Akárhogy is csűröm-csavarom, a teszthét végével kezdem a történetet, ugyanis egyetlen mondattal summázta egy hölgy a Kia Stingert, mint jelenséget. Ehhez ismerni kell egy kicsit a hátterét is a dolgoknak, vagyis a tesztautót ahonnan elhozhatjuk, attól körülbelül 300 méterre van egy hatalmas Mercedes szalon. Visszavételkor megkérdezte a már említett hölgy, hogy mennyire tetszett a Stinger, mire rögtön rávágtam, hogy mindene bejött, egyedül a fogyasztása túlzó nekem. Majd rögtön hozzátettem, aki 17 millió forintot elkölt erre a négykerekűre, annak ez valószínűleg nem okoz akkora problémát. Erre gondolkodás nélkül jött a válasz: „Aki 17 millióért vesz autót az sajnos egyel tovább megy”. Puff, kész, teljesen lefagytam és azonnal elkezdtem megemészteni a hallottakat. Azon morfondíroztam, miért a csillagos, a négykarikás vagy a propelleres embléma az első, ami ezen a szinten az emberek eszébe jut. A Kia Stinger például mindent tud, amit az említett prémium jószágok is, leszámítva a komplett digitális belsőt. Ráadásul azt vettem észre, kevésbé szúrja a dél-koreai paripa a közlekedők szemét. Megnézik, nem is akárhogy, fotózkodni akarnak vele vagy egyezményes jellel, a magasba emelt hüvelykujjal mutatják hogy oké a gép. Talán sokan nem is tudják, miféle vas gurul előttük, csak annyit sejtenek, hogy vagy nagyon erős vagy kifejezetten drága autó lehet. Egyik állítás igaz is, az ára viszont annak ellenére is emészthető szerintem, hogy biztosan nem engedhetem meg magamnak, hogy a garázsomban pihenjen egy.

Már a szekérméretű felnik mögül kikandikáló piros féknyergek is árulkodóak, ahogy a négy kipufogóvég sem dísz. A faron szerényen megbúvó GT felirat azonban sokkal többet mond, a Kiánál ugyanis vannak felspoilerezett változatok, amik GT Line néven futnak. A Stingerből tehát ez valóban a csúcs.

Abban egyetérthetünk, hogy egy 370 lóerős, 1,8 tonnás összkerekes vassal nyugodtan bérletet lehet váltani bármelyik benzinkútra. Az viszont még engem is meglepett, mennyire fürgén mozgott az üzemanyagcáger kis mutatója, néha tényleg az jutott eszembe hogy meghajlik. Hamar egyértelmű lett számomra az is, hogy a Kia Stinger GT legnagyobb ellenfele a város, a start/stop rendszer is maximum csak szépíteni tudott a végeredményen. A folyamatos szüttyögést, az állandó megállást majd újraindulást mondjuk a hibrideket és elektromos autókat leszámítva nem nagyon kedveli semmilyen más, üzemanyaggal működő járgány, de a dél-koreai versenyzőben kifejezetten látványosan apad a tank tartalma. Szerény számításaim alapján 15-17 liter környékén alakul ilyenkor a fogyasztás, ám mivel nekem elég sok a főút is a napi ingázás közben, 10,2 liter környékén megállt a mutatvány.

Érdekes, hogy a Kia adatai szerint 10,9 liternek kellene lennie a vegyes értéknek, szóval ezek szerint Nekem sikerült megtalálnom azt a közlekedési módot, amivel akár 400 kilométert is megtehetünk egyetlen tankolással.

Nem tettem téglát a gázpedál alá és nem 60 km/h volt a csúcstempó. Inkább az intelligens üzemmódválasztó, a DMS gombját tekergettem rendszeresen a középkonzolon. Városban például csak Eco állásban közlekedtem, a lakott terület végét jelző tábla után pedig Komfortra váltottam. Ami a nevéhez képest nem változtatta limbó hintóvá a Stingert és a lovakat sem küldte pihenőre. Egyszerűen így hívják az alapértelmezett beállítást. Ha nyargalni támadt kedvem a Sport, ha pedig nagyon bátor voltam a Sport+ lehetőséget választottam. Utóbbinál ugyanis még a kipörgésgátló is elengedi teljesen a gyeplőt. Mondjuk nem izzasztott meg igazán a Stinger, összkerékhajtása ugyanis bolondbiztossá teszi. Kérdés, aki befizet erre az autóra, vajon ezt várja tőle, vagy csak a számok bűvöletében él és arra alapozza a Stinger vadságát?

A Stinger GT orrában lapuló 3,3 literes aggregátot két turbó is lélegezteti. A 6 hengeres motor kicsit nyersen kel életre, de utána gyönyörűen muzsikál.

Papíron igen meggyőző az über Stinger, kevesebb mint 5 másodperc százra és ha kell akár 270 km/h-ig zargatható. A valóságot azonban ezek a számok sem fejezik ki tökéletesen. Az 1,8 tonna úgy lódul meg a gázpedál csiklandozására, mintha meg sem akarna állni. A négykerék-hajtás miatt még a taknyos téli időben sem volt egyetlen tapadási probléma a kigyorsításokkor. Ha csak hátul kaparna, valószínűleg más élményeket osztanék meg, így viszont csak annyi maradt meg bennem, hogy nincs határa az autónak. A volán roppant precízen közvetítette a kívánságaimat az út felé, a 19-es papucsok pedig még a nyomvályús utakon is arra mentek, amerre én akartam. A nyolcfokozatú automataváltó is sokat tett a jó közérzethez. Észrevétlenül pakolgatta a gangokat, padlógázra pedig mindig a legjobbat találta meg. Szédítő kigyorsításokat és így előzéseket lehetett abszolválni, különösebb gépészkedés nélkül. A kipufogó felől érkező gyönyörű hangok pedig csak megerősítettek abban, hogy a köbcentik és a hengerek számát nem helyettesítheti semmilyen mesterségesen generált hangeffekt. Itt csak őszinte nyers erő hallatszik, amitől még emberközelibb a Stinger vezetése.

Oké, megy mint az álom, közben azért papizik is, de nem csak menni nagy művészet, megállni is kell. Itt már a Brembo segítségét kérték a tervezők, ami nem volt rossz ötlet. Határozottan adagolható a fékerő, egészen kicsit kell csak a pedálra lépni és máris érezhető a lassulás. Ha viszont úgy kívánja a helyzet, egy pillanat alatt a betonba tapadnak a kerekek. Egyetlen szépséghibája a fékeknek, hogy a kicsit több mint 21 ezret futott tesztautóban már hangosak voltak a betétek, főleg amikor városban araszoltunk, egyszerűen nem lehetett csendben megállni. Az pedig a tél számlájára írható, hogy többször is olyan ónos eső volt, amitől a flaszter jégpálya lett, na ilyenkor azért megéreztem a Stinger tömegét. De szerencsére nem álltam vele keresztbe egyszer sem, igaz egy alkalommal kicsit tovább csúsztam a kapunk előtt. A lényeg, elismerem, ebben a kategóriában a vezetési élmény csak az egyik faktor, tehát ez nem elég ahhoz, hogy a Stinger meggyőzze a tehetős vevőket. Szükség van hangzatos fantázianeveken kínált vezetőtámogató berendezésekre is, csakhogy úgy érezze a bal egyben ülő, hogy mindent úgy tesz ahogy kell. A Kia mérnökei itt sem fukarkodtak, nem véletlen az a közel 2 tonnányi önsúly. Az ma már kisebb méretosztályban is természetes, hogy a tempomat képes távolságot tartani az előttünk haladótól, vagy hogy a beépített szenzorok egy automatikus vészfékrendszert is működtetnek. A Stinger azonban képes önmagát kormányozni, éberségfelügyelő van benne, ami figyelmezteti a kevésbé aktív sofőrt hogy álljon meg, a színes head-up kijelzőn pedig még azt is megmutatja, melyik oldalon van a holtterünkben egy másik járgány. A táblákat is elénk vetíti a kijelzőre, kamerából pedig egy kisebb bankot is meg lehetne figyelni rendesen – itt viszont a Stinger környezetét mutatja igen szép felbontásban. A központi egérmozin akár az okostelefonunk is tükrözhető, AndroidAuto és AppleCarPlay funkció is elérhető, de vezeték nélküli mobiltöltésre is van lehetőség. A finom hangzásra vevők pedig Harman Kardon rendszeren keresztül élvezhetik a muzsikát.

A beltérben minden kellemes tapintású és a legtöbb elem teljesen egyedi, kifejezetten a Stingerhez készült. Még a gombok is különleges, nagyon jó tapintású felületet kaptak. A csomagtartó alapból 406 literes, ami nem éppen a legnagyobb, de a ferdehátú kiképzés miatt könnyen pakolható. A súlyos csomagtérfedelet elektromotor emeli a magasba és vissza. Ráadásul elég csak szorosan a kocsi mögé állni és amint a zsebünkben lapuló kulcsot érzékeli, magától kinyílik az ötödik ajtó.

Ami ugyancsak elvárható az a finom anyaghasználat. Ebből is jutott a Stingerbe, a kormányon, a váltón kívül a műszerfal teteje és az ülések is bőrbe bújtak. A fotelokra ráadásul olyan kellemesen puha tapintású matéria került, hogy alig volt kedvem kiszállni a kocsiból. Minden egyes napi penzum után azt éreztem, akár több órát is el tudnék tölteni a bal egyben. Egy úgynevezett Aircell légpárnás oldaltámasz is jár a GT verziókhoz, aminek köszönhetően az én fájós derekam egyszer sem jelezte, hogy kényelmetlen lenne például a dugók miatti sok ücsörgés. Minden irányból tökéletesen beállítható volt nekem a fotel, ráadásul szokatlanul hamar megtaláltam a megfelelő pozíciót is. Egyedül a belső visszapillantóval szenvedtem hosszú ideig. Egyszerűen képtelen voltam elsőre belőni a jó képet rajta, még 1-2 nap után is rá kellett igazgatnom. Talán az zavart, hogy hátrafelé szűkül a tetővonal és emiatt nem tárul fel olyan széles látvány, mint azt akár egy alsó-közepes járgányban megszokhattuk. Egyébként hátul ugyanolyan kényelmes kanapé van, mint elöl, jutott hátra is szellőzőrostély és külön hőmérséklet szabályozó is. A fejtér az egyedüli kritikus pont, az én 190 centimmel már elég passzentos a hely. A lábaknak viszont marad elég űr, feltéve hogy már jár a motor. Amikor ugyanis leállítjuk, a vezetőülés lesüllyed, közben még a kormányt is elhúzza előlünk, hogy megkönnyítse a ki-beszállást. Ezzel viszont pont a hátsó utas tud nehezebben bekászálódni. Gyerekekkel nincs ilyen probléma, az apró lábak kényelmesen becsusszannak az autóba, ha pedig babaülést kell installálni, akkor sincs gond. A nem Isofix-es kisülések is pillanatok alatt a helyükre kerülhetnek.

Az utastér mérete tökéletesen elegendő egy családnak is. Némi kompromisszumot a hátsó fejtér kíván, a meredeken ívelő tetővonal miatt ráadásul a szokottnál lejjebb kell hajolni.

A futómű is meglepett. Bár valóban szekérméretű felnik vannak a Stinger GT alatt, és sportos gátlókra bízták a csillapítást, egyszer sem kívántam a náthásba a tervezőket. Sőt, többször is meglepően lágynak találtam a futómű viselkedését. A brossúrát olvasgatva láttam aztán, hogy a Stinger GT-be elektronikus szabályozású felfüggesztés került, ami több érzékelőt használ egyszerre a vezetési paraméterek kiértékelésére. Vagyis, figyeli az útfelületet, a tempót, a kormányállás szögét, de még azt is, hogy éppen kigyorsítás vagy lassítás van-e és ezen infók figyelembevételével állítja a központi agy automatikusan keményre vagy lágyra a felfüggesztést. Látszik tehát, hogy a dél-koreai márka alaposan figyelt az utóbbi években és olyan fejlesztésekkel rukkoltak elő, amit csak kevesen néztek ki belőlük. Mondjuk a szakemberek már 2010 környékén ezt jósolták. Az akkor még csak feltörekvőben lévő ázsiai márkákról egy magyarországi elemző azt mondta, hogy 5 éven belül az autóipar meghatározó jelenségei lehetnek. Ezt a következtetést a befektetett tőke és a fejlődés üteméből vonták le.

És tessék, 2019-re a top márkák között van a Kia is.

Egyik legnagyobb aduja kétségkívül 7 éves garanciája, amit egyébként a Kia Stinger is ugyanúgy megkap. Akárhogy is számolom, sokkal több érv szól mellette, mint ellene. Ezért is állok értetlenül a cikk elején felvetett kijelentés előtt. Mert engem meggyőzött a Stinger arról, hogy megéri az utolsó fillérig az érte kért összeget. Egy hasonló karakterű Mercedes CLS-ért majd 5 millió forinttal többet kérnek. Az adatokat nézve pedig egyedül a nagyobb üzemanyagtartályt tudom észszerű érvként felhozni a csillagos járgány mellett. A Stinger 60 literes benzintankja finoman szólva is alulméretezett. No de ez a forma. Akárhonnan nézem a Stingert, minden porcikája bejön. Nem lettem tehát okosabb, viszont egy olyan élménnyel gazdagodtam, amit csak kevesen próbálnak ki. Pedig az utakat elnézve, lenne rá lehetőség hogy a Kia Stingerből is több fusson. Talán majd használtan nagyobb szerencséje lesz a csúcs Kiának, de addig is mindenesetre itt az irány, amit a dél-koreai márka kijelölt magának. És ez baromira tetszik!

Még a kulcs is egyedi, bőrhatású mintázatot kapott. A sok hasonló apró, de annál fontosabb részlet miatt is érezni a Stingert többnek a tucatautóknál. A 12 millió forintos alapár elég határozottan jelöli a célközönséget, de valamiért akik ebben a kategóriában gondolkodnak nem is veszik számításba. Használtan viszont pont emiatt lesz majd érdekes pár év múlva megkaparintani belőle egyet.

Műszaki adatok: Kia Stinger 3.3 T-GDI GT AWD

3342 cm³
370 LE/6000 min
510 Nm/1300-4500 min

hosszúság: 4830 mm
szélesség: 1870 mm
magasság: 1400 mm
tengelytáv: 2905 mm
csomagtér: 406/1114 l
üzemanyagtartály: 60 l
menetkész tömeg: 1858 kg
megengedett össztömeg: 2325 kg

végsebesség: 270 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 4,9 s
fogyasztás városban (l/100 km): 14,5
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 8,8
kombinált fogyasztás (l/100 km): 10,9
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 247
tesztfogyasztás (l/100 km): 10,2
környezetvédelmi besorolás: EURO 6d-Temp

alapár: 12.650.000 Ft (2.0 T-GDI EX) – 2019. februári árak
tesztelt modell alapára: 17.690.000 Ft – 2019. februári árak