2007 óta a Nissan Qashqai az egyik legkedveltebb autó a kategóriájában. Vagyis, a Nissant igazolja az elmúlt 12 év, hogy jól gondolkodtak, amikor azt állították, az embereknek nincs szüksége már a középkategóriás négykerekűekre és nem is akarnak batár SUV-k volánja mögött feszengeni. 2004-ben bemutattak egy koncepcióautót, amit végül annyira jól fogadott a közönség, hogy két év múlva elkészült belőle az utcára szánt verzió, majd 2007 elején megindultak az értékesítések. A Qashqai rögtön új kategóriát is hozott magával, ez lett a városi crossoverek osztálya. Ma már több márka is kínál hasonló portékát, 2017-ben például már 21 konkurense volt a Nissan úttörőjének, de hiába, a Qashqai fogy a legjobban. Csak eddig több mint 3 millióan szavaztak rá. A neve bár elsőre úgy hangzik, mintha valaki gargalizálna egyet, valójában egy létező fogalom. Irán középső és dél-nyugati felén, a hegyekben élő emberek csoportját hívják így. Magyarul elég nehéz szóviccet gyártani a Qashqai-ból, angol nyelvterületen ez mégis sikerült. A humorgumók elnevezték ”Cash Cow” – nak, ami szabad fordításban készpénzes tehenet jelent. A gyáriak szerint azonban egyszerűen csak az irigyek találták ki ezt a szót, amivel a modell sikerére utalnak egyébként. Csak a kétkedők kedvéért, már az első évben elérték a 100 ezer eladott példányt, és ez a szám évről évre csak nőtt. Hogy tutira menjenek, azért Európán kívül Dualis és Rogue Sport néven forgalmazzák, érdekes, hogy pont az Egyesült Királyságban viszont meghagyták a Qashqai nevet. A gyártósor ugyanis a kezdetek óta az angliai Sunderland-ben van, igaz 2015-ben Szentpéterváron is épült egy csarnok, ugyanis az orosz piacon is annyira kelendő portéka lett a Qashqai, hogy kellett egy külön egység az ottani igények kielégítésére. A Nissan crossoverének sikerét több mint 80 különböző díj is igazolja, de engem az érdekel most, vajon miért a benzines palettát bolygatták meg 2018-ban, miközben a legtöbbet eladott erőforrás az 1,5 dCi, vagyis turbódízel aggregát?

Nissan Qashqai modellek
Az első nemzedék 2008-ban a 7 személyes verzióval egészült ki, ez volt a Qashqai+2. 2009-ben frissítették a modellt, új frontrészt és hátsó lámpákat kapott a járgány, majd 2011-ben megjelent a kínálatban az 1,6 dCi motor. 2013-ban érkezett a második generáció, ebből már nem készült hétüléses változat. 2017-ben aktualizálták a szériát és teljesen eltűntek a szívó erőforrások. A legújabb facelift 2018-ban volt, de ekkor csak a benzinmotorokat cserélték le. Fotók: Nissan és autoPOVr.hu

Tudom, sokszor a matek unalmas, de egy kicsit érdemes a számokkal is bíbelődni, ugyanis az új egyhármas turbós benzinmotor egyszerre két korábbit is helyettesít. Nem kerülhetjük el szerintem azt a kérdéskört sem, hogy a második generációs Qashqai orrában eleve mindkettő egy méretcsökkentett, divatos szóval down sizing aggregát volt. Vagyis csiga adott plusz levegőt a korábbiakhoz képest kisebb lökettérfogatú erőforrásoknak, hogy csak egy fontos komponenst említsek a számos újítás közül. Szóval az 1,6 literes, nagyobbik motor a korábbi kettő pont nullás, atmoszférikust küldte nyugdíjba, míg a kisebb, 1,2 literes egység amolyan 1,6 szívó pótlék volt a maga 115 lóerős teljesítményével. Ezek mentek tehát a süllyesztőbe és helyüket egy új, 1,33 literes turbómotor vette át még 2018-ban. A nóvum fejlesztésébe egyébként a Renault-Nissan-Mitsubishi csoport mellé a Daimler is beszállt, így ma már Mercedesek gépházteteje alá is beépítik ezeket az erőforrásokat. Nem véletlenül használok többes számot, ugyanis míg a lökettérfogat azonos, szoftveresen azért vannak különbségek az egyes modellekbe megrendelhető motorok között, így az 1,33-as aggregát teljesítménye 100-tól egészen közel 170 lóerőig terjedő skálán mozog. A Qashqai-ban például 140 vagy 160 paripa lehet. És hogy végre a komolyabb matek részéhez is érjünk, az 1,2-es turbónál mindjárt 25 pacival jobb, míg forgatónyomatékban 50 Nm-rel ad le többet a gyengébbik verzió. Az erősebbik pedig, melyet az 1,6 turbó helyettesének szántak a gyáriak, bár 3 lóerő mínuszban van, 20 Nm-rel combosabb manuális váltóval, míg az ugyancsak újdonságként megjelent, 7 fokozatú duplakuplungos automatával már 30 Nm-rel nőtt a nyomaték. Azt pedig gondolom mondanom sem kell, hogy kevesebbet is fogyasztanak papíron a korábbi erőforrásoknál, bár tapasztalataim alapján az 1,6-tal nem sok gond volt ezen a téren.

Nissan Qashqai DIG-T 160 DCT TEKNA motorja
1,33 literes, benzines turbómotor, 140 vagy 160 lóerős teljesítmény, 240 vagy 260 Nm forgatónyomaték a Nissan Qashqai gépházfedele alatt. Ha valaki a 7 fokozatú automataváltót is megrendeli az erősebb verzióhoz, plusz 10 Nm jár mellé. A tesztautóban pont ez a kombináció dolgozott, meglepő fürgeséggel és étvágytalansággal.

Érdekes, hogy a sajtóanyag kifejezetten az 1,2 turbóhoz képest mért javulásokra helyezi a hangsúlyt, valószínűleg a 140 lovas verziót gondolják a legkelendőbbnek. Azonban míg a 0-100-as sprintidő mindössze egy tizeddel lett jobb, vagyis 10,5 másodpercre csökkent 10,6-ról, addig a rugalmasságban már jóval szembetűnőbb változások vannak. Tudom, nekünk most nem túl relevánsak ezek az adatok, hiszen a tesztautóban az erősebb, tehát 160 lóerős verzió dolgozott, ráadásul 7 fokozatú duplakuplungos automataváltóval, mégis ezt a pár gondolatot fontosnak érzem. Tehát, az új 1,33-as aggregát a 140 lóerejével negyedik fokozatban 4,5 másodperc alatt gyorsít 80 km/h-ról 100-ra. Az egykettesnek ugyanehhez 5,7 szekundum kellett. Ez 20 százalékos javulás, ám hatodikban, 100-ról 120-ra még látványosabb a fejlődés. Pontos időt itt nem közöltek, de állítják a gyáriak, hogy itt már 35 százalékkal fürgébb a friss motor. A 160 lovas egységnél ha csak a 0-100-at nézzük, nem nyer, de nem is veszít senki, az koppra 8,9 másodpercig tart a korábbi 1,6 turbónál és az aktuális 1,33-asnál is. Mondjuk ez csak a manuális váltóval igaz, DCT-vel már 9,9 szekundumig tart a mutatvány. Viszont, ugyanúgy 200 km/h-ig bírja elméletileg szuflával mindkét aggregát, bármelyik váltóval is viszik haza az újat, szóval itt nincs változás. Tehát maximum csak azon kell túllépni, hogy kisebb a motor. Menet közben egyébként ez valószínűleg senkinek nem jut eszébe.

Sokkal inkább az járt az én fejemben is, hogy egy kis egyhármas ilyet tud!

Nagyon életteli, késlekedés nélkül reagál a gázpedál parancsaira, nagyon jó az automataváltóval az összhang. Ha kell, alacsony fordulaton gurulunk folyamatosan, városban például szabályos 50 km/h-s tempónál alig 1500-at forog a főtengely. Ha viszont padlóba süllyesztjük a gázpedált, visszagangol akár többet is és úgy iramodik neki a Qashqai, mintha vezényszó hangzott volna el. Nekem korábban nagyon tetszett az 1,6 turbó is, kifejezetten élveztem, ahogy folyamatosan épült fel a teljesítménye, na ugyanezt a karakterisztikát éreztem az 1,33-ban is. Kíváncsi lennék hatos manuállal milyen vezetni, de egyébként engem, a megrögzött váltogatós típust is meggyőzött a DCT egység. Jól alkalmazkodik a stílusunkhoz, legyen szó nyugodt kocsikázásról vagy sietős, nyomulós vadulásról.

Nissan Qashqai DIG-T 160 DCT TEKNA beltér
A 2017-es modellfrissítéskor 6 mm-rel kiszélesedett a Qashqai, hosszabb is lett 1,5 centivel és felszedett 4 kilót magára. Új felnigarnitúrák jelentek meg, egy speciális kék és egy gesztenyebarna színnel gazdagodott a kínálat és akár óraszíjra emlékeztető bőrhuzat is lehet az üléseken. Belül újdonság még a lapított aljú kormány, a vezetőtámogató berendezésekből pedig jóval többet lehet azóta beikszelni, olyat, mint például a félig önvezető ProPilot rendszer.

Nem tudom, hogy sikerült megoldani, de a lényeg, hogy a Qashqai futóműve nem jön zavarba a szekér méretű felnikkel sem a különböző úthibáktól. Hiába a 19-es papucsok, egyszerűen nem verte le a vesémet egy-egy csatornafedél és nem kellett bocsánatot kérnem az elvétett gödrök miatt sem a bent utazóktól. Ha már itt tartunk, szerintem két gyerekkel is elég tágas a Qashqai, ugyan a lábtér egy kicsit szűk a második sorban, de attól függetlenül szépen elfértek a babaülések és nem nyomorogtunk az utastérben. A fotelok is kényelmesek, hosszútávon sem fárasztó az utazás. Minden kezelőszerv a kezünk ügyében van, egyedül az ECO gomb helyét nem értem pontosan. Először is, a legfontosabb infó ezzel kapcsolatban, hogy csak az automataváltóhoz jár, tehát akik maguk szeretnek gangolgatni, azok csakis a jobb lábuktól várhatják, hogy segítsen a fogyasztásban. A DCT mellé viszont jár ez a lehetőség, aminek segítségével még kedvezőbb étvágya lehet az új turbómotornak, ilyenkor érzésre mintha a ménes egyharmada elmenne valóban pihenni. Persze padlógázra azért visszajönnek. De vissza az eredeti gondolathoz, minden ami a Qashqai-ban van, azt sugallja, átgondolták, mielőtt odarakták. Na ez az ECO gomb olyan, mintha kerestek volna neki helyet, de végül csak a műszerfal baloldalán, teljes takarásban, az üres kapcsolók helyére fért volna. Nekem legalábbis ez az érzésem, főleg, hogy nem is jegyzi meg a computer, hogy így állítottuk le a motort, ezért minden újraindítás után, főként városban, mindig meg kellett nyomni újra és újra. Talán a váltó mellett jobb helyen lett volna. A másik negatív észrevételem a puttonnyal kapcsolatos, mert bár literekben kifejezve nem hangzik rosszul a 430, a dimenziók valahogy nem hitetik el velem, hogy valóban ennyi lenne. Ezzel az osztott padlóval elvész a tágasság, bár mikor sikerült a nyaralásra szánt pakkok közel háromnegyedét besuvasztanom, azért egy kicsit megnyugodtam. Okos rendszerezéssel ez is elég kell hogy legyen. Az viszont kevésbé szimpatikus, hogy elég magasra kell emelni a holmit. Igen, ami a vezetőülésből zseniális, tehát a magas üléspozíció és hogy így szépen rálátunk a forgalomra, az a pakoláskor egy kis bosszúság is lehet.

Nissan Qashqai DIG-T 160 DCT TEKNA csomagtér
A 360 fokos madártávlati kamera nagyon sokat segít manőverezéskor, ahogy a nagyméretű visszapillantók is hasznosak. A hely a második sorban csak átlagos, és a csomagtartó mérete sem kiemelkedő, mégis tökéletesen elég két gyerekkel is a Qashqai.

Ugyan korábban már utaltam rá, de nem fejtettem ki a fogyasztásról a tapasztalataim. Mert a kisebb károsanyag kibocsátás mellett a mérsékeltebb étvágy is velejárója az új motornak – persze a papírforma szerint. Ebben a konfigurációban közel másfél tonnás a Qashqai és így már elsőre ijesztőnek is tűnhet, hogy mindössze egyhármas motorra bízzák a mozgatást. A tapasztalat persze más, ahogy azt mondtam is, nem éreztem egyszer sem, hogy tán erőlködne a 160 tagú ménes a gépháztető alatt. Még megpakolva sem könyörgött a járgány, hogy dobjunk ki pár tatyót, amikor nyaralni indultunk. Természetesen ilyen körülmények között a fedélzeti computer is elkezdett újra számolni és egyre nagyobb értékeket láttam a kijelzőn, de úgy gondolom, a folyamatos klíma használat és a szabályos tempójú autópálya szakaszok után is 7 liter alatti átlag elismerésre méltó. De tegyük fel, nincs olyan hőség, hogy szükség lenne a hűs fuvallatra és nem is utazik velünk mindenki a családból. Bár a Qashqai azért született, hogy a teljes pereputtyot is magunkkal vigyük, azért valószínűleg a felhasználók is egyedül utaznak a legtöbbször. Na ilyenkor még meglepőbb adatok tűnnek fel a szemünk előtt, már-már dízelautókat megszégyenítő fogyasztással haladhatunk úgy, hogy nem kell tégla a gázpedál alá. A következő videóban ezt mutatom meg, a végén természetesen a kilométerek és a tankolt mennyiség után kiszámolom én is az átlagot, hátha a computer esetleg csalna egy kicsit. Egyébként csak zárójelben jegyzem meg, hogy az 1,6 turbós Qashqai-ban a fedélzeti számítógép közel 8 decit csalt – igaz pluszba. Autópályázás és klíma nélkül 5,1 literre jött ki anno az átlag. Az 1,33-assal viszont sztrádán is tekertem, nem is keveset.

A 2017-es frissítéssel szerintem még vonzóbbá tették a Nissan Qashqai-t, a tavaly beszerelt új benzinmotor pedig feltette a pontot az i-re. Nyilván a hosszú távú tapasztalatok döntik majd el, mennyire megbízható a friss erőforrás, egyelőre azonban még a szervizekben is csak a kötelezőkön jártak eddig az ezzel hajtott változatok. Nekem nagyon tetszett, még az automataváltóval is, az összkerékhajtás hiányát pedig bőven kárpótolják az elektronikus őrangyalok. Még az sem zavaró számomra, hogy például a távolságtartó tempomat sem fért bele alapáron a majdnem legmagasabb felszereltségű tesztautóba, mondjuk nekem ezekkel a rendszerekkel van némi fenntartásom. Az már más kérdés, hogy a racionális énem viszont kissé értetlenül áll ezelőtt a kérdés előtt, ugyanis ebben az árkategóriában már úgy gondolom, nem külön pénzért kéne adni a teljes biztonsági arzenált. Ettől még a Qashqai szerintem továbbra is vonzó ajánlat és bár van egy igen komoly konkurense házon belül, a Nissan Leaf, amíg a vásárlóknak az emelt hasmagasságú járgányok kellenek és üzemanyag a motorba, addig a Qashqai marad a kedvenc.

Műszaki adatok: Nissan Qashqai DIG-T 160 DCT TEKNA

1332 cm³
160 LE/5500 min
270 Nm/2000 min

hosszúság: 4394 mm
szélesség: 1806 mm
magasság: 1590 mm
tengelytáv: 2646 mm
csomagtér: 430/1598 l
üzemanyagtartály: 55 l
menetkész tömeg: 1390 kg (felextrázva 1520 kg)
megengedett össztömeg: 1885 kg

végsebesség: 200 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 9,9 s

fogyasztás városban (l/100 km, WLTP): 7,3 (18” és 19” felnikkel)
fogyasztás városon kívül (l/100 km, WLTP): 4,9 (18” és 19” felnikkel)
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 5,8 (18” és 19” felnikkel)
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km, WLTP): 131 (18” és 19” felnikkel)
tesztfogyasztás (l/100 km): 5,38
környezetvédelmi besorolás: EURO 6d-TEMP

alapár: 6.330.000 Ft (DIG-T 140 VISIA) – 2019. szeptemberi ár
tesztelt modell alapára: 9.915.000 (DIG-T 160 DCT TEKNA) – 2019. szeptemberi ár