„Az új Passat?” – kérdezte egy anyuka, mikor megálltam az óvoda előtt az autóval. Mire kinyögtem volna, hogy nem, már jött is a folytatás: „Nekem volt az előző, és imádtam.” Ezzel a felvetéssel még kétszer találkoztam a teszthét alatt, igaz a többi már teljesen ismeretlen emberektől jött. Persze amint közelebb értek a Volvóhoz, meglátták a jelvényt és rögtön elnézést kértek, csak teljesen megzavarta őket a járgány elnyújtott formája, ami erősen hajaz szerintük a német középkategóriás modellre. Én úgy gondolom, csak akkor hasonlít egymásra a két kocsi, ha hunyorítunk, de elismerem, a Passat Variant valóban ilyen nyúlánk alakú. Természetesen az ovinál is elmondtam, hogy ez az új V60-as Volvo és bizony alaposan feladja a leckét a konkurenciának, főleg biztonságban. Merthogy a svédek büszkesége, a trezor négykerekűeket gyártó Volvo annyira komolyan veszi az életvédelmet, hogy eltökélték, 2020-ra balesetben nem fog meghalni vagy súlyosan sérülni senki autóikban. Most legyinthetnek, hogy ezek csak szavak, de a Volvo szakemberei például már hosszú évek óta elmennek olyan karambolok helyszínére, ahol autóik is összetörtek, majd elemzik az ott tapasztaltakat és természetesen felhasználják biztonsági fejlesztéseiknél. Egyebek mellett ezért is lehetett már korábban is egy kellemes nyugalmat érezni a Volvókban, mindig vártam a tesztautókat, hogy újra előjön-e az érzés, amikor becsukom az ajtót és azzal a tompa, de határozott puffanással a teljes külvilágot kizárom. Ezzel a gondolattal indultam el az új V60-ért is. Na jó, nem leszek álszent, az is kifejezetten érdekelt, mit tud a T6-os orrában dolgozó 310 lóerős turbós-kompresszoros motor. Nos, volt meglepetés mindkét téren.
A szigorodó emissziós szabályozások miatt a gyártók egyre több motort nyugdíjaznak. Sokkal jobban megéri egy teljesen új erőforrás családot kifejleszteni, mint a régieket átalakítani olyanra, ami megfelel a környezetvédelmi előírásoknak. A Volvo évtizedeken keresztül az öthengeres aggregátokra esküdött, szívó vagy turbós változatban. Nem tudom, ki hogy van vele, de aki már halott ilyen motort menet közben, biztosan megérti, miért szeretik sokan. Egyrészt a hangja szerintem zseniális, a páratlan hengerszám olyan gyönyörű muzsikát produkál, amit négyhengeres motorokból elég nehéz előcsalogatni. Egy jóval korábbi, 850 R Volvo például a mai napig képes könnyeket csalni a szembe padlógázas gyorsításkor. De visszatérve a mába, a Volvo is úgy döntött, ezen a téren enged a hagyományokból és inkább elkészít egy olyan friss motorcsaládot, amiben mindegyik aggregát ugyanakkora lökettérfogatú, turbós, de már csak négyhengeres. A vezérlő szoftver módosításával, az erősebb benzines verzióknál pedig plusz kompresszor vagy akár elektromotor segítségével növelték tovább a teljesítményt. Így ma a Volvo V60-hoz 190-390 LE közötti teljesítményre képes, ólommentessel működő, kétliteres, közvetlen befecskendezéses erőforrás választható, melyből az utóbbit a tölthető hibrid verzió éri el. És érdekes módon az öngyulladósokat sem törölték a kínálatból, az ugyancsak kétliteres turbódízel aggregátok 150 vagy 190 tagú ménessel büszkélkedhetnek. Kérdés, ez vajon mennyire elfogadható ma a prémium szegmensben, de ha egy kicsit feltérképezzük a konkurens márkákat, akkor bizony egyértelmű a trend. Szóval ma már nem ciki, ha nem öt-vagy hat, netán nyolc henger dorombol a gépházfedél alatt, napjainkban bizony mindenki a levegő minőségére vigyáz. Ezért folyamatosan fogy a lökettérfogat és minimum egy csiga ad több levegőt a motornak. Ez persze felvet újabb aggodalmat, amit még a fanatikusok is elfogadnak. Egy ennyire csúcsra járatott, csökkentett méretű erőforrás mennyit fog kibírni?
Elméleti kérdés akad bőven, de a gyakorlatban egészen máson jár az eszünk, amikor ugyanis a pedálra lépünk, meglepően kulturáltan iramodik neki a 310 paci. Bevallom, először kerestem a vadító gombot, hátha valaki kiiktatta a ménes egy részét előttem és úgy maradt. Egyáltalán nem éreztem letaglózónak a teljesítményt. A Drive Mode gomb segítségével háromféle beállításból lehet választani, a gazdaságos ECO mellett van egy NORMAL és egy DYNAMIC állás. Nyilván utóbbinál a legélesebbek a gázpedál reakciók, ilyenkor van azon a legaktívabban az erőforrás, hogy lépjen az 1,7 tonnás svéd vas. Azonban még ebben a beállításban sem tépi le a fejünket a gyorsulás, a kompresszor ugyan hallhatóan dolgozik már alapjárattól, a turbó viszont észrevétlenül kapcsolódik be a gyorsításba.
Úgy működik együtt a két feltöltő, hogy nincs hirtelen, rántásszerűen megjelenő erő, hanem fokozatosan épül fel a teljesítmény.
Jó partner a nyolcfokozatú automataváltó is, észrevétlenül és pontosan kapcsol úgy, hogy mindig jól autózhassunk. Padlógázra is készségesen visszagangol, ráadásul pontosan annyit, hogy ne búgjon fölöslegesen a motor, hanem azonnal tudjunk kilőni. Az összehangolt motor-váltó párosnak köszönhető, hogy még tövig nyomott pedállal sincs az az érzésünk, hogy most leesünk az útról. Ebben egyébként az összkerékhajtásnak is oroszlán része van, segítségével ugyanis rendkívül semleges a V60-as. Még nyélgázon sem akarja kitépni a kezünkből a volánt, ahogy az egyébként például a kilencvenes évek végén az S40/V40 párosnál állítólag volt az akkor 200 lóerős turbómotorral. A 310 ló tehát itt inkább azért van, hogy minden előzés beleférjen, természetesen észszerű keretek között. Megnyugtató, hogy a bal egyben ügyködő sofőr mindig tudja, számíthat a járgányra. Az persze más kérdés, ha elindulástól padlóba süllyesztjük a gázpedált, akkor bizony üvöltő vadállatként kezdi meg a vágtát a V60 T6 és ilyenkor kevesebb mint 6 másodperc kell megfutni a százat, a lendület pedig ezután sem lankad. Aztán mire észbe kap a pilóta, a legtöbb négykerekű eltűnt a visszapillantóban és csak morfondíroznak, ez vajon mi volt. Nagyon jól rejti el a képességeit a cicoma mentes külső, nem látszik rajta, mire is képes valójában a masina. Ez az egyik énje a motornak, de van egy másik is, ami inkább illik bele a világmegmentős imidzsbe. De, mint azt megtudtam, sokan nem is veszik észre, vagy egyáltalán nem is akarják kipróbálni. Pedig érdemes.
„ECO gomb egy T6-osban? Az meg minek?” – faggatott egy ismerősöm, mikor meséltem a V60-nal gyűjtött tapasztalataimról. Sejtettem, hogy megkérdi, ő tipikusan az a sofőr, aki csak tankolja az autót, amikor szükséges. Nem foglalkozik vele, mennyit fogyaszt, szerintem azt sem tudja igazán, hogy a fedélzeti computerén van átlagfogyasztás mérő. Engem viszont kifejezetten érdekel, ha valaki spórolni szeretne, akkor vajon igaz-e még, hogy az erősebb motor könnyedén mozgatja a bódét, tehát nem is fogyaszt annyit, mint egy gyengébb variáns? Városban például kevés alkalom van, amikor minden egyes lóerőt kihasználunk, itt tehát tökéletesen megfelel az ECO mód. Legnagyobb meglepetésemre még városon kívül is szépen lehetett haladni ezzel a beállítással, főúton például simán előztem anélkül, hogy legalább NORMAL állásba tekertem volna a gombot. Pár napig így jártam a V60-nal és láss csodát, az egyébként méltatlanul kicsire sikeredett, 60 literes üzemanyagtartály végül közel 700 kilométerre volt elég. Érdekes tapasztalat, hogy az utolsó litereknél már komolyan aggódik a fedélzeti computer, egyfolytában közli velünk hogy kevés a nafta és folyamatosan visszaszámolja a kilométereket. Tankolás után jött az újabb meglepetés, a számlapokon olvasható fogyasztási adat hajszálpontosan ugyanannyi, 8,6 liter lett. Városi araszolás, autópályázás nagyjából 20-20 százaléka volt a megtett útnak, a maradék pedig főút, gyakori előzésekkel. Ha a gyári adatokat veszem figyelembe, szinte hozza azt a V60 T6. A legújabb WLTP ciklus szerint ugyanis 8,1 és 9,1 litert adnak meg, mint minimum és maximum érték. Pont középen van a teszthét utáni adat, tehát ha nem állandóan gyorsulgatós stílusban használja valaki az autót – ami egyébként abszolút nem a Volvo stílusa, akkor simán hozhatja a táblázatban szereplő adatokat. A motor kétségkívül az egyik legjobb pontja a járgánynak, van azonban pár dolog, ami nekem nem igazán jött be. De könnyen lehet, hogy ezzel egyedül vagyok.
Autót – ideális esetben – érzelmi vagy racionális alapon választunk, nagyon ritkán a kettő akár együtt is összejön. Nem tagadom, az új Volvo V60 formája nekem kifejezetten bejön. Amúgy is kedvelem a kombikat, mikor megszületett az első gyermekem, akkor is puttonyos járgányt választottam. A V60 műszerfalának vonalvezetése, a felhasznált anyagok minősége és azok finom illata annyira otthonos érzést kelt, amit csak nagyon kevés négykerekűben tapasztalni. Egyedi ötletekből sincs hiány, kezdve a tekerőgombos indítástól egészen a többféleképpen állítható számlapokig. A helykínálat szerintem pazar, a második sorban például a lábtér még az én 190 centis magasságomra beállított ülés mögött is bőven elegendő. A kombi kialakítás miatt pedig a fejtér ugyancsak tágas, a tetőablak alatt is. A csomagtartó csak annak nem elég, aki folyamatosan a kiskertajtót is magával viszi mindenhová. Jól pakolható, szabályos formájú a bendő, elektromotor emeli magasba a fedelet, előzékeny gesztusként pedig gombnyomásra dönthetők a második sor háttámlái. Mivel az autó fara alacsonyan van, a nehezebb motyókat sem tornamutatvány beemelni. A praktikus, kihajtható csomagrögzítő panel és a padlón elhelyezett kampók pedig hab a tortán, a szatyrok vagy más egyéb holmik így biztosan nem röpködnek jobbra-balra. Engem megvett elsőre a V60, érzelmileg tehát oké, meg tudnám szokni, hogy itt áll a felhajtómon. A gondolkodó énemet azonban zavarja egy aprócska, de el nem hanyagolható tény, mégpedig az, hogy a középkonzol egy nagy tablet. És ezzel itt vége is lehetne a gondolatmenetnek, hiszen ízlések és pofonok, tudom vegyek Trabantot, mert abban nincsenek ilyen problémák, de ez azért nem ilyen egyszerű. A különböző gyártók ugyanis más-más módon igyekeznek autóikat még vonzóbbá tenni. Vannak, melyek a szervizelési költségeket próbálják alacsonyan tartani, mások különböző akciókkal szereznek vevőket, a prémium kategóriánál azonban már élményeket is kínálnak a leendő vevőknek. Azt akarják, hogy emlékezetes legyen maga a jármű kiválasztása is, ehhez pedig elengedhetetlen egy kis érzelmi ráhatás. A Volvo például a biztonságon túl azt is megemlíti, hogy 2025-re annyi okos megoldással szerelik fel autóikat, hogy azok több mint egy hetet szabadítsanak fel évente az időnkből. Ez eddig rendben is van, de a középkonzol ezt biztosan nem tudja.
Először is, elismerem, ha valaki megtanulja, mi hol van a menüben, biztosan hamar megtalál mindent. Használati utasítást sem kell külön lapozgatni, mert feltöltötték a rendszerbe, tehát ha elakadna netán a felhasználó, ahogy én is többször, akkor a kijelzőn meg lehet keresni, mi hol van. Nekem úgy tűnik, nem áll nagyon rá az agyam, és erre egy teljesen egyszerű feladat ébresztett rá. Amikor elhoztam az autót, korábban vették le a téli gumikat és napokkal később szólt a fedélzeti computer, hogy állítsam be a keréknyomást, majd a megfelelő menüpontban ezt az értéket hitelesítsem is, hogy ezentúl ez legyen a viszonyítási alap. Először kútfőből próbáltam meg, hátha a menü rengetegben elboldogulok, de a szokásos helyeken nem találtam, még angol nyelvű guminyomás feliratot sem. Fellapoztam a használati utasítást, szerencsére kulcsszavas kereső van benne és magyar nyelvű, ahogy az egész tablet is, így hamar megvolt a megoldás. Leírták, mit keressek, majd figyeljek arra, hogy az autó menet közben fogja kalibrálni az érvényes guminyomást, ami percekig eltarthat, sőt még az is benne volt a szövegben, hogy minimum mennyivel kell mennem ahhoz, hogy meglegyen a beállítás. Oké, de mire az ikont megtaláltam, újabb percek teltek el és közben már robbanás közeli állapotban voltam. Utána már minden ment, mint a karikacsapás, a rendszer addig valóban nem csinált semmit, míg el nem értem a 30 km/h-s sebességet. Utána láthattam is a kijelzőn, hogy elkezdődött az új nyomásérték beállítása, majd pár perc múlva közölte velem az agy, hogy készen is van a művelet. Sőt, még azt is kiírta, hogy a megjelent hibajelzést tárolta a menüben, tehát szervizlátogatáskor ezt is kiolvashatják majd. Egy része tehát hibátlanul működik, az egyes menüpontokba tényleg szempillantás alatt belép a rendszer, de baromi komplikált használni. Nekem legalábbis az volt. És ezzel el is érkeztem a bevezetőben felvetett gondolatomhoz, hogy elveszett valami a Volvóból. Pont emiatt a tablet-szerű középkonzol miatt hiányzott belőle az a nyugalom, amit a korábbi Volvókban éreztem. Hiába csuktam magamra az ajtót, a külvilág minden mozzanata ott volt velem, pedig anno teljesen ki tudtam zárni azokat. Nagyon jó autó a Volvo V60, praktikus családi gép, hihetetlenül tágas beltérrel, elképesztő biztonsági berendezésekkel, amiknek csak töredékét használjuk a hétköznapokban, a T6-os motor pedig pont annyira erős, amennyire egy svéd trezornak lennie kell. A digitális középkonzol azonban nekem nem jön be, számomra ezzel veszített a márka, nem pedig nyert. De ahogy elnézem az utakon közlekedő Volvókat, nagyon úgy tűnik, magamra maradtam ezzel.
Műszaki adatok: Volvo V60 T6 AWD AUT Inscription
1969 cm³
310 LE/5700 min
400 Nm/2200-5100 min
hosszúság: 4761 mm
szélesség: 1850 mm
magasság: 1432 mm
tengelytáv: 2872 mm
csomagtér: 529/1441 l
üzemanyagtartály: 60 l
menetkész tömeg: 1742 kg
megengedett össztömeg: 2320 kg
végsebesség: 250 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 5,8 s
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP norma szerint, minimum): 8,1
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP norma szerint, maximum): 9,1
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km, WLTP norma szerint, minimum): 184
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km, WLTP norma szerint, maximum): 206
tesztfogyasztás (l/100 km): 8,6
környezetvédelmi besorolás: EURO 6d-TEMP
alapár: 11.385.000 Ft (T4 AUT) – 2019. májusi ár
tesztelt modell alapára: 16.100.000 Ft (T6 AWD AUT Inscription) – 2019. májusi ár
