection
1197 cm³
114 LE/5200 min
185 Nm/1500-4000 min
hosszúság: 4370 mm
szélesség: 1790 mm
magasság: 1435 mm
tengelytáv: 2640 mm
csomagtér (liter): 361/1052 (tetővonalig pakolva)
üzemanyagtartály (liter): 50
menetkész tömeg: 1295 kg
megengedett össztömeg: 1820 kg
végsebesség: 200 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 10,1 s
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP, min/max): 5,8-7,2
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km, WLTP): 132-163
tesztfogyasztás (l/100 km): 6,5
környezetvédelmi besorolás: EURO 6 AG
alapár: 6.710.000 Ft (Active) – 2020. novemberi ár
tesztelt modell alapára: 7.490.000 Ft (Selection) – ezt a felszereltséget a 2019-es bevezetéstől forgalmazták, ám 2020. évben megszűnt
