Nem a hibridek csúcsát jelentik a piacon a Suzuki vegyes tüzelésű négykerekűi, azonban itt nem is az volt a cél. A japánok modelljei ugyanis könnyűek, ebből pedig nem enged a gyártó a jövőben sem. Így tehát nehéz akkumulátorok, vagy egyéb kiegészítő berendezések, amiktől már szemmel láthatóan is megnő a kocsik tömege, szóba sem jöhetett. Első körben az Ignis és a Swift, vagyis a Japánban gyártott kisautók kaptak egy 12V-os lágy-hibrid hajtást. Ugyanekkor, vagyis 2019 őszén némileg titkolózva, de utaltak rá idehaza a Suzukinál, hogy lesz egy 48V-os Hybrid rendszer is a közeljövőben. Így szinte biztosra vehettük, hogy azt a Vitara és az SX4 S-Cross kapja majd meg. Január végén a 140 lovas BoosterJet egységet közben nyugdíjazták, a Suzuki esztergomi gyártósoráról ugyanis 2019 év vége óta kizárólag vegyes tüzelésű autók gördülnek le. December óta már annyi Vitara és SX4 S-Cross Hybrid 48V hagyta el Esztergomot, hogy minden hazai márkakereskedésbe jutott belőle. Aki pedig azonnal megy papírokat kitölteni, mindössze a szokásos ügymenetet kell csak kivárja, nincs több hónapos várólista. A korábbi 3+7 éves garancia is átalakult Hybrid Pro néven, és továbbra is 10 esztendőig, vagy 200 ezer kilométerig érvényes a motorra, váltóra, turbóra és a hibrid komponensekre. A Suzuki részéről tehát minden adott a jó starthoz, már csak az a kérdés, a vevők is ugyanúgy bevállalják-e a valamivel drágább hibrideket, mint eddig tették a Vitarával és az SX4 S-Cross-szal is? Mi autós újságírók egy különleges hazai bemutatón ismerkedhettünk a Hybrid párossal. A program egy elég húzós autópályás etappal kezdődött, majd egy rövidebb főúton tekerés után a Bőszénfai Szarvasfarmon futott össze a teljes csapat. Itt volt lehetőségünk megnézni a tenyésztett állatokat, köztük azokat a szarvasokat, akik végül összebarátkoztak egy kiválasztott Vitarával. Ez a kísérlet több szempontból is érdekes volt. Először is, a négylábúak azonnal elkezdték nyalni a kocsit, mintha bekenték volna répakrémmel. Pedig nem. Aztán a fényezés annyira jól bírta, hogy hiába dörgölőztek hozzá, a sáron kívül más nem hagyott nyomot rajta. Az egyik jószág még a tükröt is megtalálta, majd megpróbálta lecsócsálni, de persze nem sikerült. Szóval ha valamiféle konklúziót akarunk levonni a látottakból, akkor elmondhatjuk, hogy a Vitara bírja a strapát. A fotókon pedig milyen jól néz ki, hogy pont egy Hybrid áll az állatok között. Ezután már csak az erdőben tekeregtünk az autókkal, igaz a szállodáig szépen kibetonozott aszfaltszőnyegen gurultunk. Utána viszont a kilátóra már kövekkel tarkított poros talajon haladtunk, majd a közös időtöltés után közel másfél órát hagyott nekünk a Suzuki, hogy megismerjük az autókat, akár az erdőn keresztül is. Így a rám bízott SX4 S-Cross-szal olyan helyre keveredtem, ahová valószínűleg csak néhányan mertek eddig menni ilyen autóval.
Egyszerre kapott ráncfelvarrást a két hazai gyártású modell. Külsőre azonban mindössze a Vitara változott, ráadásul ott is kétszer oda kell nézni, hogy egyszer feltűnjön. Szemfülesek persze azonnal kiszúrják az új első fényszórókat, de néhány friss görgő és fényezés is elérhető lett Magyarország egyes számú kedvencéhez. Az S-Cross-t hiába járjuk körbe többször is, mindössze a farán virító Hybrid feliratról lehet beazonosítani az aktualizált szériát. Belül viszont nagyítóval kell keresni a különbségeket. Egyedül az segített nekem is, hogy mivel a Swift és az Ignis Hybrid is a vezető ülése alatt hordja a lítiumion akkumulátort, ezért a nagytesókban is ott kezdtem el kutakodni. Aztán mivel kicsinek tűnt a dobozka, a 48V-os egységet az utasoldalon leltem meg, azt ugyanis a Vitarában és az SX4-ben is oda építették be. Az utolsó kis finomság pedig menet közben derül ki, a központi kijelzők ugyanis mindkét autóban kaptak egy áramlási folyamat ábrát. A legnagyobb változás természetesen az orrban van, ott ugyanis az új szelepfedeles BoosterJet turbómotor tanyázik, melyben a sűrítési arányt 9,9-ről 10,9-re emelték, a maximális teljesítmény viszont 10 lóerővel csökkent. A 130 paripa azonban ugyanúgy 5500-as fordulaton éri el a csúcsot, akárcsak a korábbi K14C kódú erőforrásnál. Forgatónyomatékból viszont több jutott, 220 Nm helyett 235-tel gazdálkodhat a sofőr, igaz itt már meg kell várni, hogy kétezret forduljon a főtengely, míg korábban ez elméletileg 1500-tól is megvolt. Ezek tehát a fontosabb számok a hibridesítés után, amire talán többen is könnyen legyintenek, hogy ez bizony nem túl sok. A Hybrid 48V rendszer azonban már egy fokkal komplikáltabb a 12V-nél, vagyis amit a Swift és az Ignis is használ. A Vitarában és az S-Cross-ban is további komponensek vannak, így például egy 48V-12V DC átalakító (ezt rakták a bal egy alá), az Integrált Indítógenerátor (ISG) 53 Nm-es saját nyomatékából pedig már a motornak is jut. Vagyis, elinduláskor és intenzív gyorsításkor az ISG rásegít, hogy egyebek mellett ezzel is csökkentse a turbólyukat és hogy kompenzálja a késői motorválaszt. Ez a funkció azonban légkondi mellett nem működik, illetve akkor sem, ha a 48V-os akkumulátor töltöttségi szintje a kijelző szerint 3-as vagy alacsonyabb értéket mutat. Nem tart sokáig feltölteni azonban a kis egységet, ugyanis minden motorfékezést vagy középső pedál lenyomást azonnal átalakít a rendszer tárolt elektromossággá. Amit aztán például piros lámpánál vagy kereszteződésben ácsingózás közben a beltéri elektronika működtetésére is felhasznál a technika. És mivel a vezérműszíj mozgatja az ISG-t is, ennek köszönhetően simábban kel életre a motor a hagyományos Start/Stop rendszerekhez képest. Ami még további előnye szerintem a hibrid hajtásnak az a szenzációs motorfék hatás. Amint lelépünk a gázpedálról, azonnal csökkenni kezd az autó sebessége, miközben természetesen töltjük a hagyományos ólom és a jobb első utas feneke alatt pihenő lítiumion akkumulátort is. Az üzemi fékre tehát tényleg csak akkor van szükség, ha erőteljesen kell lassítani vagy éppen megállni. Minden más ugyanúgy működik a Hybrid SX4 S-Cross-ban és Vitarában, mint eddig. Nem kell külön gombokat nyomogatni, hogy minél költséghatékonyabban autózhassunk és persze azon sem kell morfondírozni, hol töltsük a járgányt, ha lemerült az akkumulátor.
Sokan úgy gondolják, az emelt hasmagasságú járgányokat csupán a divat szülte. Mert ma már az is SUV-t vesz, akinek a legmerészebb kalandja a hazafelé vezető emelkedő lesz az autóval. Nincs ezzel semmi baj, bevallom én is szeretem a magas üléspozíciót, hiszen így biztonságosabban rálátni a forgalomra, és nagyon élvezem, hogy az ilyen típusú négykerekűeket még az is észreveszi az úton, aki amúgy elég hanyagul kezeli a visszapillantó tükör használatát. A vásárlási szokásokból ugyanakkor egyértelműen leszűrhető, hogy bár elérhető a legtöbb SUV-hez az összkerékhajtás, azt bizony csak nagyon ritkán ikszelik be a kuncsaftok. Ennek több oka is lehet, egyebek mellett nehezebb lesz a paripa valamivel, tehát többet fogyaszt, illetve bizonyos gyártóknál csak kifejezetten magas felszereltségi szintekhez engedik meg választani a négykerékhajtást. Ez alól a Suzuki az egyik kivétel, a Vitarához és az SX4 S-Cross-hoz is az alap kivételével eddig is párosítható volt az AllGrip rendszer. Ezt a lehetőséget a hibridesítés sem vette el a vevőktől. A különbség továbbra is az, hogy a Vitarához lejtmenetvezérlőt is adnak annak, aki ezt választja, az S-Cross-ból ez sajnos még mindig hiányzik. És a Vitara áll valamivel magasabban (185 mm), az SX4 S-Cross hasmagassága megmaradt 180 mm. Vagyis, elméletileg előbbinek jobbak az esélyei egy kis erdőkerülésre. Azonban az SX4 S-Cross már többször bizonyította, hogy ahol elengedi a hasmagassága, ott elboldogul. A programra meghívott erdészek is meséltek privátban olyat, hogy egy AllGrip-es S-Cross szépen felkapaszkodott egy olyan meredek emelkedőn, amit éppen csüdig érő sár borított. Én is kerestem azt a helyet, ahol hasonlót találok, de mivel eső már jó pár napja nem volt a környéken, igazi dagonyázásra nem volt lehetőségünk. Ellenben a fák között, a levéltakaró alatt finoman nedves talaj fogadott, ami sima kétkerékhajtású autóval elég nagy lutri, főleg ezekkel a sima utcai gumikkal. A traktornyomos, szemre is mély nyomvályús szakaszokra nem mertem begurulni, az S-Cross alja azonnal ráhasalt volna. De egy csapás pont megfelelőnek tűnt, amin pár perc elteltével keresztbe fektetett fák állták utamat, vagyis úgy értem el az erdő szívébe, hogy közben egyszer sem akadtam el. Visszafele sem volt gond, ám ahogy kiértem a betonos útra, azért pár drótdarabot és az alvázra akadt gallyat kellett leszednem az autóról. Azt azért ne feledjük, hogy bár ismét bevezette a GL belépő felszereltségi szintet a Suzuki, itt még nem választható összkerékhajtás, sem a Vitarához, sem pedig az SX4 S-Cross-hoz. Vagyis, aki az AllGrip-re vágyik, annak továbbra is legalább a következő, GL+ változatot kell hazavinni. Az ár viszont a legmagasabb GLX csomagnál emelkedett a legkevesebbet. Itt a Vitara (GLX 2WD 6 MT, 5.960.000 Ft) és az SX4 S-Cross Hybrid (GLX 2WD 6MT, 6.010.000 Ft) is egységesen 390 ezer forinttal lett drágább az eddigiektől. Ahogy megyünk lejjebb, a GL+-ok már mindkét modellnél 490 ezerrel kerülnek többe. A legolcsóbb Vitara árát pedig éppen hogy 5 millió alá lőtték be, az SX4 S-Cross azonban legkevesebb 5.040.000 forintot ér. Az összkerékhajtás felára egységesen 600 ezer forint, az automataváltó pedig egy jó darabig nem választható egyik hibrid Suzukihoz sem. Jó hír lehet viszont, hogy néhány kereskedőknél még maradt raktárkészleten a 140 lovas, hagyományos BoosterJet motoros Vitara és SX4 S-Cross, tehát akinek nem jön be a hibridesítés, még jó eséllyel találhat magának anélkül is újonnan.
