A Honda évtizedek óta odafigyel a környezetvédelemre. Tudom, furán hangzik ez egy olyan gyártótól, melynek kínálatában VTi-k és Type-R-ek is szerepeltek hosszú ideig, de tegyük szívünkre a kezünket és mondjuk azt, hogy nem volt szükség ezekre a csúcsmodellekre. Ugye, hogy nem megy? Mert a VTi-k bizony komoly fricskát mutattak a kor GTi vagy GSi modelljeinek, amikor a kis 1,6-osok 5000 környékén még levegőt vettek, miközben a nagy kétliteres ellenfelek már a következő sebességfokozatért kiáltottak. A Honda még a turbós korszak nagy részén is kiállt szívó motorja és zseniális V-TEC szelepvezérlése mellett, aztán a Civic Type-R végül 2015-ben beállt a sorba és megkapta csigával lélegeztetett erőforrását. Ez és a korábbi remek szívó motorok viszont kellettek ahhoz, hogy életben tartsák a Hondákról kialakult legendákat, ha úgy tetszik ezek voltak az üveghang birodalmának hősei. Közben persze a háttérben a japán zsenik a kék eget is féltették, és olyan környezetet óvó autókat is piacra dobtak, melyek bőven megelőzték korukat. Gondoljunk csak a Clarity-re, melyben hidrogén hajtású aggregát üzent hadat a levegő minőségét romboló károsanyagoknak, de említhetném a korábbi mild-hibrideket, az Insight-ot, vagy a Jazz és a Civic Hybrid-et is. Az Earth Dreams motorcsalád fejlesztésében is kiemelt hangsúlyt kapott a környezetvédelem, a ma Hondáját hajtó erőforrások mindegyike e filozófia szerint készül évek óta. De tovább megyek, mikor már az ikonikus NSX is vegyes tüzelésű verzióval riogatja a szupersportautókat, akkor bizony nem lóghat ki a sorból az egyik legnépszerűbb kategóriában, az SUV-k piacán sem a Honda. Szóval ha így nézzük, tökéletes a CR-V 2018-as megjelenése, ráadásul a Honda e lábra állításával együtt tökéletesen illeszkedik a bolygót megmentő tervekbe. A Honda legújabb célja ugyanis, hogy 2025-re már minden Európában eladott autójuk elektromos – elemeket is tartalmazó – hajtáslánccal gördüljön le a futószalagról. A cég globális stratégiája szerint pedig 2030-ra átállnak a teljesen villanyos járgányok építésére. De míg ezekre várni kell, a vegyes tüzelésű CR-V, ahogy azt említettem is, már valóság, itt az ideje megnézni, milyen lett a Honda hibrid SUV-ja!
2018 év végén érkezett a CR-V ötödik generációjából a hibrid verzió. Előtte nem sokkal maga a CR-V új fizimiskát kapott, ahogy a hátsó lámpákon is fésültek egy kicsit. Igen fontos újítás, hogy 30 mm-rel megtoldották a tengelytávolságot, ami amellett, hogy tágasabb és jobban variálható belteret adott, azért is volt fontos, mert a kerekeket így jobban az autó sarkai felé tolhatták. Vagyis, még sportosabban terelgethető a CR-V, mint eddig, jóval stabilabban fut ugyanis az újdonság. Belül nem történt olyan forradalmi változás, inkább csak amolyan aktualizálása lett az elődnek. A számlap teljesen digitális, egy kicsit talán az S2000-es roadster juthat róla eszünkbe. A középkonzol tetején trónoló kijelző természetesen Android Auto és Apple CarPlay kompatibilis. Az A-oszlopok 1 centivel elvékonyodtak, azért, hogy jobban ki lehessen látni az autóból, a váltó pedig továbbra is a középkonzol tövében, az egyik legkényelmesebb helyen van. A hatos manuális és a benzines modellhez választható CVT-egység is karral működtethető, a hibridek viszont kapcsológombot kaptak. Amit bevallom őszintén, először nem értettem igazán, sőt, amolyan önös dizájnfogásnak tartottam. Aztán jó pár másik tesztautó után, melyekben hagyományos kulisszás automataváltó volt, akkor értettem meg igazán, miért is zseniális a Honda gombos megoldása. Nincs várakozási idő a fokozatok kiválasztása után. Ahogy megnyomom a D-t, már indulhatunk is előre késlekedés nélkül. Ugyanez igaz az R-re, amint aktiváltam, már lehetett is tolatni. Minden, ami nem gombbal működött, egy-egy megfordulás közben például hiába húztam a megfelelő állásba a kart, egy pár másodpercig eltartott, mire elindulhattam. A CR-V Hybrid-ben viszont ennek nyoma sincs, zseniális megoldás. Feltűnt már a tesztidőszak alatt is ez a gyorsaság, de valahogy akkor még nem tudatosult bennem, hogy ez a gombos megoldás miatt lehetett így. Jó hír a több személyes kabinra vágyóknak, hogy a CR-V-ben is lehet akár heten utazni, bár ilyenkor le kell mondani a hibrid verzióról, abból ugyanis szigorúan ötülésest gyártanak, elsősorban a csomagtartó padlójába épített hibrid akkumulátor miatt. Kis elégtétel lehet viszont a környezettudatos vásárlóknak, hogy a vegyes tüzelésű CR-V akár összkerékhajtással is választható, illetve nem kell a fullos verzió árát kifizetni, ugyanis akár a belépő, Comfort felszereltséggel is párosítható az i-MMD rendszer. A dízel már a múlt, az 1,5-ös turbós benzinmotor mellett csakis a Hybrid szerepel az aktuális CR-V kínálatában.
A Honda 1999 óta több millió benzines-elektromos járművet adott már el világszerte, szóval annak ellenére, hogy sokan tán későinek érzik a debütálást, kiforrott technológia van a csomagolás alatt. Nagyképűen azt is mondhatnám, hogy már eleve így tervezték a japánok a CR-V aktuális, tehát ötödik nemzedékét, de akkor a csomagtartó például ugyanakkora lenne az alapmotoros Honda SUV-ban is. Itt azonban ugyanaz a helyzet, mint a legtöbb gyártónál. A Hybrid CR-V-ben kisebb a puttony, 561 helyett 497 literes alaphelyzetben, ráadásul ledöntés után sem lesz jobb a szitu, 1123-ról 1064-re csökkent a hasznos tér mérete. Ha viszont netán a tetővonalig pakolná valaki a járgányt, ami nem túl szabályos, akkor viszont bizonyos felszereltségeknél fordul a kocka, mert a hibridbe 1692 vagy 1694 liternyi pakk fér el, míg a benzinesekben 1509-től 1756-ig terjed a skála – itt már nyilván a plusz két ülés és az összkerékhajtás is befolyásolja a végeredményt. Felszereltségfüggő a hasmagasság, de a benzin-elektromos hajtású változat mindig 8 mm-rel alacsonyabban van a turbós tesóknál. A hibrid CR-V hajtásláncában egy 2 literes i-VTEC, Atkinson-ciklusban működő benzinmotor adja az alapot, ehhez társul a villanymotor és a generátor, illetve a lítium-ion akkumulátor, továbbá egy új fejlesztésű e-CVT váltó. Az i-MMD rendszer előnye, hogy a különböző részegységeket úgy hangolták, hogy minden a leghatékonyabban használja fel a megtermelt elektromos áramot. Vagyis, az ólommentessel működő aggregát nem csak a kerekek hajtásában vesz részt, hanem a generátor-motort is hajtja időnként azért, hogy abból töltődjön a hibrid aksi. Időnként tehát ugyan beröffen a benzinmotor, de a mozgatásban közvetlenül nem vesz részt. És mivel a fékezéskor felszabaduló energiát is hasznosítja a rendszer, így lehet az, hogy az elméleti 2 kilométeres tisztán villanyos hatótávolság szépen kitolódik menet közben. A váltószigetre épített EV feliratú gombbal mi magunk is kényszeríthetjük a CR-V Hybridet, hogy csak villanyhajtással menjen, de ehhez alaposan feltöltött aksi kell. Amúgy hiába nyomogatjuk, nem fog átkapcsolni. Egyébként a rendszer nagyon okosan lavírozik a különböző módok között. Hamar leállítja a benzinmotort és ha úgy érzi, ésszel érinti a sofőr a pedált, többször is csak azért indítja újra, mert már legalább 2 kilométert elmentünk károsanyag-kibocsátás nélkül. A leghosszabb elektromos menet nekem 2,5 kilométerig tartott, szóval az elméleti távolságot bőven megfutotta a CR-V. Városban egyébként is kifejezetten türelmes az i-MMD, elképesztően hosszú időnek tűnik, míg csak a villanymotor mozgatja a járgányt. Már maga az indítás is néma, hiszen elektromos üzemmódban kel életre a CR-V Hybrid, és ha nem csak felvágásból vette meg a tulaj az autót, akkor minden elindulás is hangtalanul kezdődhet. Illetve majdnem, hiszen amint elkezd gurulni a Honda környezetvédő SUV-ja, egy hangszóróból némi zaj jelzi az utcán közlekedőknek, hogy berregés és sziszegő turbó nélküli négykerekű közeleg.
Sokan vitatják, de az autógyártók a hibridekkel elsősorban a dízelekből akarnak átültetni vevőket. Ők pedig a nagy és korán, tehát alacsony fordulaton ébredő nyomatékot keresik, ahogy azt megszokták az öngyulladós járgányoktól. Elsőre éppen ezért tűnik abszurdnak, hogy egy szívó benzinmotor az alap, a CR-V Hybridben például 145 lóerő és 175 Nm forgatónyomaték szerepel az adattábla megfelelő részében. Ezek alapján nem rohan senki sem az első kereskedésbe, hogy kipróbálja, főleg a már említett gázolajos négykerekűt hajtók közül, hiszen ma már egy 1,6 literes turbódízelmotor is acélosabb lehet ennél, legalábbis a sokat emlegetett forgatónyomatékban. Házon belül csak a Civic kínálatában van öngyulladós aggregát, mely ugyan 120 lovat mozgósít, ám nyomatéka kerek 300 Nm. Más gyártók hasonló méretű dízelei is ilyen, vagy kicsivel jobb tudásúak is, és tudom, a Civic alsó-középkategóriás járgány, így valamivel szűkebb is belül, mint a CR-V, de ezzel a példával csak az erőviszonyokat akartam érzékeltetni. Visszatérve a hibrid CR-V-hez, a vegyes tüzelésű hajtásban nem csak az alapmotor mozgatja a bódét, ott van ugyanis egy combos elektromotor is a rendszerben, mely egyebek mellett pont a hiányzó nyomaték pótlására került be.
A Honda SUV-jába például 184 lóerő és 315 Nm leadására képes villanymotort építettek be, ami már önmagában is jól hangzik.
Érdekes, hogy a Honda rendszerteljesítménynek is 184 LE-t ad meg, az össznyomatékról azonban nem túl beszédes a sajtóanyag, sem a műszaki táblázat. Sebaj, vezetés közben úgysem azon gondolkodunk, vajon hány newtonmétert használunk, dízeles szemmel nézve pedig ígéretes, hogy a gyáriak szerint késlekedés nélkül lehet kigyorsítani a CR-V Hybriddel. Sajnos a tapasztalatom viszont az, hogy nagyobb tempónál, tehát főleg 100 km/h fölött nem olyan intenzíven lódul meg a járgány. Ellenben városban, sőt, még 90-es főutas sebességről is meglepően fürgén gyorsít a rendszer, bevallom az első padlógázas gyorsításnál még meg is lepődtem. Azt azért nem szabad elfelejteni, a hibrid CR-V legalább 1,6 tonnát nyom üresen is a mérlegen, az összkerekes verziók pedig további 58 kilóval nehezebbek. Szóval nem egy könnyű atléta. Viszont, 100 alatt tényleg hozza a dízelek rugalmasságát, itt tényleg nem lehet rá panasz. Az már más tészta, hogy a gázolajos autók vevői sokat autópályáznak, na, itt már vannak fenntartásaim még nekem is a Hondával.
A Honda az utóbbi években leleményes belsőépítészeket alkalmaz, akik folyamatosan olyan négykerekűeket készítenek, melyek a lehető legjobban használják ki az adott méretű alváz kínálta lehetőségeket. A CR-V-nél is rágyúrtak a témára és közel ugyanakkora alapterületen nagyobbá tették az egyik fő ellenlábasnál, a Toyota RAV4-nél is. Pedig hosszuk és szélességük egy, míg a CR-V mindössze 4 mm-rel magasabb, tengelytávban viszont a RAV4 jobb, ráadásul itt már tetemesebb különbséggel, majdnem 3 centivel. Ehhez képest a CR-V-ben mégis tágasabb a kabin, a hátsó sor pedig a kilencven fokban nyitható ajtóknak köszönhetően sokkal egyszerűbben megközelíthető. Ennél könnyebben tényleg csak a tolóajtók mögé lehet behuppanni. Akinek gyerekei vannak, értik, miért is fontos ez, az pedig újabb jó pont, hogy a tetőtér is úgy ível, hogy nem kell behúzott fővel rendezgetni az aprónépet. A puttonynál már más a helyzet, ott ugyanis egyértelműen a Toyotáé a fölény. Itt valószínűleg azért is sikerült ilyen méretes csomagteret kialakítani, mert az új RAV4 padlólemeze eleve a hibrid hajtás befogadására is épült, vagyis ugyanaz, mint a mezei benzinesé. Tehát alaphelyzetben 580 liternyi motyó fér bele mindegyik RAV4-be, míg a CR-V Hybrid csomagtartója ehhez képest szerény, 497 liter pakk befogadására képes. Csak a rend kedvéért, ahogy azt már említettem is korábban, akinek a turbómotoros CR-V jobban tetszik és megelégszik ötüléses konfigurációval, az máris 561 literbe rámolhat. Ellenben ha valaki hosszabb tárgyakat akar szállítani a két japán hibrid SUV valamelyikével, a CR-V-be két dobozos tejjel több fér, ugyanis a második sor ledöntése után 1692 literre nő a hasznos tér, szemben a RAV4 1690-ével, ha a tetőtérig pakoljuk őket. És hogy az összehasonlítás egy kicsit tágabb legyen, a kategória kedvenc és az összehasonlító tesztek folyamatos győztese a VW Tiguan, melyből ugyan nincs hibrid, ellenben gázolajos igen. Ám itt most inkább a méretek érdekesek, ugyanis a német négykerekű kicsit több mint 11 centivel kurtább japán riválisainál, 16 mm-rel keskenyebb és bő 3 centivel alacsonyabb is. Viszont 2677 mm-es tengelytávja ráver a Hondára (2663 mm), a Toyota 2690 mm-ével azonban nem tud versenyre kelni. Mégis a németben érezni legkevesebbnek a helyet ugyanazon sofőr mögött. Így viszont a csomagok kaphattak több helyet, 615 literrel mindkét kategóriatársánál többet ad, ledöntött hátsó ülésekkel viszont a CR-V és a RAV4 Hybrid is jobbat tud az 1655 literes értéknél.
Nem akar tökéletes lenni a Honda CR-V, még a hibrid sem. És talán pont ez a varázsa. Mert ma már a 2 kilométeres elméleti elektromos hatótávolság nem olyan nagy szó, főleg, hogy például a Ford Mondeo előző generációjából készült vegyes tüzelésű verzió közel 5 kilométert is elment csak villannyal. Napjainkban többen és többen jelennek meg vagy töltős PHEV verziókkal, vagy egyre jobb hatótávolságú, tisztán elektromos modellekkel. Van ilyen a Hondának is, de nem a CR-V-ből. Nekem egyedül az e-CVT váltó nem illik bele a képbe, a monoton búgás elég kellemetlen. Sőt, tovább megyek, szerintem a dinamika is megsínyli ezt a szerkezetet, egy jól gangoló automata sokkal jobban kiaknázná az egyébként remek i-MMD rendszerben rejlő potenciált. Ez persze szigorúan az én véleményem, úgy tűnik, a Honda mérnökei viszont másképp gondolják. Olyannyira, hogy a turbós CR-V-hez például ugyancsak CVT váltót kínál a japán gyártó azoknak, akik nem akarnak a váltással bajlódni.
A legnagyobb problémám viszont mégis az, hogy amint többsávos útra tévedünk, a hibridség inkább hátrány lesz, főleg ilyen bódéval.
Mert egy SUV, akármilyen okos megoldások is vannak benne, alatta, fölötte, nem fogja úgy hasítani a levegőt, mint egy roadster. Tudom, sántít az összehasonlítás, de ezzel csak azt akartam érzékeltetni, hogy a test adott, abból kell kihozni a legjobbat és a dobozforma nem épp a légellenállás bajnoka. És ami alacsony sebességnél még talán működik is, autópályán keveset ér. Erre a legjobb példa a CR-V Hybrid, ugyanis ha csak a szabályos 130 km/h-s sztrádatempót tartjuk, nem megy 7 liter alá a fogyasztása garantáltan. Persze, amint csökken a tempó, elérjük az úti célul kitűzött települést, a fedélzeti computeren is barátságosabb számok jelennek meg. De mégis, amiben a dízelek domborítanak, abban a hibridek még nem igazán tudnak olyan jó eredményt produkálni. Más kérdés, hogy a tudatos öko autó vásárló mindig időben odaér, ahova kell, így könnyen meglehet, hogy autópályán is megelégszik a 120 km/h-s utazóval. Tapasztalataim alapján ez az a tempó, amikor még nem ugrik meg látványosan hosszútávon sem az étvágya a CR-V Hybridnek, ilyenkor marad 6 liter környékén a fogyasztás. Csak kíváncsiságból, a spritmonitor.de-n megnéztem, hogy dízel és automataváltós CR-V-k tulajdonosai milyen adatokat töltöttek fel és elég vegyes a kép. Csak olyanokra kerestem rá, akik legalább 20 ezer kilométert megtettek már autójukkal és folyamatosan regisztrálták az infókat. A szűkítés eredménye mindössze öt felhasználó lett, akik 1,6 és 2,2 literes turbódízelekkel járnak. Egyikük sem ért el 6 liternél kevesebbet, sőt, inkább a héthez közeli, vagy annál is több az autópályázás utáni eredmény. A nagy átlagfogyasztást ha nézzük, 6,65 a legjobb és 8,13 liter a leghúzósabb érték, hangsúlyozom, hús-vér felhasználók tapasztalatai alapján. Vagyis, valahol ezek között kéne a hibrid CR-V-nek is lennie, ha labdába akar rúgni az öngyulladósok elleni csatában. Nos, elég jók az esélyek, házon belül legalábbis biztosan.
Az i-MMD rendszer egyik zsenialitása, hogy több üzemmódban is képes működni. A csak elektromos hajtásról már beszéltem, ez főleg városban aktív és elméletileg 2 kilométeren keresztül bírja. Amikor elfogy a villanyos hajtáshoz szükséges nafta, átkapcsol magától hibrid üzemmódba a központi vezérlő egység. Ilyenkor már a benzinmotor is mozgatja a CR-V Hybridet, sőt, a generátort is forgatja azért, hogy a fékezésből visszanyert energia mellett még ezzel is töltse a telepeket. Közepes tempónál és gyorsításkor működik így az i-MMD. Aztán van még egy Engine Drive program is, amivel autópályán fut a rendszer. Nagy tempónál, ahogy a neve is elárulja, csakis az ólommentessel működő erőforrás mozgatja a járgányt. Természetesen lejtőn ilyenkor is leáll a benzinmotor, hogy töltse az akkumulátort, de aztán újra munkába áll és csak haladunk tovább. Érdekes, hogy folyamatos tempózás közben egyáltalán nem zavaró a fokozatmentes automataváltó működése, úgy változtatja az áttételt, hogy szinte észrevétlen legyen a motor munkája. Van ugyan egy SPORT lehetőség is a kapcsolók között, de mivel egy környezettudatos autóról beszélünk, nem ad annyi pluszt a menetteljesítményekhez, hogy érdemes lenne élni vele. Kipróbáltam, talán mintha hamarabb ugrana, de ahogy nélküle, vele sem lesz dinamikusabb autópályán, kigyorsításkor a CR-V, szóval szerintem nyugodtan hanyagolható a használata. Az már jobban tetszett, hogy főúton viszont többször is leállt a benzinmotor, amikor ugyanis a telepek tele voltak, vitorlázhattunk. Ezzel is sokat spórol egyébként a CR-V Hybrid. Aztán mikor nem azzal voltam elfoglalva, hogy éppen mennyit teszek a jégsapkák olvadásának megszüntetéséért, volt egy kis időm jobban élvezni a kilátást a járgányból. Bár bunkerszerűnek tűnnek az ablakok, jól érzékelhető minden dimenziója a CR-V-nek. A visszapillantók példásan nagyok, a tolatókamera és a radarok pedig további önbizalmat adnak parkoláskor. Az aktív zajszűrő rendszernek köszönhetően a kabinban mindig kellemes csend van. Az ülések ugyancsak érdekesek, több szempontból is. Először is, ha koppra leengedjük, akkor is elég magasan van – ez mondjuk az emeletes építés egyik előnye. A formája viszont egy kicsit múltidéző, nekem legalábbis. A Prelude jutott róla eszembe, abban volt ilyen felfelé keskenyedő fazon. Nagyon kényelmes és jól beállítható egyébként, a comb is elég alátámasztást kap és az oldaltartása is kellemes. A futómű pedig Hondás szemmel nézve talán elsőre furcsa, de SUV-s nézőpontból inkább a feszesebb fajtából való. Elől MacPherson, hátul Multi-Link rendszerre bízták a feladatot a mérnökök és ez a kombó itt is jól működik. Ugyan a kormánymozdulatokra meg-megbillen, mégsem lesz tengeri beteg tőle senki. Még esős időben sem éreztem a négykerékhajtás hiányát, a védelmi elektronika egyszer sem jelezte, hogy baj lenne a tapadással. Nyilván téli körülmények között aranyat ér a 4WD rendszer, de úgy gondolom, akkor is elsősorban a meredek emelkedőkön felkapaszkodóknak vagy esetleg a telekre járóknak lehet szükségük erre, a 700 ezer forintos felárat tehát én például valószínűleg pár egyéb extrára költeném. Szóval érezni, mennyit törődtek minden porcikájával a mérnökök, a nagy kérdés viszont továbbra is az, mennyivel jár el a hibrid CR-V? Bár eddig többen is jelezték fogyasztási teszt videóinkra, hogy autópályán senki sem jár 120 km/h-val és hogy közúton is csak kevesen állítják be a mutatót pontosan 90-re, úgy gondolom, a környezettudatos vásárló a szabályok betartása mellett játszik a tempóval is sztrádán azért, hogy kevesebbet fogyasszon járgánya. Én is így tettem a CR-V Hybriddel, természetesen a végén a tankolt mennyiség és a futott kilométerek alapján azt is megnéztem, a fedélzeti computer mennyire pontos a Honda SUV-jában? Ez lett a végeredmény, indulhat a videó!
Összességében, pár apróságot leszámítva tényleg nem lehet panasz a Honda CR-V Hybridre, jól végig gondolt konstrukció és ha az árcédulát nézzük, akkor pedig bőven a kategória átlagát hozza. Hogy akkor miért nem döntenek mégis többen mellette, arra nem igazán tudom a választ. Amit látok, hogy a külföldi szaklapok összehasonlítási tesztjeiben is a németek után jönnek a japánok, nem sokkal megelőzve a francia vetélytársakat. Oké, azt még én is elismerem, multimédiás területen van némi pótolni valója a Hondának, főleg, hogy már az okostelefonok is szebb grafikájú navigációt tudnak. De azokat tükrözhetjük a középkonzol tetején trónoló egérmozin, tehát ezt nem igazán róhatjuk fel szerintem hibaként. Lehet, hogy amikor valóban mindenki gyárt majd hibrideket és villanyautókat, akkor jön el a Honda ideje?
Műszaki adatok: Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid 2WD Elegance
1993 cm³
145 LE/6200 min
175 Nm/4000 min
villanymotor:
184 LE
315 Nm
kombinált teljesítmény:
184 LE
hosszúság: 4600 mm
szélesség: 1855 mm
magasság: 1679 mm
tengelytáv: 2663 mm
csomagtér (liter): 497/1064/1694 (tetővonalig pakolva)
üzemanyagtartály (liter): 57
menetkész tömeg: 1614 kg
megengedett össztömeg: 2240 kg
végsebesség: 180 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 8,8 s
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 6,9
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km, WLTP): 156
tesztfogyasztás (l/100 km): 5,8
környezetvédelmi besorolás: EURO 6
alapár: 8.259.000 Ft (CR-V 1.5 VTEC TURBO 2WD Comfort) – 2019. szeptemberi ár
tesztelt modell alapára: 10.169.000 Ft (2.0 i-MMD Hybrid 2WD Comfort) – 2019. szeptemberi ár
