A Suzukiról nálunk az olcsó fenntartási költségek és a nulla százalékos hitel az első, ami eszünkbe jut. A márka rajongói között azonban van egy név, amiről más ugrik be. Ez pedig nem más, mint a Sport. Biztos vagyok benne, többen is emlékeznek az első fecskére, az Ignis Sportra. Fura volt a Gti korszak után ezt olvasni egy autó farán, de tény, az 1,5 literes szívómotor 109 lóereje bőven elég volt ahhoz, hogy a mindössze 945 kilós bódét 8,9 másodperc alatt százra rántsa. Igaz a kicsit crossoveres beütésű külső szembement mindenféle sportos autóról alkotott elképzelésünkkel. A fehér könnyűfémfelnik, a spoilerek, belül pedig a mesés Recaro sportülések azonban mégis elhitették velünk, hogy akár még működhet is a dolog. Ha pedig ráléptünk a gázra, kétségünk sem volt többé. Elindult tehát a lavina, a Suzukinak viszont lépnie kellett, még nálunk is egyre többre vágytak a sofőrök. Az Ignist azonban békén hagyták és 2006-ban inkább a Swiftre ragasztották rá a Sport feliratot. Az 1,6 literes szívómotor már 125 lóerőt préselt ki magából, ám mivel a járgány tömege is egy tonna fölé nőtt, a 0-100-as sprintidő nem változott a korábbi Ignishez képest. A csomagolás azonban sokkal jobban sikerült. A 2012-es frissítéssel aztán találtak még 11 lovat az erőforrásban, így már 8,7 másodperc is elég volt megfutni a százat és ötajtós változatot is piacra dobtak. De közben a konkurensek is jóval erősebb motorokkal és rengeteg olyan kütyüvel jelentek meg, amik mellett a Swift Sport nem igazán tudott labdába rúgni. Kellett tehát valami új, ami meg is érkezett.
Elmarad a hűha, van viszont helyette hatalmas WOW! Szépen meglódul a Swift Sport, pici torpanás van csak az egyes fokozatok váltása után. De gyönyörűen leforognak a gangok és csak pakolom egymás után, míg el nem fogy mind a hat. Nem szédületes a gyorsulási élmény, inkább lineáris, mint egy jó erős szívómotornál. Persze ha megfelelő fordulaton padlózzuk, akkor nagyobbat lép a korábbi egyhatosnál, ha pedig nyélen indulunk, biztosan hamarabb mutat százat a kilométeróra az új nemzedéknél. A gyáriak szerint hat tized másodperc a differencia az újdonság javára.
A 8,1-es 0-100-as sprint a kilencvenes évek 2 literes szívómotoros, hárombetűs sportos verdáit juttatja eszünkbe.
A kis forró ferdehátúak között is jól áll jelenleg a Swift Sport, ugyanis a többi márka über masinái vagy eltűntek a piacról, vagy még nem jelentek meg az új változatok. Így mindössze a Ford Fiesta ST és a csillagászati áron kínált Toyota Yaris GRMN a kihívók, ez utóbbi ráadásul csak elméletben, ugyanis a Magyarországnak szánt 4 darabot már el is adták. Mindkét ellenlábas jóval többet tud a Suzukinál, a kék oválos masinában 200 lóerő, míg a japán méregzsákban 212 lovacska várja a vezető parancsait. Gondolom az nem újdonság, hogy mindketten 6,5 másodperc körüli százas sprintet tudnak és bőven 200 km/h fölött futnak, ha van elég hely. Ezen a dobogón a harmadik fok azonban most nem csak azért csillog szépen, mert egyelőre nincs több kihívó, a Swift Sport tényleg tökös paripa lett, ráadásul jóval olcsóbb versenytársainál. Szóval még az is lehet, más ellenfelei vannak igazából.
Utálom a matekot, de egy kicsit elő kell venni, a racionális énünk ugyanis ennyit megér, főleg ha a fránya anyagiakról van szó. Először is, a Swift Sport alapára szokatlan attól a márkától, amelytől anno a nulla százalékos autót kaptuk. A tíz forint híján 6 milliós összeg úgy hangzik, mintha éppen fogat akarnának kihúzni a szánkból, ráadásul olyat, ami még talán menthető lenne. Fáj, kétségtelenül, még úgy is, hogy most rövid ideig kedvezményesen 5.490.000 forintért lehet hazavinni. De ha fellapozzuk az előbb említett konkurenseket, egy kicsit más színben láthatjuk a dolgot, ugyanis a Ford Fiesta ST 7.425.000 forintért kelleti magát, ha pedig ötajtós változatot szeretnénk belőle, további 80.000 forintot kell leszurkolni. A kizárólag 3 ajtósként született Toyota Yaris GRMN árcédulájára pedig egészen elképesztő, 10.030.000 forintos összeget nyomtattak. Ha most mindenki kifújta magát, újabb gondolatként vetem fel, hogy a Swift Sport már csak emiatt is lehet, hogy másik ligában játszik. Árban és teljesítményben a Ford Fiesta ST-Line az összehasonlítási alap. Literes, háromhengeres turbómotorja 140 lóerős, akárcsak a Swift 1,4-ese és 5.605.000 forintot kérnek érte. A Honda Jazz ugyan csak szívómotorral száll harcba és kizárólag öt ajtóval, de az 5.614.000 forintért kínált 1,5-ös változat ára is pont a fájdalomküszöböt súrolja. A 130 lovas egység manuál váltóval képes 8,7 másodperc alatt megfutni a 0-100-as sprintet, szóval a Swift Sport visszapillantójában jó ideig ott lenne. A Kia Rio GT Line is belefér a pakliba, igaz, itt maximum csak sportosra szabták a fazont. A dél-koreai erőtörpében is egyliteres háromhengeres turbós aggregátból csaltak elő 120 lovat, ám az árcédulára 5.549.000 forintot álmodtak meg, tehát itt a helye sorban. Ahogy az Opel Corsa GSi is helyet kap az ellenfelek listáján, aminek ugyancsak egynégyes, csigával lélegeztetett motorja bár 150 lóerőt tud, de mivel több mint 200 kilóval nehezebb, gyorsulásban csak megközelíti a mérges japánt. Ára 5.405.000 forint és kizárólag háromajtós lehet. A 110 lóerős Škoda Fabia Monte Carlo pedig szintén harcias megjelenést kapott, de a háromhengeres TSi motor csak másodhegedűs lehet a Swift életteli Boosterjet-je mellett. A cseh–német kisautó 5.465.360 forintba kerül. Azt tehát nem állítom, hogy tökéletesen lőtték be a Swift árát, de a tudásához és az előbb felsorolt modellekhez mérten valahogy mégis úgy érzem, nem annyira túlzó.
Érdemes még egy kicsit a számoknál maradnunk, ugyanis elég jelentős változásokon ment keresztül a Swift Sport. Kívülről, bár nem látszik, de rövidebb lett 2 centivel a tengelytávolság és 40 mm-el keskenyebb is elődjénél. Ám miközben 1,5 centivel magasabbra nőtt, hosszúsága nem változott, ugyanúgy 3890 mm maradt. A csomagtér a formai megújulás igazi nyertese, a korábbi 211 literről 265-re nőtt alaphelyzetben, ledöntött állapotban pedig 55 literrel több fér bele. Ez eddig nem túl izgalmas, főleg hogy a sportoláshoz a puttony nem annyira fontos, a rövidebb tengelytáv pedig nem tesz túl jót az egyenesfutásnak. Ez érződik is menet közben, a korábbi nemzedékhez képest jóval könnyebb lett az autó fara, ami nagyobb tempójú kanyarodáskor gázelvételre is megindul, egy-egy komolyabb fékezéssel pedig akár táncba is vihető. Mondjuk a tesztautón volt egy kis csalás, a gyári 195/45 R17-es papucsok helyett 185/55 R16-os téli szett volt, tehát akár a keskenyebb gumiknak is köszönhető a farriszálás. A motortérben viszont első hallásra nem is olyan drámai a változás. Mindössze 4 lóerővel izmosabb a Boosterjet aggregát, de a feltöltőnek hála a korábbi 160 Nm-es forgatónyomaték igen látványosan, 230 Nm-re gyarapodott. Vagyis, míg az előző nemzedékeket magas fordulaton kellett tartani a haladáshoz, az új Suzuki Swift Sport alacsonyabb fordulatról is meglódul. Nos, valahogy nem annyira érzékletes a különbség, legalábbis nekem nem tűnt fel a hátbavágó nyomatékhullám, ami miatt azt mondhatnám, könnyen felejthető az 1,6-os szívómotor. Akkor ezek szerint hiába faragtak le az aktuális generációból 75 kilót az elődhöz képest? Nem, ez az igazi aduásza ugyanis az újdonságnak. A könnyű alaptömeg miatt egészen kellemesen lehet lépni a járgánnyal. Ha 2000 környékén nyomunk egy nagyobb gázt, szépen tartható a forgalom ritmusa, akár vezérek is lehetünk. Ám amikor háromezres fordulat környékén tiporjuk meg a jobb pedált, akkor néhány autó olyan lesz, mintha rükvercben jönne.
Jó autózáshoz elengedhetetlenek a megfelelő időben szúrt fokozatok és nem árt néha fél szemmel a fordulatszámmérőt is figyelni, ugyanis ha 6000 előtt váltunk, akkor lesz egy pici torpanás a gyorsulásban, fölötte viszont nem vehető ki ennyire a turbólyuk. Azt ugyancsak észben kell tartani, hogy bár feltöltős motor van a Swift Sport orrában, ha nem egyestől húzatjuk neki, akkor minden egyes kigyorsításhoz érdemes megmozgatni a váltókart.
A hármas a szokásos menekülő gang, ahogy azt a legtöbb Suzuki tulaj már ismeri, a hatodik pedig az abszolút kímélő.
Autópályán például pont háromezret forog a főtengely a legmagasabb fokozatban, vagyis kellemes csend honol az utastérben. Mondjuk a két kidörgő amúgy sem szolgál fülsüketítő dallammal, akár még visszafogottnak is mondanám. Ami azért is érdekes, mert alapjáraton például a kocsi mögött ácsingózva jellegzetes mély baritonon dörmögnek a kipufogóvégek.
Kényelmesek az alapáron kínált sportülések is, amik elég tág határok között mozgathatók. Sokan nem szeretik a magas üléspozíciót, jó hír, hogy a Swift Sportban szinte a padlóig le lehet engedni a fotelokat. A kormányt is hamar a helyére állíthatjuk, négy irányba is megindul. A számlapok közötti színes kijelzőre pedig sok érdekes infót is lehívhatunk. Van itt például turbónyomás- és olajhőfokmérő, vagy pillanatnyi fogyasztás jelző, amik jól jönnek. Azt viszont nem tudom, ki fogja nézni hogy mennyire tapossa a fék- és gázpedált, vagy hogy mennyi lóerőt, illetve nyomatékot használ az erőforrás éppen, de ettől még vannak ilyen lehetőségek is. Egészen könnyen és pontosan adagolható az elöl 16, hátul 15 colos tárcsákra bízott fékrendszer. Egyedül nagy sebességnél kell óvatosan megtaposni a pedált, a már említett könnyű far ugyanis hamar riszaviadalt indít. A futómű pedig úgy feszes, hogy közben nem zavaró, ha átmegyünk egy-egy csatornafedélen. Nagyon okosan találták meg az optimális beállítást. Apró kellemetlenség vezetés közben, hogy a kifejezetten meredek szögben álló szélvédő miatt a forgalmi lámpákat csak előre hajolva látni, illetve sajnos az ajtók szigetelése sem a legtökéletesebb.
Joggal vetődik fel a kérdés, hogy a harcias megjelenés és a tekintélyes lóerő és forgatónyomaték többlet képes-e arra ösztönözni egy Suzuki Swift vásárlót, hogy nyissa legalább 2 millió forinttal bővebbre a pénztárcáját. Egyik kollégám, Szilva István Ádám gyakorló Swift sofőr, tavaly szeptemberben vette át ezüst színű, 1,2 literes motorral hajtott, GL+ felszereltségű masináját. Napi használatban van a jószág, az eltelt 5 hónap alatt már több mint 8000 kilométert tettek meg együtt. Kellőképp lelkes lett, mikor megtudta, lesz nálam egy Sport tesztautó, így én is átadtam a volánt neki, hátha kiszúr valami olyat, amit én nem vettem, vagy egyszerűen nem vehettem észre. „Sokkal jobb fogású a bőr a kormányom, mint az enyémben.” – kezdte a rövid ismertetőt az első métereken. „A váltó viszont sokkal keményebb kezet kíván. Viszont nagyon pontosan megy be a helyére minden fokozat. Ez a fura fémes hang váltáskor viszont eddig nem tűnt fel az enyémben. Nem zavar, csak érdekes ilyet hallani.” Alighogy kigurultunk a parkolóból, máris két értékes infó. De ez még közel sem a vége, pár kilométer után jóval meglepőbb dolgot vetett fel. „A futóműve sokkal kényelmesebb. Nem üt fel annyira és sokkal lágyabb. Tudom, ez sportfelfüggesztés alatta, de akkor is. Az enyémben csak pattogok az útegyenetlenségeken, ez meg szinte átsiklik rajtuk. Ez a zongoralakk felület viszont nem tetszik a kormányon. Az enyémben sima műanyag van itt és azon nem maradnak ujjlenyomatok. Ezt biztosan nem erőltetném.” Kértem a motorról is mondjon pár dolgot. „Na igen, ez hiányzik az enyémből. Szépen húz. De nem az a vaddisznó. Az enyémet például minden fokozatban szívfájdalom nélkül lehet szinte tiltásig húzni. Ez viszont nem olyan karakter, ez biztosan nem szeretné. Nem érzem olyan hűde nagynak a különbséget, mint amit a számok mutatnak. Inkább azt mondom, ennek kéne lennie a kezdőmotornak.”
A Suzuki beleadta szívét-lelkét az új Swift Sportba, de az a helyzet, hogy már a szívómotoros verzióval is olyat tettek le az asztalra, amit ezzel a ménessel nem lehet csak úgy leiskolázni. Papíron minden jobb, gyorsulásban, ahogy azt mondtam is, hat tized másodperc, végsebességben pedig 15 km/h-val többet tud megfutni a turbós tesó. De ezek nem akkora lépések, főleg olyan típusú sofőröknek, mint én, aki imádom az erős szívómotorokat. Más karakterisztika. Üveghang vagy alacsonyan ébredő nyomaték. Visszagangolás vagy váltás nélküli előzések. Állandó ellentét marad ez a feltöltős és a csiga nélküli aggregátok között. Én például ha megvehetném a Swift Sportot, biztos a korábbi generációkból választanám a legutolsó, 136 lovas szériát. Már abban is hatos manuál váltó volt, a futóműve szinte oda volt ragasztva az aszfalthoz, pörgős erőforrása pedig nem jött zavarba a magasabb fordulatszámoktól sem. És közben nem ette le a hajunkat. Az új Swift Sport sem az étkességéről híres, bőven elég 6 liter környékén az ólommentesből és nem kell tégla a gázpedál alá. Csak sajnos az üzemanyagtankot méretezték rosszul, 37 literből kell gazdálkodni. Viszont, szerintem az elődjénél sokkal dögösebb, még jobban arcunkba üvölti atletikus tudását. És igen, erősebb, ami ha csak kicsit is, de érződik menet közben. Biztonságban pedig szinte összehasonlíthatatlan a két modell, annyival több őrangyal van a ma Swift Sportjában. Garanciája pedig az opciós csomaggal együtt akár 10 év is lehet, a váltóra, motorra, turbóra. Valahogy a kettőből kéne egyet összegyúrni, vagy esetleg készíteni egy Gti változatot, még erősebb motorral. Na azt hiszem akkor a drágább konkurensek is felköthetnék a fehérneműt, így viszont egyelőre csak maximum zargatni tudja őket a Swift Sport. Ahogy eddig is.
Műszaki adatok: Suzuki Swift Sport 1.4 Boosterjet
1373 cm³
140 LE/5500 min
230 Nm/2500-3500 min
hosszúság: 3890 mm
szélesség: 1735 mm
magasság: 1495 mm
tengelytáv: 2430 mm
csomagtér: 265/947 l
üzemanyagtartály: 37 l
menetkész tömeg: 970 kg
megengedett össztömeg: 1445 kg
végsebesség: 210 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 8,1 s
fogyasztás városban (l/100 km): 6,8
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 4,8
kombinált fogyasztás (l/100 km): 5,6
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 135
tesztfogyasztás (l/100 km): 6,1
környezetvédelmi besorolás: EURO 6
alapár: 3.920.000 Ft (1,2 GL, kedvezményes áron 3.190.000 Ft) – 2019. januári árak
tesztelt modell alapára: 5.990.000 Ft (kedvezményes áron 5.490.000 Ft) – 2019. januári árak
