Több mint két évtizede íródik a modern Dacia modellek története, a kilencvenes évek végén vásárolta fel ugyanis a Renault a márkát. Első, és hosszú ideig mindössze egyetlen újkori modelljük, a Logan 2004-ben került piacra, míg mára a Dacia kínálata hét tagúra duzzadt – az áruszállító Dokker Van-nel együtt. Már 7 milliónál többen voksoltak a márka valamely négykerekűjére, 44 országban – Európa, illetve Észak-Afrika piacain. A Logan mellett a Duster, valamint a Sandero kétségkívül a Dacia húzó modelljei, utóbbi például már harmadik éve az öreg kontinens legkeresettebb autója. Egyedül a teljesen elektromos járgányok szegmense volt eddig szűz terület a Dacia előtt. De aztán 2020-ban fogtak egy sziklát és bevágták az egyébként szépen folydogáló kisautók vizébe. Ez volt a Spring Electric. Nem űrtechnika, de mivel már bevált, végre zöld utat kapott a Groupe Renault gondolkodóitól a hangtalanul és károsanyag-kibocsátás nélkül suhanó Dacia ötlete.
A Spring Electric nem a legmodernebb villanyautó akar lenni a piacon, hanem a legjobb árú.
Ezt pedig csakis úgy lehet elérni, ha már jól működő komponensekből építik össze – ismerős a gondolkodás, nemde?! Igen, az újkori Dacia modellek korábbi Renault egységekből épültek fel, egészen a legújabb Logan/Sandero/Sandero Stepway trió megjelenéséig. Egyrészt, ami a polcon maradt, azt nem kell elhajítani, másrészt így lehet spórolni a költségeken, a különbözettel pedig jól járnak azok a vásárlók, akik nem engedhetnek meg drágább autót, de mégis újra vágynak. Ebben a szellemiségben született meg a Spring Electric is. És bár nem látszik, de a lemezek alá a 2012-ben megjelent, első generációs Renault ZOE néhány megoldását ültették át a mérnökök. Nem teljes másolásról van szó, de vannak onnan átvett ötletek. Mindjárt kitérek ezekre is, de előtte nyilván a nagy kérdés, ami mindenkit foglalkoztat, az új Dacia Spring Electric alapára. A bázis, Comfort felszereltséget 6.499.000 forintért kínálják, igaz, ezzel még várni kell pár hónapot. A Kínában most májusban induló gyártósorokon ugyanis a következő, Comfort Plus csúcsváltozattal indul a termelés, ennek viszont már 6.899.000 Ft szerepel az árlistán. Ez még akár fájhat is, hiszen ennyi pénzért egy alig 3,7 méter hosszú, mindössze 4 személyes kisautót adnak. Ám mivel ismét igényelhető állami támogatás az elektromos autók vásárlásához, ebből akár 2,5 millió forintot is elengedhetnek a kereskedések. Szóval, nagyon úgy fest, innentől már csak egy dolgot kell eldönteni. Számít-e az embléma? Mert ha igen, akkor a 4 millió környéki áron egy 7-8 éves Renault ZOE-t lehet hazagurítani, nagyjából hasonló tudással. Garancia nélkül, legalább 100 ezer futott kilométerrel és valószínűleg jóval kisebb hatótávval. Na ezért csobbant akkorát a Dacia köve a vízben!
A Groupe Renault is platformokra húzza legújabb modelljeit. A Dacia Spring Electric a CMF-A bázisra épül. Hossza 3734 mm, tengelytávolsága 2423 mm, szélessége 1770 mm, míg magassága 1516 mm. Ezekből is jól látszik, nem csak a villanyos négykerekűek között újdonság a Spring Electric. Ez egyben a Dacia első, A-szegmensű kisautója is. Ha mellé állunk, simán rákönyökölhetünk, de ez nem azt jelenti, hogy hátizsák helyett lehet csak használni. Egyrészt, nincs még egy kategóriatárs, amelyikben ugyanekkora csomagtartó lenne. Alapból 290 literes a puttony mérete – ezzel pedig megközelíti az aktuális Sandero (328 l) modellét is. És ha már már szóba került a nagyobb testvér, egy ide vonatkozó érdekes adat. Az első fejtér 896 mm-es értéke megegyezik a két újdonságban. Sőt, mivel a Spring Electric 15 centire emelkedik a talajtól, magasabban húzódik a küszöb még az új Sandero-nál (13,3 cm) is. És ha már említettem korábban az első generációs Renault ZOE-t, illik azzal is számot vetni. Bár a rombusz emblémás elektromos autó szinte minden dimenziójában nagyobb a Dacia üdvöskéjénél, azért van pár dolog, amiben utóbbi jobb lett. Négy centivel szélesebb, hárommal több a hasmagassága és a hátsó utasoknak is 17 mm-rel több fejtér jut a Spring Electric-ben. Apróságok, de nem elhanyagolható különbségek. A hajtáslánc ugyan csak nyomokban emlékeztet a ZOE-ban bemutatott rendszerre, mégis közel annyira hatékony a mozgatásban. Feleannyi teljesítménnyel (33 kW a 65 kW helyett) és forgatónyomatékkal (125 Nm a 250 Nm helyett) a 0-50-es gyorsulásban 1,8 másodperc a differencia (Dacia: 5,8 s, ZOE: 4 s), végsebességben pedig egy tízessel marad le a Spring Electric (125 km/h, a ZOE-nak pedig 135 km/h). A legfontosabb különbség azonban a hátsó ülések alá beépített akkumulátorban van.
Kilenc évvel az első ZOE megjelenése után a Dacia villanyautója 27,4 kWh kapacitású pakkot kapott, ezzel szemben a Renault anno 22 kWh elérhető energiaszintet tudott.
Szóval míg fénykorában a ZOE 210 kilométeres hatótávot ígért, addig a Spring Electric városi használatban akár 305 kilométert is letud egyetlen töltéssel. Ha pedig elhagyjuk a betondzsungelt, akkor is elméletileg 230-cal számolhatunk. Ebben persze az a nem elhanyagolható tény is közrejátszik, hogy a Dacia Spring Electric mindössze 970 kilót nyom a mérlegen, míg a 2012-ben bevezetett ZOE közel 1,5 tonnát. Nem egy kategória, de talán jól érzékelteti ez a kis összehasonlítás, hogy nem spóroltak ennél a Dacia modellnél sem annyira, mint azt páran gondolják.
Mivel SUV-ból ma még mindig többet adnak el, mint hagyományos személyautóból, érthető, miért emelték ilyen magasra a Dacia Spring Electric-ket is. Ezzel viszont igen különleges lett a kategórián belül is, hiszen egyedül a Fiat Panda Cross tornyosul legalább ennyire a többi kisautó fölé, igaz, abból nincs széles körben elterjedt, villanyos hajtású változat. Szóval több szempontból is egyedi lett az első elektromos Dacia. Egy kicsit még maradjunk a ZOE vonalnál, ugyanis a villamos rendszer több eleme is hasonlít, vagy valószínűleg onnan van. Először is, ugyanúgy az autó orrára tették a töltőnyílást, egy hűtőmaszknak álcázott fedél mögé. A Renault Chamaleon rendszere 3-43 kW közötti áramfelvételre képes, a Dacia 2,3-tól 30 kW-ig tud elektronokat fogadni az akkumulátorba. Vagyis, maximum 14 óra alatt (otthoni, 220V-os hálózat) teljesen feltöltődik a Spring Electric, a szintén otthonra telepíthető Green Up aljzattal (3,7 kW) nagyjából 8 és fél óra, WallBox-szal (7,4 kW) pedig 5 órára csökken a töltés. Lehet spórolni is a villannyal, méghozzá a műszerfalra épített ECO gomb lenyomásával. Ezzel nagyjából 10 százalékkal több kilométert lehet kisajtolni az autóból, igaz, meg kell elégedni 100 km/h-s végsebességgel. Nincs azonban „B”, tehát motorféküzem, amikor gázelvételre intenzívebben lassul az autó és több lesz a visszatermelt áram mennyisége – ez újabb közös pont a 2012-es ZOE-val.
Az első Spring Electric modellek 2021 szeptemberére érkeznek meg, addigra a hazai forgalmazó ígéri, a My Dacia applikációt is kibővítik majd az elektromos modulokkal.
Vagyis, akár telefonon keresztül lehet majd a töltést vezérelni, az előfűtést kezelni, sőt, még egy térkép segítségével az autó pozícióját is bemérheti a feledékeny tulaj. Minden felszereltségi szinthez jár egyebek mellett a manuális klíma, a városi vészfékező rendszer, 6 légzsák, négy elektromos ablak, az emelkedőn elindulást segítő vagy az automatikus fényszóró-bekapcsolás is. Látványban (pl. narancs színű betétek), illetve a navigációs fejegységben és az ehhez kapcsolódó szolgáltatásokban (okostelefon-tükrözés, tolatóradarok és kamera) van különbség a két választható szint (Comfort és Comfort Plus) között. Akinek esetleg a belépő változat is megteszi, a 2021. szeptemberi gyártásig kell várnia. Akkortól készülnek ugyanis a Comfort modellek. Ugyanekkortól lesz elérhető a fényezetlen kilincsekkel és visszapillantóval, valamint könnyen mosható kárpittal megépített, céges flottavásárlóknak vagy autómegosztó vállalatoknak szánt, Spring Business, míg a kínálatot 2022 tavaszán egészíti majd ki az elsősorban rövid távú városi áruszállításra szánt Spring Cargo. Minden Dacia Spring Electric modell akkumulátorára 8 év/120.000 km garanciát vállal a márka.
