Bár sokat változott az utóbbi években a hibridek megítélése, és az eladásokban is látszik a környezettudatos hozzáállás, a nyomatékos öngyulladósokból még mindig szép számmal fogy. Főleg a hosszútávon utazók voksolnak a dízelekre, érvként pedig az alacsony fogyasztás és a nagy előzési rugalmasság szól mellettük. A vegyestüzelésű járgányoktól is ezt várják és ha csak az egyik is csorbát szenved, akkor egyszerűen leírják. A probléma valahol ott gyökerezhet, hogy a hibrideket meg kell tanulni használni, rá kell szánni egy kis időt a barátkozásra és arra is, hogy a számos kiegészítő funkció közül melyiket és mikor is használjuk. A ma emberének viszont erre nincs ideje, minden azonnal kell, szóval nem tanulgat új dolgokat, inkább beül a „hagyományosba”, beindítja és nyomja neki a következő tankolásig. Mindenkinek szíve-joga eldönteni, miben hisz, de azt ne feledjük, az autógyártók az utóbbi években alaposan ráfeküdtek a hibrid- és elektromos témára és folyamatosan ontják az olyan modelleket, amik nemcsak hogy óvják a környezetet, de még vezetni is élmény. A Nissan prémium márkája, az Infiniti is beállt a sorba még 2011-ben, amikor piacra dobta az M35h-t, amiben az a kis „h” betű sokkal többet jelentett, mint azt a legtöbben gondolták. Igen, az Infiniti M35h a történelem leggyorsabb teljes értékű hibridjeként került be a Guinness Rekordok könyvébe, miután a hitelesítő képviselők előtt egy sorozatgyártású változat végigszáguldott az FIA Európai Drag Racing Bajnokságnak otthont adó nagy-britanniai Santa Pod versenypálya 400 méteres gyorsulási szakaszán. A hivatalos eredmény szerint 13,896 másodperc alatt érte el álló helyzetből a 160 km/h sebességet.

Infiniti M35h
Elegáns limuzin, hátulján szerényen megbúvó „h” jelzéssel, ami a hibridhajtásra utalt. Kevesen gondolták, de 5,5 másodperc alatt lezavarta a 0-100-at az Infiniti M35h. Vagyis a legtöbb sportautóval lépést tartott, miközben a vegyes gyári fogyasztási adata 7 liter volt száz kilométerenként. Fotók: Infiniti

Hiába a meggyőző adatok, az Infiniti csúcs hibridje mégsem lett az eladási listák éllovasa, sőt, maga a márka is elég ismeretlen, főleg idehaza. Csak tavaly például ötöd annyi Infinitit adtak el, mint Lexust, és utóbbi sem éppen bestseller. Pedig a két luxus márka ugyanannyi idős, 1989-ben kezdődik hivatalos történetük, tehát pont idén 30 évesek. Mondjuk ha szigorúan vesszük a számokat, az Infinitit, mint Nissanon belüli prémium részleget már 1985-ben megalapították, az első modellek megjelenéséig viszont egészen ’89-ig várni kellett. Akárcsak a Lexus, az Infiniti is két autóval startolt az amerikai piacon. A Q45 limuzinnal, mely a világ első sorozatgyártású négykerekűje hidraulikus aktív felfüggesztéssel, illetve az M30 kupéval. A márka emblémája, a horizont felé nyúló két középső vonal, mely az előrelátó gondolkodást jelképezi, a mai napig ott díszeleg mindegyik modellen. Az Infiniti az elmúlt három évtized alatt olyan vezetéstámogató rendszereket fejlesztett, mint például a sávelhagyásra figyelmeztető berendezés, mely 2001-től minden egyes autójukba bekerült. Aztán jött 2007-ben a sávelhagyást megelőző rendszer, ami már nem csak figyelmeztet, de fékezéssel vissza is tereli a járgányt a felfestett vonalakon belülre. 2013-ban érkezett az adaptív kormányzás, illetve az aktív sávtartó, de említhetném még az i-key-t is, mely a vezető különböző beállítási adatait egyszerűen tárolja. A versenysportban is aktív résztvevő volt a japán elit márka, 2011-től a Red Bull Racing Team-mel működtek együtt, Sebastian Vettel velük lett világbajnok zsinórban 2013-ig, majd 2016-tól a Renault F1 csapat partnereként vettek részt a száguldó cirkuszban. 2008 óta Európában is több mint 30 központot nyitottak, a 2014-es modellévtől pedig új névadási stratégiát vezettek be. Azóta mindegyik modelljüket Q és QX néven forgalmazzák. Előbbi a szedánokat, kupékat és cabriókat jelöli, míg utóbbi az SUV-k és crossoverek farán díszeleg. A betűk utáni számok pedig a méretkategóriát jelölik. Így ma például a legkisebb, tehát alsó-középkategóriás méretű Infinitit Q30-nak, emelt hasmagasságú változatát QX30-nak hívják. E páros mellett a Q50 limuzin és a Q60 kupé szerepel még a kínálatban, Európában legalábbis. Voltak nagyméretű SUV-k is, de azok a szigorodó környezetvédelmi előírások miatt szép lassan kikoptak. A 2002-től kínált FX a német piacon például még kapható QX70 néven, de Magyarországon már nem forgalmazzák. Az elegáns üzleti szedánok között viszont a hibridek egyre több tehetős vevőt vonzzanak, így az Infinitinek is terem babér. A Q50 gépházteteje alatt pedig szerencsére az M35h-ból megismert technika aktuális változata dolgozik, vagyis erőből továbbra sincs hiány.

Infiniti Q50S Sport Hybrid AWD kívülről
Az Infiniti Q50-es volt az első, amit a 2014-es modellévtől bevezetett új névadási stratégia szerint jelöltek. Erre a jobb ismertség miatt volt szükség, miközben a Q visszautalás is az 1989-es első Infinitire.

2013-as bemutatkozásakor a Q50-es a teljes M családot nyugdíjazta. Nem volt dinoszaurusz a korábbi változat sem, de a vevők sokkal több kütyüre vágytak a pénzükért. Így a Q50-ben például már kétképernyős kezelőfelületű belső lett, melyeken akár kedvenc fotóit is beállíthatja a sofőr, az i-key pedig olyan adatokat eltárol, mint a név, üléspozíció, fülkehőmérséklet vagy akár a hazafelé vezető út. A tolatórendszer ezentúl már megakadályozza az ütközést is, ha elmélázna a bal egyes, és magától reagál a forgalmi szituációkra az autó. Vagyis fékez, sávot tart vagy éppen figyelmeztet a veszélyes helyzetekre. Joggal vetődik fel a kérdés, hat évvel később min lehet még fejleszteni, amire a válasz a Nissan Leaf-ben keresendő. Az itt debütált autonom vezetőrendszert is beépítették az Infiniti Q50-be, a frissítéssel együtt pedig eltűnt a motorválasztékból a 2 literes turbódízel és az ugyanekkora lökettérfogatú, négyhengeres turbómotor, de búcsút intettek a 3 literes, ikerturbós V6-os ólommentesnek is. Így a kínálatban tulajdonképpen csak a hibrid hajtáslánc szerepel, és akár összkerékhajtással is párosítható.

A közel 2 tonnás csodajárgány azonban úgy szedi továbbra is a lábát, hogy simán beállhatunk vele sportautók mellé is.

Az persze más kérdés, hogy ez nem éppen a környezettudatos felhasználás iskolapéldája, viszont még így is kevesebbet fogyaszt, mint bármely más hasonló teljesítményű négykerekű. Ha pedig túl tudunk lépni azon, hogy gyakorlatilag egy erőmű van a gépházfedél alatt, akkor szerintem a világ egyik legzseniálisabb vegyestüzelésű autójának volánja mögé sikerül behuppanni. Itt nincs például a nekem idegesítő CVT-váltó búgás, a villanymotor pedig olyan combos, hogy a hagyományos hibridekhez képest majdnem kétszer annyit is mehetünk elektromos hajtással. A futómű is inkább sportos, más hibridekhez képest kifejezetten feszes. Egy közel 400 lóerős masina elég fura is lenne limbóhintó felfüggesztéssel, nekem nem is hiányzott. Az pedig valami egészen elképesztő, amikor 120 km/h-s tempónál egyszer csak leáll a benzinmotor és vitorlázik a járgány. Na erre még a Lexus hibridjei sem képesek, igaz, ott az egész technológia más pilléreken nyugszik.

Infiniti Q50S Sport Hybrid AWD motortere
A motortérben tekergőző narancssárga kábelkötegről és a hatalmas HYBRID feliratról azonnal látszik, melyik hajtás dolgozik a Q50 mozgatásán. A méretes szívómotor egy korábbi Nissan modellből lehet ismerős.

A Q50S-ből nem, de a korábbi M35h jelölésből kiderült, hogy a benzinmotor bizony 3,5 literes. Ha csak ennyit írok, már valószínűleg többen is felkapják fejüket, hogy az anyacég egy korábbi sportkupéja, a Nissan 350 Z is ugyanekkora lökettérfogatú V6-ossal gurult le a szerelősorról. Ezzel le is lőttem a poént, az Infinitiben a hibridhajtáshoz pont azt az aggregátot választották alapul. Úgy gondolták a mérnökök, hogy a Nissan 350 Z motorjának nyomatéki karakterisztikája sokkal jobban illik az elektromotor működéséhez, mint az a változó szelepvezérléses, nagyobb erőforrásé amit a 370 Z-ben találhatunk. Vagyis, a szakik szerint az 5000-es fordulaton ébredő 350 Nm-es forgatónyomaték sokkal jobban hangzik, mint az 5200-nál mérhető 360 Nm. Tehát, a 3,5 literes, 306 lóerős V6-os szívómotorhoz csatlakoztattak egyetlen, 68 lóerő teljesítményű villanymotort. A rendszerteljesítmény 364 LE mellett 546 Nm lett. Érdekessége, hogy más hibridektől eltérően itt nem alkalmaztak nyomatékátalakítót, így kisebb a mechanikai veszteség, és a benzin-villanymotor ereje zökkenőmentesen jut el a kerekekre. Továbbá az Infitniti rendszerében két tengelykapcsoló is van. Az első, száraz tengelykapcsoló a 3,5 literes erőforrás és a villanymotor – sebességváltó páros között található. Az elektronikusan vezérelt egységnek köszönhetően teljesen le lehet választani a benzinmotort, így az autó képes kizárólag elektromos hajtással működni, nem csak lassú araszolásnál, hanem egyenletes sebességű, zavartalan haladás mellett. Mindebből tényleg csak annyit érez a Q50 sofőrje, hogy időnként még nagyobb tempónál is leáll a benzinmotor. Nálam például többször 120 km/h-nál is csak a villanymotor mozgatta a bódét. Elképesztő, tényleg olyan érzés volt, mintha elektromos autóval közlekednék. Látható jele is van ennek a működésnek. Vagy a fordulatszámmérőt kell figyelni, ilyenkor ugyanis 0-ra áll a mutató és megjelenik egy zöld színű EV felirat, vagy a központi kijelzőn beállítható hajtásábrán kísérhetjük figyelemmel, mikor mi történik alattunk. Másból nem érzékelhetjük, ugyanis mindig rántás és hang nélkül áll át a hajtás.

Infiniti Q50S Sport Hybrid AWD műszerfala
Hibrideknél elsősorban az otthon is tölthető változatok képesek csak villanymotorral menni nagyobb sebességgel is. Az öntöltős rendszerek között az Infiniti megoldása igen egyedi, mert nem csak alacsony sebességnél, hanem még bőven 100 km/h fölött is elboldogul a közel két tonnás szedán mozgatásával a 68 lóerős elektromotor.

A második, nedves tengelykapcsoló a sebességváltó házában kapott helyet. Itt, a hagyományos nyomatékátalakító helyettesítésével tulajdonképpen egy automatizált manuális sebességváltó lesz a hétfokozatú váltóműből. E megoldás, amellett hogy nincs a nekem például idegesítő monoton búgás padlógázas gyorsításkor, csökkenti a fogyasztást is. A váltófülekkel mi is beleszólhatunk a gangolásba, és ha már itt tartunk, újabb arcát mutatja meg ilyenkor a rendszer. Egyrészt, a V6-os motor olyan készségesen reagál minden parancsunkra még alapbeállításnál is, mintha SPORT-ba tettük volna a vezetési módkapcsolót.

Puskagolyóként lő ki már alacsony fordulatról is, hiszen az egyébként önálló működésre is képes villanymotor a V6-os erőforrással közös hajtómotorként működik padlógázra.

Külön öröm, hogy nem szól közbe az elektronika, ha egy kicsit búgatjuk magasabb fordulaton az aggregátot. Ráadásul amennyiben a folyamatábrát figyeljük ilyenkor egy pillanatra a középkonzolon, még azt is láthatjuk, hogy elég gyorsan visszatöltődik így az akkumulátor. Szóval ez a használat sincs ellenére az Infinitinek. Ha pedig elég az acsarkodásból, akkor vissza automata üzemmódba és minden megy, mint a karikacsapás. A fékezést viszont egy kicsit szokni kell. A fékdugattyúkat ugyanis ugyanaz a villanymotor működteti, ami a hajtásban is részt vesz. Így amikor a fékpedálra lépünk, a rendszer a szükséges fékerő fenntartása mellett, a hidraulikus nyomást úgy szabályozza, hogy a hibrid motor a lehető legnagyobb energia-visszatáplálást érje el. Mindez a gyakorlatra lefordítva annyit jelent, hogy akárcsak az elektromos autóknál, itt is nagy a motorfékerő. Sokszor egyébként a pedálra sem kell rálépni, pont annyira lassul a Q50-es, hogy ne kelljen a fékbetéteket koptatni. A kormányzás is zavaró lehet elsőre, főleg, hogy állandóan a vonalak között akarja tartani az elektronika a járgányt. Ezt persze ki lehet kapcsolni, a félig önvezető funkció aktiválásával azonban ez is újra működni fog. Akárcsak a Leaf-nél, itt is egyszerre félelmetes és zseniális, ahogy a Q50-es magától tartja a távolságot, fékez ha kell és még a sávban is megmarad. Ha pedig elengedjük a volánt, itt is figyelmeztet a rendszer, hogy markoljuk meg két kézzel a marhabőrt, különben megáll a járgány.

Infiniti Q50S Sport Hybrid AWD vezetési módok
A vezetőnek is van beleszólása a hibrid-rendszer működésébe. De nem csak a gázpedállal. A vezetési mód-választó gomb segítségével a gazdaságos ECO-tól a csúcsra kihegyezett SPORT állásig, akár a személyre szabható, PERSONAL beállítás is választható. Városban érdemes az ECO-t aktiválni, segítségével tényleg akár 60 százalékban képes csak elektromos hajtással menni az Infiniti.

Már az elődnél, az Infiniti M35h-nál is fontos volt, hogy hallható legyen a járgány akkor is, amikor villanymotorral, tulajdonképpen teljesen hangtalanul suhan. Így az M35h volt a világ első olyan hibridje, mely alapfelszereltségként gyalogosokat figyelmeztető hangrendszerrel készült. Ezt a berendezést a Q50-esben is megtalálhatjuk. Két fő eleme egy beépített hanggenerátor és egy, az első lökhárítóba szerelt hangszóró, amelyből az egytónusú hang helyett különböző hangerejű, magas és mély hangok kombinációja tör elő – a felmérések alapján ugyanis minden korosztály meghallja így a közeledő autót. A rendszer egyébként 30 km/h sebességig működik, majd lassítás után 20 km/h alatt újra bekapcsol. Tolatáskor pedig szakaszos hangjelzést ad ki. Egyszóval nem csak a bent ülőkre vigyáz az Infiniti. Apropó, belsőtér. Egy közel ötméteres autótól egy picit tágasabb utastérre számítunk. A második sorban kevés szerintem a lábtér, a kardánalagút miatt pedig középen ülni nem egy leányálom. A kupés tetővonal ugyancsak értékes területet vesz el, méghozzá a fejtérből. Ezeket csak a kategória átlagához mérten jegyzem meg, nálam például két gyereküléssel a második sorban már figyelni kellett, mennyire mehetek hátra az ülésemmel. Az pedig valószínűleg csak engem zavar, hogy a kézifék nem elektromos, hanem taposós, így a cipőm orra néha beleakadt a plusz pedálba. Hozzáteszem, az autó hibridhajtásához képest tűnik régimódinak ez a megoldás, tehát nem kell rögtön leírni az Infiniti Q50-et. Ami viszont tényleg igazi talány számomra, hogy az ülésfűtés gombján miért nincs legalább egy fűtőszál jele, vagy egy színes led, hogy lássuk, mit keres ott a fotel oldalán. A számlapokkal és az ablakemelő gombokkal kapcsolatban pedig csak annyi kifogásom van, hogy a Nissan számos modelljében ugyanezeket használják, tehát nem túl prémiumos megoldás leszedni a polcról. Az újabb tény, hogy aki Infinitit választ, valószínűleg soha nem ült Nissanban, tehát nem is tűnnek fel a hasonló számlapok vagy kapcsolók.

Infiniti Q50S Sport Hybrid AWD beltere
Pár, Nissannal közös elemet leszámítva egyedi az Infiniti Q50 műszerfala. A két érintőképernyő személyre szabható, jó pont, hogy vannak fizikális gombok is a középkonzolon. Minden könnyen elérhető, az indexkar például kifejezetten közel van a kezünkhöz. Szélvédőre vetített kijelző azonban nincs. A csomagtartó 400 literes befogadóképessége okos pakolással bőven elegendő.

Fejlett vezetéstámogató berendezései és számomra gyönyörű formája mellett az Infiniti Q50S Hybrid fogyasztása is meggyőző. Főleg autópályázással és némi városi araszolással együtt 7,5 liter jött ki végül, ami a teljesítményt is figyelembe véve igen kellemes adat. Ez abból a szempontból is hízelgő, hogy a japánok nem voltak szívbajosak és 70 literes üzemanyagtankot adtak a járgányhoz. Ha tehát csurig van, könnyedén elmegy 800 kilométert, sőt, aki nem akarja annyit hallani a zseniálisan búgó V6-ost, mint én, annak simán kevesebb naftával is elketyeg a járgány és akkor még nagyobb a hatótáv. Nincsenek tehát szerintem kirívó hiányosságai az Infinti Q50S Hybrid-nek, még az összkerékhajtással sem. Mert akárcsak a hibrid rendszer működése, a négykerék-hajtás is észrevétlen. A tesztidőszak alatt nem is volt rá alkalom, hogy élesben kipróbáljam a működését, hiszen a menetstabilizáló és a kipörgésgátló is játszi könnyedséggel elboldogult a tetemes forgatónyomatékkal és a méretes ménes megzabolázásával. Gyanítom, nyálkás utakon vagy hóban már jól jön az a biztonsági tartalék, amit jelent. Cserébe pedig a dinamikából nem sok vész el. Ha csak a száraz adatokat nézzük, három tizeddel később, 5,4 s alatt éri el az AWD változat a 100 km/h-s sebességet, a vége pedig ugyanúgy 250 km/h. Ellenben a mérlegen 76 kilóval többet nyom az összkerekes változat és ezt már a hibridhajtás is megérzi. A legújabb WLTP ciklus szerint mérve majdnem 2 literrel többet kér az akár négykerékkel kaparó változat. Aki tehát valóban kevesebb károsanyagot akar a levegőbe puffogtatni és nem csak presztízsből választja az Infiniti Q50S Hybridet, annak a csak hátsókerekes verzió a legjobb választás. Ám ha már egy kis emelkedő is akad a hazafelé vezető kanyargós úton, akkor érdemes az AWD hajtáson elgondolkodni. Remélem nem derült eddig ki, de amikor 2012-ben először kipróbáltam az M35h változatot, azt mondtam, ez a hibrid hajtás jön be nekem. Megy amikor kell, nincsenek bosszantó tulajdonságai és ha ésszel használjuk, tényleg takarékos. A Q50-ben sem csalódtam, sőt, tovább erősítette bennem az érzést, hogy a vegyes tüzelésű autózáshoz nem kell lemondani a sportos énünkről. Nincsenek akkora kompromisszumok, ahogy azt többen is gondolják. Ideje lenne egy kicsit kilépni a német autók bűvköréből ebben a kategóriában is és észrevenni, hogy a japánok is tudnak jó pár dolgot.

Infiniti Q50S Sport Hybrid AWD külső elemek
Nem kiáltja annyira arcba erősségeit az Infiniti, mint azt a konkurens márkák modelljei teszik. Minden Infinitihez 3 év vagy 100.000 kilométer garancia jár, amit a Q50S Hybridnél a hibridhajtás alkatrészeire 5 év vagy 100.000 kilométerre terjesztettek ki.

Műszaki adatok: Infiniti Q50S Sport Hybrid AWD aut.

3498 cm³
306 LE/6800 min
350 Nm/5000 min

villanymotor:
68 LE
270 Nm

kombinált teljesítmény:
364 LE
546 Nm

hosszúság: 4810 mm
szélesség: 1820 mm
magasság: 1445 mm
tengelytáv: 2850 mm
csomagtér: 400 l
üzemanyagtartály: 70 l
menetkész tömeg: 1918 kg

végsebesség: 250 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 5,4 s
kombinált fogyasztás (l/100 km): 10,8
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 245
tesztfogyasztás (l/100 km): 7,5
környezetvédelmi besorolás: EURO 6d-TEMP

alapár: 13.990.000 Ft (Q50 Luxe Hybrid aut.) – 2019. májusi ár
tesztelt modell alapára: 15.945.000 Ft (Q50S Sport Hybrid AWD aut.) – 2019. májusi ár