Gyerekülések bent vannak, az esernyőt a biztonság kedvéért beteszem a csomagtartóba és persze itt van még az elmaradhatatlan kis kék összecsukható bevásárlókosár. Ha ez elfér a csomagtartóban, akkor nagy gond nem lehet, és igen, bőven elég a hely. Pedig van itt egy hátizsák, amiben legalább akkora kábelköteg pihen, mint amit fűnyíráshoz használunk. Ez amolyan kötelező kellék, enélkül ugyanis nincs „tankolás” az autóba.
Igen, akármilyen hihetetlen, a Renault ZOE családi négykerekűnek is elmegy.
Ez miért nagy szó? Aki ült már korábban elektromos autóban, az vagy a fél ház méretű akksikon csücsült, vagy olyan gnóm formájú volt a masina, hogy nem szívesen mutatkozott vele. A ZOE ezzel szemben egészen autó formájú és még belül sem egy ufó. Van benne kormány, váltóbot és két darab pedál, mintha sima automataváltós járgány lenne. Aztán megnyomjuk az indítógombot és brummogás helyett kellemes melódia jelzi, hogy menetkész a kocsi. Váltó D-be, és indul az örömautózás. Azért a szemem folyamatosan odaugrik a megtehető kilométereket számláló kijelzőre, elég élénken élnek bennem a legutóbbi elektromos autós élmények. Nem maradtam ott, de folyamatosan számoltam, melyik nap mennyit kell mennem. Nem éppen így képzeli el az ember a jövőt, de itt a ZOE-nál valami fura dolog történik. Városban gurulok és nem fogy olyan vészesen a hatótávolság. Mi történik itt?
Egyszerűen hihetetlen. Nem brummog elöl semmi, nincs váltás, csak a gumik surrogását és ezt a fura turbina szerű hangot hallom. Még az én benzingőzös agyam is imádja az elektromos autókat. Nem győzök lelkesedni azért, ahogy mozognak ezek a járgányok. Nem esetlenek, ahogy azt a külsejük alapján gondolnánk, sőt. Kifejezetten felnőttesen viselkednek az úton, főleg a mai modellek. Az első villanyautós élményem a Mini E volt, amivel ugye a későbbi BMW i3 technikáját tesztelte a bajor vállalat és mindössze 500 szerencsés ember kapta meg világszerte. Mielőtt papírgalacsinok repkednének a monitor felé vagy anyukám kezdene csuklani, csak kipróbáltam a BMW egyik saját példányát Münchenben egy külön sajtóúton. Szóval, a Mini E olyan gyorsulást produkált, amit addig csak igazán erős autókban tapasztaltam, az a vicces turbina szerű aláfestő hang pedig önkéntelenül is vigyort csalt arcomra. Utána aztán több elektromos járgányt tudtam vezetni, már itthon is, hosszabb-rövidebb ideig, egy dolog azonban nagyon zavart mindegyikben. Igen, a hatótáv. Ezért is vártam az új Renault ZOE-t, ugyanis azt mondták, kibír akár 300 kilométert is egyetlen töltéssel. Végre!
Gondolom most többekben is felvetődött, miért hívom újnak a Renault ZOE-t, bár akik eddig nem is hallottak róla, azoknak talán ez nem is tűnt fel. A francia gyár tisztán elektromos járgánya már túl van egy frissítésen, így a nálunk beárazott ZOE tehát valójában egy módosított kisautó. Kívülről nem nyúltak a 2009-ben bemutatott, majd 2012-re véglegesített fazonhoz, ellenben az akksi pakkot alaposan felfrissítették, így a korábbi majdnem 200 kilométeres hatótáv mára elérte a háromszázat. Új töltési lehetőségek is lettek az autóhoz és természetesen a fedélzeti elektronika is a legmodernebb R-Link rendszerrel operál. Az autó farán díszelgő kék 40-es szám utal egyébként az új akkumulátor csomagra, a ZOE forgalmijába azonban még az R90, R110 és Q90 kerülhet bele. Ezek jelzik, hogy az autó orrában a Renault vagy a Renault-LG Chem közös fejlesztésű motorja van. Az R jelűek a francia gyártó önálló aggregátjai, a Q jelölésű pedig a fúziós erőforrás. A számok pedig a teljesítményre utalnak, mármint lóerőben, szóval van gyengébb és erősebb modell, de forgatónyomatékuk közel azonos. A 90 lovas villanymotorok 220, a 110 pacis 225 Nm-t tud. A Q90-es azonban azért kerül többe azonos felszereltségnél is, mert ebben gyorstöltéssel hamarabb magába szippantja az akkumulátor pakk a mozgáshoz szükséges energiát. Nálam ez a változat járt.
Akiket valóban érdekel a föld megmentése, azok hagyományos, belső égésű erőforrással hajtott autójukban is figyelemmel kísérhetik, mennyire vezetnek óvatosan. A fedélzeti computerben az átlag- és pillanatnyi fogyasztást lesve lehet környezetet védeni és spórolni. Hiszen a megfontolt vezetéssel a még megtehető kilométerek száma is folyamatosan nőhet, tehát kevesebbszer kell tankolni járni. Nincs ez másképp az elektromos autóknál sem, ha kellő önmérséklettel ügyködik a sofőr, akkor minden egyes töltés után szépen emelkedik a hatótávolság. Szóval könnyen lehet, hogy míg először mondjuk 265 kilométert mutatott a kijelző, a következő „tankolás” után már 273 szerepel. Nekem nem sikerült most túl jól a ZOE-val ez a kísérlet, ugyanis többször is elkövettem ugyanazt a hibát.
Autópályára mentem vele és az bizony alaposan rontotta az esélyeimet.
Így például az első teletöltéskor 284 kilométert adott nekem az akksipakk, a következő után viszont már csak 261-re saccolta a megtehető távot. Hogy mi történt a két áramra kapcsolás között? Nem ment tönkre egy cella sem, egyszerűen a több, 120-130 km/h-s autópályás etap kevésbé tetszett az autónak. Pedig voltak olyan szituációk, amikor egészen megörültem. Az orrom előtt még 200 megtehető kilométer volt, miután már letekertünk 99,1-et, tehát megközelítettem a gyári háromszázas értéket. Aztán hazafele többet kellett előznöm már a főúton. Gondoltam, ha már a Renault is úgy fogalmaz, hogy valós 300 kilométer a megtehető távolság, nekem ugyanis ez is hozzátartozik az autózáshoz. Nyilván a városi poroszkálás segített, de amint újra kijöttem onnan, bizony fogytak az egységek, mint zserbó a cukrászpultból.
Szóval annyi volt a hibám, hogy valóban hétköznapi autó módjára használtam a ZOE-t. De még mielőtt valaki leírná a Renault kisautóját, vagy engem tartana dilettánsnak, ne tegye, ugyanis nem én vagyok az igazi célközönsége a járgánynak. Több felmérés is készült az utóbbi időkben, amik szerint Európában az átlagautós napi 50-60 kilométert tesz meg, főleg városi és elővárosi szakaszokon. A Renault tervezői tehát azt a feladatot kapták még 2008-ban, hogy ilyen körülmények között működjön hatékonyan elektromos járgányuk. A ZOE alapkoncepciója tehát ez volt, az más kérdés, hogy a 2012-ben forgalomba került első változatok még a 200 kilométerhez közeli értéket tudták inkább egyetlen töltéssel. A célnak tehát ez is tökéletesen megfelelt, hiszen így gyakorlatilag 3-4 napot is kibírt a ZOE – ha az átlag európai autóst vesszük alapul. A 2017-re frissült, újabb akksis ZOE 300 kilométeres hatótávolsága pedig azt jelenti, hogy a dolgos hétköznapok alatt nem is kellene tankolni csak hetente egyszer a járgányt. Én viszont vidékről autózok naponta a fővárosba, szóval nekem 120 kilométer csak háztól irodáig és vissza. Így nekem a ZOE-t is két naponta biztosan töltőre kell dugni, különben valahol ott maradok. Így a teszthét alatt bár nem kellett minden nap munkába mennem, így is háromszor dugtam fel az otthoni hálózatra a kocsit. A töltés viszont egyszerű volt, főleg, hogy egy elmés átalakítóval szabályozhattam az áramfelvételt, szóval nem verte le a biztosítékot és kiderült, bírja a 16 ampert is az itthoni hálózat.
A töltési idő természetesen nagyban függ az otthoni hálózattól, de a Renault gondolt azokra is, akik nem akarnak plusz pénzért saját töltő-dobozt vásárolni. A ZOE ugyanis tölthető akár egyszerű, 230V-os, 10 Amperes dugaljról is, igaz, ilyenkor az R jelölésű változatok 25 óráig, a Q variáns pedig közel 30 órán keresztül szívja az energiát magába. 16 Ampernél már 15, illetve 15 és fél órára csökken a töltési idő, 32 Ampernél pedig 7 óra 25 perc az R modellek és 8 óra 25 perc kell a Q változat teljes feltöltéséhez. Amik teljesen reálisnak tűnnek, ugyanis nálunk 16 A-rel tudtam tölteni és amikor 34%-os volt az akksi, közel 12 és fél óra alatt érte el a maximális töltöttségi szintet. Ez pedig elég sok idő, főleg az olyan beosztású embereknek, mint én. Nálam nem ritka, hogy este tíz után érek haza, de másnap reggel 6 után már mehetek is vissza dolgozni, szóval ilyenkor például maximum hét és fél, nyolc órát tudom hagyni töltődni az autót. Tehát újabb bizonyíték arra, hogy elsősorban városi, illetve elővárosi használatra a legjobb az elektromos autó. A gyorstöltő kutakon ugyanis maximum fél órát kell hagyni a járgányt, ennyi idő alatt pedig el lehet intézni a csekk befizetést, egy kis bevásárlást vagy meg lehet inni egy kávét és megejteni pár telefont. Ráadásul töltéskor nem kell az autó mellett szobrozni, be lehet zárni és otthagyni. Ilyenkor ugyanis a töltőnyílásba dugott fejet is reteszeli az elektronika. Bár az is tény, akik így használják a ZOE-t is, azok pár dolgot biztosan nem tudnak meg soha az autóról.
A városból kiérve derül ki az, hogy a ZOE mennyire közel van a hagyományos erőforrással hajtott autókhoz. Menetteljesítményén ugyan érződik, hogy elsősorban városi használatra találták ki, 90 km/h fölött már nem olyan intenzív a gyorsulási élmény. Egy-egy előzést pont emiatt komolyabban meg kell fontolni, mert nincs tartalék benne. De normál haladáshoz bőven elég, és a forgalmat sem kell feltartanunk. Futómű karakterisztikája nekem nagyon bejön, elég feszes de nem veseleverős módon.
Mivel a kerekek a sarkokban vannak, veszettül stabil lesz az autó kanyarokban, ráadásul a padlóba épített akksik miatt a súlypontja is alacsonyan van.
A kormányzás is nagyon precíz, semmi késlekedés, csak pengeéles irányváltás. Már szinte olyan, mint mondjuk a Clio RS-ben. Az egyenesfutás viszont sajnos nem a legtökéletesebb, sokszor kell korrigálni. A legzavaróbb azonban a tempomat esetlensége, ugyanis valamiért állandóan visszaejti a sebességet, miután rögzítettük egy adott tempónál, majd természetesen újra felgyorsít a beállított értékre. Ez nem éppen hatótávkímélő megoldás, nem is használtam sokszor pont emiatt. A másik talány pedig az első világítás volt számomra. Nagyon kis távra világított és azt sem túl fényesen, pedig projektoros pilácsokat szereltek fel. Ez igazából az autó további részéhez képest volt meglepő, a csúcstechnika mellé elfért volna talán egy LED-es lámpaszett. Másba viszont nem tudok belekötni, engem meggyőzött a ZOE. Két kisgyerekkel és csomagokkal is elfértünk benne, ha kellett szólt a zene, a világítás mindig ment és természetesen a friss levegőről sem voltam hajlandó lemondani. És így is elment több mint 200 kilométert, ami nem rossz adat. Hogy vannak ennél jobb hatótávú autók, elismerem. Ráadásul mindjárt itt a tél, tehát lehet hogy még ennyit sem lehet majd megtenni a ZOE-val. De ezektől függetlenül, ha valóban úgy használjuk a ZOE-t, amire tervezték, tehát elsősorban városban, nem tudok jobb közlekedési eszközt elképzelni.
Műszaki adatok: Renault ZOE 40 Q90
háromfázisú szinkronmotor
88 LE/3000-11300 min
220 Nm/250 min
hosszúság: 4084 mm
szélesség: 1730 mm
magasság: 1562 mm
tengelytáv: 2588 mm
csomagtér: 338 l/1225 l
menetkész tömeg: 1555 kg
megengedett össztömeg: 1966 kg
végsebesség: 135 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 13,2 s
áramfogyasztás (Wh/km): 180
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 0
töltési idő (gyorstöltő): 1 óra 5 perc
töltési idő (háromfázisú, 3×32 A): 2 óra 40 perc
töltési idő (háromfázisú, 3×16 A): 4 óra 30 perc
töltési idő ((egyfázisú, 32 A): 8 óra 25 perc
töltési idő (egyfázisú, 16 A): 15 óra 30 perc
töltési idő (vésztöltő, hálózati dugalj, 230 V, 10 A): körülbelül 30 óra
környezetvédelmi besorolás: EURO 6
alapár: 9.999.000 Ft (R90 Life)
tesztelt modell alapára: 10.599.000 Ft (Q90 Life – 2018. novemberi árak)
