Bár ott lehetnék egy olyan pillanatban, mikor egymás mellett áll a két csúcs i30-as, de sajnos a tesztidőszak alatt például ez nem jött össze. A gyári fotókat nézegetve azért remélem mindenki egyetért velem abban, hogy a farkialakításon kívül más nem szúr igazán szemet. Az adattáblából olvasható, míg a Hyundai i30N puttonya 395 liter alapból, addig a Fastback gyönyörűen megrajzolt farában 436 literbe pakolhatunk. Ez mondjuk nem egy óriási különbség, de ha valakinek nincs szüksége a csomagtartóba épített toronymerevítőre, akkor bizony 450 literre nő a hasznos tér. Szóval nagyobb itt a hely, az biztos. A hátrafelé lejtő tetővonal pedig tényleg megsimogatja a hátra ülők haját, elég látványos ívvel varázsoltak pompás feneket a Fastback verziónak. Aztán ha kicsit alaposabban sasoljuk a két járgányt, feltűnhet, hogy a ferdehátú sportoló mintha alacsonyabb is lenne. Akinek nincs lehetősége egymás mellett megnézni őket, azoknak ismét a műszaki táblázatból derülhet ki, hogy 32 mm-rel alacsonyabb az i30 Fastback N, és ha már itt tartunk, bizony hosszában is gyarapodott 12 centit a formás popó miatt. A különböző légterelőknek és elsőre maximum látványelemnek tűnő kiegészítőknek hála az i30 Fastback N légellenállási együtthatója 0,29-re csökkent, míg az ötajtósnál ugyanez az érték 0,32. És még be sem szálltam az autóba. Ha jól számolom, egy kezem már nem is lesz elég a különbségek számolására. Pedig van még, amint felpattintjuk a vezető oldali ajtót és behuppanunk. Bár a formák ugyanazok, a Fastback N-ben a piros szín dominál az utastér nagy részében. Így a volánon és az üléseken is vörös színű cérna feszül. A babakék gombokat is száműzték a kormányról és helyette feketék vannak, a váltógombon pedig ugyancsak piros csík lett a kék helyett. Sőt, a szellőzőrostélyokon is megjelent a vörös, az ötajtósban ugyanitt ezüstös karima díszeleg. De amit annyira vártam, a csodálatos feláras sportülések, amiket az ötajtós i30N-ből sajnos anno kihagytak, az most végre itt volt a Fastback N-ben. Mindkét első ülőalkalmatosság elektromos mozgatású, bőr és szarvasbőr keveréke feszül rajtuk és ezzel a csomaggal együtt már az utasnak is jut állítható combtámasz. Ez a kényelmi pakk egyébként felárért bármely i30N-hez elérhető, tehát ez az egyetlen amit nem különbségként, maximum csak nekem újdonságként kell érteni.

Hyundai i30 N és Fastback
Mindkét teljesítményszinten 200 ezer forint a felára az ötajtós kupé változatnak. Ezért a pénzért alacsonyabb, hosszabb és nagyobb csomagtartójú i30N-t kapni, aminek a légellenállása is jobb és belül is más színvilág köszön vissza.

Kuplung ki, a motor gombnyomásra kel életre. Olyan gyönyörűen zeng a két kidörgő, hogy néha kedvem lenne egy darabig csak indítgatni és leállítani. A Performance csomagban ráadásul egy speciális, változtatható szeleppel működő kipufogó van, ettől olyan fülbemászó a belőlük áradó dallam. A fordulatszámmérőben ismerősként köszön vissza a narancssárga zóna, mely az olaj hőmérsékletének emelkedésével fokozatosan eltűnik. Igen, a Hyundai itt sem bízta a szélre az erőforrás élettartamát. Ha valaki ennek ellenére mégis üveghangig húzatja már hidegen is, az vessen magára! Én viszont az óvatosabb fajta vagyok, nem csak azt várom meg, hogy eltűnjenek a kis ikonok, de még a lehívható olajhőfokmérőt is lesem. A tapasztalat továbbra is az, hogy együtt változnak az értékek, vagyis amikor a fordulatszámmérőben már csak a piros zóna marad, addigra az olajteknőben is megfelelően temperált a folyadék. Vagyis, boldogan lehet padlóba süllyeszteni a gázpedált. És micsoda gyorsulás van továbbra is, te jó ég! Nem akarom saját magam ismételni, de az a bizonyos könnycsepp megint a szemembe szaladt, annyira megörültem az érzésnek. És bizony addig haladt minél gyorsabban a tarkóm irányába, míg le nem léptem a jobb szélső pedálról. Istenem, micsoda masina! Nem kérdez, csak megy.

Igaz, a váltásra figyelmeztet, nehogy elmélázzak, és még kikapcsolt menetstabilizáló és kipörgésgátló mellett is úgy húz előre pörgő kerekkel, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga.

Váááááááááááhhhh… Huhh, na azért kapjon vért az agyam, mert itt hamar olyan sebességgel lehet robogni, hogy a rendőr ott a helyszínen aprítja fel a jogosítványomat, ahogy a használaton kívüli hitelkártyákat szokták. Ésszel kell lenni, mert ez egy veszélyes fegyver. Főleg, ha aktiváljuk a volán jobb oldalára biggyesztett kockás zászlós gombbal az „N” üzemmódot, amitől még Michelisz Norbi is mosolyogva száll ki az autóból. Tömény dózisban kapjuk az örömlöketet, annyi szent.

Hyundai i30 Fastback N motorja
A kis kockás zászlós gomb lenyomása után derül ki igazán, mire is képes az i30 Fastback N 275 lóerős motorja. A középkonzol tetején trónoló kijelzőn egyénileg bekalibrálhatjuk a motor és a gázpedál még gyorsabb reakcióit, hangolhatjuk az elektronikus differenciálzár aktivitási idejét, mennyire legyen hangos a kipufogó, milyen feszes legyen a futómű vagy hogy mennyire engedjen minket játszani a menetstabilizáló.

A mérnökök nem akarták downsize aggregátra bízni a mozgatást, így a hajtásról kétliteres turbó motor gondoskodik. Ha a vevő megelégszik az „alapcsomaggal”, akkor 250 LE és 353 Nm fölött vezényelhet. Ha azonban rászánják a 750.000 forintos felárat, máris a Performance változattal lehet róni az utakat, melyben 275 tagú ménes van megegyező forgatónyomaték mellett, ez volt a tesztautóban is. Egy kicsit fésültek az erőforráson, ugyanis már EURO 6d TEMP besorolású a korábbi EURO 6C helyett. Ráadásul túltöltéssel mindkét változatban kis időre megnő a forgatónyomaték is. A több pénzért a plusz pacik mellett azonban továbbra is elektronikusan vezérelt sperrdifi, 19-es papucsok nagyobb fékekkel, valamint a már korábban említett kipufogórendszer is jár. Minden i30N, így a kipróbált verzió is megtartja a járgányt a sávban, vészfékez magától ha a sofőr elmélázna, figyeli a vezető éberségét, míg a start/stop rendszerrel egy kis üzemanyagot próbál spórolni. Ami elég furán hangzik egy sportautónál, de legyünk őszinték, ahhoz hogy a kötelező környezetvédelmi előírásokat teljesíteni lehessen, ma már az ilyen eszközök is kellenek. Illetve az i30 Fastback N-ben ott van ugyanaz a módválasztó gomb a kormány bal oldalán, ami az ötajtós testvérben is. Segítségével a sofőr döntheti el, hogy éppen az olvadó jégpáncél aggasztja és vigyázni akar rá, vagy éppen meg akarja semmisíteni a légkört az elégetett üzemanyag után kipufogott gázokkal. ECO állásban visszamegy pihenni pár lovacska, nem kell sietni sehova, majd odaérünk stílusban lehet poroszkálni az autóval. Ilyenkor még a futómű is lágyabbra vált, persze nem kell attól tartani, hogy a csatornafedelek majd ezután sem lesznek útban. Érdekes, hogy ha esetleg mégis egy kicsit nagyobb gázfröccsre lenne szükség, a pedál határozott lenyomására ugyanúgy belehúz a járgány, hiába van gazdaságos üzemmódban. NORMAL állásban indul a mutatvány, ez tulajdonképpen az alapállapot. SPORT-ban már élénkebben reagál a gázpedál parancsaira a 275 ló, a kipufogó pedig mély hangon közli mindenkivel, hogy ontja magából a matériát. Ha azonban mindez nem elég, akkor elég csak a kormány jobb oldalán pihenő zászlós gombot izzítani és máris minden átváltozik elmosódott emlékké. Egyébként a bőrrel gazdagon bevont volánon ugyanitt van egy REV feliratú gombocska is, amit ha megnyomunk, automatikus gázfröccsök segítik a visszaváltásokat. Kanyarban, nagy tempóról lassítás közben ez igazi áldás, még az is autóversenyzőnek érezheti magát, aki nem tudja a jobb lábas fék-gázpedál pöccintés kombót megcsinálni. Amúgy sem az a farokcsóválós típus az i30 Fastback N, de ezzel a lehetőséggel még kevésbé indul táncba a popója.

Hyundai i30 Fastback N beltér
Kellenek a remek oldaltartású ülések, mert az i30 Fastback N nem csak egyenesben villant nagyot. Csak az első kerekek hajtanak, a volánon is lehet némiképp érezni a méretes ménes tombolását.

Van még pár apróság, ami segíthet elhitetni, hogy 275 lóerővel bármikor megbirkózhat bárki. Először, az elektronikus sperrnek köszönhetően a hajtott kerekek akkor is egy irányba húzzák a járgányt, ha a gumik tapadása időnként felmondja a szolgálatot. Ugyan nem függőcsapszeges az első futómű, mégis kevésbé hat a kormányzásra a lovak dühöngése. Finom pedálkezeléssel. Ám ha kövér gázt adunk, két kézzel kell markolni a volánt, de összhatásában nem olyan ideges természetű az i30 Fastback N, mint a régebbi turbómotoros csúcsjárgányok. Csodák nincsenek, ha valaki rosszul esik be a kanyarba és nem a megfelelő időben lép a gázpedálra, akkor itt is eltúrja az orrát a masina, kikapcsolt őrangyalok nélkül pedig mennének szénáért a lovak az út szélére, ha nem fogná őket legalább a sperrdifi. Az már megnyugtatóbb, hogy a fékeket nagyon érzékletesen adagolhatjuk, hamar elsajátítható a megfelelő kezelés. A Performance változaton elöl-hátul egy számmal nagyobb tárcsák vannak, mint a Standard verzión. Ha tehát hirtelen kell megállni, olyan lassulásban lehet részünk, hogy a szemgolyóink kigúvadnak. A szekérkerekeket egyedül a mély nyomvályúk zavarhatják, ilyenkor elég sokat kell korrigálni a kormánnyal, amúgy az egyenesfutás példás. A futómű alapból is kifejezetten kemény, ahogy azt említettem is, ECO állásban mintha érzékelhető lenne némi lágyítás, de amint deaktiváljuk ezt a módot, bizony pattogunk, mint az a bizonyos kecskesz@r a deszkán. Mondjuk egy über járgánytól ezt joggal várhatjuk el, egy olyan petrolhead is mint én, hiányolnám, de valahogy a derekam nem akarja ezt már tudomásul venni. Úgyhogy akinek hasonló problémái vannak, valószínűleg nem élvezi majd annyira a hepehupás utakat úgy kb. 50 kilométer után, mint amennyire vicces volt az elején. És ha már a személyes észrevételeknél tartunk, nem tudok továbbra sem szó nélkül elmenni amellett, hogy az ajtókon mekkora plasztik darab éktelenkedik és hogy még a kilincsekre sem jutott egy kis króm, vagy legalább a szellőzőrostélyok karimájára húzott piros csík. Lehet, hogy kiégne a retinám, de legalább lenne egy kicsivel több jele annak, hogy ez az i30 másfélszer annyiba kerül, mint a bázismodell. Vagy elégedjünk meg azzal, hogy a kormányt tekergetjük, a mesébe illően pontos, hatgangos váltót mozgatjuk és a fémpedálokat tapossuk, miközben a pulzusunk a kilométeróra mutatójával együtt mászik a legmagasabb számok felé? Mert egy-egy kövér gázadásra bizony az sem érdekelt volna, ha nincs az ajtón burkolat.

Hyundai i30 Fastback N műszerfala
Bár rengeteg olyan megoldás van az i30 Fastback N-ben, melyek segítenek az úton tartani még nagy sebességnél is az autót, azért vannak határok. Az orra ennek is megy, ha nem megfelelő íven esünk be a kanyarba, kigyorsításkor pedig két kézzel érdemes fogni a volánt. Néhány belső elem kifejezetten olcsó hatású, a kilincs és az ajtók műanyag borítása nem éppen az árhoz illő.

Bár az eddig felhozott apróságok elég személyes vélemények, de van egy tényező viszont, amivel nem nagyon lehet vitatkozni. Feltéve hogy családos emberekről beszélünk, akiknél többen is utaznak a fedélzeten. Ha minden földi jóval felszereltetjük az i30 Fastback N-t, akkor a Standard és a Performance változat is 1573 kilót nyom a mérlegen. A járgány legnagyobb tömege 1950 kg lehet, szóval maximum 377 kilónyi utast és csomagot vihet magával az N sofőrje. Csak összehasonlításképp, ha nincs szükség ekkora ménesre, csak a látványos kiegészítőkre, akkor a 140 lóerős 1,4 T-GDi motorral és N-Line csomaggal is haza lehet vinni az i30 Fastback-ket. Tegyük fel, még a 7 fokozatú automataváltót is megrendelik hozzá plusz a legtöbb extrát is bejelölik, akkor 1439 kilót nyom a mérlegen a Hyundai alsó-közepes ötajtós kupéja. A maximum itt 1860 kg lehet, tehát 421 kilóval terhelhető a kisebb aggregát. Nem egetverő a differencia, de tény. Négy jól megtermett felnőtt már csúcsra járathatja az i30 Fastback N-t a mérlegen. Gondolom most többekben is a fogyasztás vetődik fel, majd ott elvérzik a kisebb motor, hiszen ha telepakoljuk, az is papizik majd. Mindkét modellben, az 1,4 T-GDi-ben és az N-ben is 50 literes az üzemanyagtartály. A gyári adatok szerint kerek 6 liter a duplakuplungos automatával szerelt, 140 lovas turbómotor átlagfogyasztása. Vagyis ha eléggé kicentizzük, akkor 800 kilométert kihozhatunk belőle. Ezzel szemben a 275 lóerős N Performance bekortyolja a maga 8,2 literét a papírforma szerint. Itt ha már szinte porzik a tank, akkor elérhető a 600 kilométeres hatótáv. Sajnos az 1,4-es változattal nincsenek tapasztalataim, így aki ráadásul a már említett DCT váltóval hajtja az i30 Fastback-ket, szívesem veszem a hozzászólásokat fogyasztással kapcsolatban! Az i30N-ről viszont több személyes élményem is van, az ötajtóst például teletankolnom is kellett. Ott az üzemanyagcáger roppant optimista volt, bejelzett, a fedélzeti computer pedig 69 km-re elegendőnek saccolta a megmaradt üzemanyag mennyiséget. A pisztoly azonban 36,42 liter után lecsattant és nem ment bele több egy cseppel sem. A matek alapján pedig 7,9 liter jött ki 460 kilométernyi autókázás után.

Hyundai i30 N és Fastback rendelések
Az i30 Fastback N-hez keverték ki a tesztautón is fénylő Shadow Grey fantázianevű fényezést, ezenkívül még öt további színt lehet választani az autóhoz. Jól fogy az i30N, az ötajtós testvérből 2017 év végi megjelenésétől 2018 utolsó hónapjáig több mint 9000 darabot rendeltek Európában.

Ezek után persze joggal vetődik fel a kérdés, hogy a nehezebb, de áramvonalasabb i30 Fastback N mennyit kortyol? A tavalyi i30N tesztvideó óta beállítottunk egy 200 kilométeres norma kört, ahol minden közlekedési szabályt betartunk és a végén azt is megnézzük, mennyire pontos a fedélzeti computer. Természetesen a Hyundai i30 Fastback N-t is megautóztattam és nem akarok spoilerezni, de az újabb tapasztalatok alapján még jobban vágyni kezdtem rá.

Műszaki adatok: Hyundai i30 Fastback N Performance

1998 cm³
275 LE/6000 min
353 Nm/1500-4000 min (378 Nm overboost funkcióval)

hosszúság: 4455 mm
szélesség: 1795 mm
magasság: 1419 mm
tengelytáv: 2650 mm
csomagtér: 450 l/1351 l (436 l/1337 l toronymerevítővel)
üzemanyagtartály: 50 l
menetkész tömeg: 1504 kg (1573 kg felextrázva)
megengedett össztömeg: 1950 kg

végsebesség: 250 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 6,1 s

fogyasztás városban (l/100 km, WLTP): 12,1
fogyasztás városon kívül (l/100 km, WLTP): 7,0
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 8,2
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km, WLTP): 188
tesztfogyasztás (l/100 km): 6,17
környezetvédelmi besorolás: EURO 6d TEMP

alapár: 8.699.000 Ft (Standard, 250 LE) – 2019. augusztusi árak
tesztelt modell alapára: 9.449.000 Ft (Performance, 275 LE) – 2019. augusztusi árak