Már akkor is állam porban volt, amikor az előző Yaris-ból készült GRMN csúcsverzió árcéduláját megláttam. Na arra még rádobtak 2 millát a Toyota hazai számalkotói, és így született meg minden idők legdrágább Yarisa. A 12 millió forint azonban csak a belépő a klubba, van egy érdekes csomag, amivel még úgymond lapot húzhatunk a 19-re. Cirka 1,5 millió forintért cserébe adják ugyanis a SPORT pakkot, melyben Torsen első- és hátsó önzáró diffi, sport lengéscsillapítók, valamint kovácsolt könnyűfémfelnik vannak, speciális, Michelin Pilot Sport 4S papucsokkal. Néhány szerencsés újságíró már hajthatott ilyen konfigurációban GR Yaris-t és állítják, nincs még egy ilyen brutál méregzsák – igaz, kategóriájában amúgy is megölte a folyamatos károsanyag-kibocsátási mizéria a hasonló karakterű kis vadócokat. Szóval több szempontból is érdekes lépés a Toyota részéről, hogy bevállalták a GR Yaris-t. Ám ha már így tettek, ezúttal sem sajnálták a bankókat a fejlesztésre, ahogy azt egyébként már a GRMN-nél is tették. Csakhogy, itt már nem a kész bódéba kellett befaragni az okosságokat, hiszen a platform építés időszakában vagyunk, tehát az alapok adottak a mindenféle hajtásláncok befogadására.
Így reszelgetések helyett azon kellett gondolkodnia Tommi Mäkinen csapatának, mivel tudják minél egyedibbé és még különlegesebbé tenni a harapós Yaris-t.
A combos erőforrás nem elég, ilyen játékszereknél már a tömeggel is kell játszani. Többször is hallottam, felülről lefelé kell elindulni – a megfelelő súlypontot csakis így lehet elérni, ami aztán a kanyarokban vagy egy nagy trepnis egyenesben is meghálálja magát. A Toyotánál most először a teljes tetőlemez anyaga kovácsolt (és nem szőtt) szénszálas kompozit. Az anyag neve C-SMC (carbon sheet moulding compound, szabad fordításban lemez formájú kompozit), ami nem csak hogy 3,5 kilóval könnyebb az acélszerkezetű tetőnél, de a súlypont magasságának csökkentésében is komoly szerepet játszik. A motorháztető, az oldalajtók és a csomagtérfedél anyaga is aluötvözet, mindez közel 24 kilónyi tömeg-megtakarítást eredményez. A teljes karosszériaszerkezetben nagyjából 10 százalék az alumínium elemek aránya, míg a hossztartók és a sárvédők vékony, de nagy szakítószilárdságú, mikroötvözött acéllemezekből készülnek. Vagyis, a szerkezet energiaelnyelő képessége erős maradhatott, továbbá az ütközési biztonságra sem lehet panasz. Az ajtókkal is játszottak egy kicsit a GR-es fiúk. Anyaguk alumínium, felső részüket megerősítették, így az oldalablakok keret nélküliek, amitől az autó oldalfala simább, hiszen az ablak közvetlenül a tetőkeretre záródik, ezáltal pedig csökken a légellenállás. A csomagtérfedél alacsonyabb lett a sorozatmodellekénél, hogy illeszkedjen a GR Yaris alacsonyabb tetővonalához és háromajtós kialakításához. A belső és a külső panel itt is könnyűfém, ami további tömeg-megtakarítást hoz. A hátsó lökhárító anyaga TSOP (Toyota Super Olefin Polymer) műanyag, így különösen vékony, a sorozatgyártmánynál 38 százalékkal könnyebb elemet formáztak a gyárban. Ráadásul a TSOP használata környezetvédelmi szempontból is előnyös, hiszen könnyen újrahasznosítható. A végeredmény 1290 kg-os tömeg, ami ugyan a korábbi Yaris GRMN-nél 155 kilóval több, viszont itt már olyan ménes dolgozik a gépházfedél alatt, ami gyakorlatilag meg sem érzi ezt a különbséget.
A GR Yaris motorja jelenleg a világ legnagyobb hengerűrtartalmú és legerősebb háromhengerese, ugyanakkor a legkisebb és a legkönnyebb 1.6-os turbómotor is egyben. Csúcsteljesítménye 261 lóerő (192 kW) 6.500/percnél, maximális forgatónyomatéka pedig 360 Nm 3.000 és 4.600/perc között. “Elsősorban kis tömege és kompakt méretei miatt választottuk ezt az erőforrást. Ugyanakkor a háromhengeres építésmódból eredően a kipufogógázok lengési interferenciája sem okoz gondot, ami komoly segítséget jelent a nagy teljesítmény eléréséhez.” – mondta Atsunori Kumagaya vezető fejlesztő. Az új aggregát tervezésekor a nagy teljesítmény és könnyűszerkezetes felépítés mellett kiemelt szempontként szerepelt az égésfolyamatok felgyorsítása, a mindennapokban is jól használható teljesítménykarakterisztika kialakítása, a különleges hűtőrendszer, és akármilyen furán hangzik, de a takarékosság is. A szívórendszer hatásfokának javításához komolyan hozzájárul a szelepszárak beépítési szögének megnövelése, valamint az egyenesen a motorsportból átvett nagy átmérőjű kipufogószelep-sor. Az erőforrás tömegét csökkenti egyebek mellett a különálló (alsó és felső) vezérműlánc-fedelek alkalmazása, illetve a motorblokk vízköpeny-járatainak méretcsökkentése. Hogy csökkentsék a belső súrlódást, és ezzel a fogyasztást, a dugattyúk szoknyája kis ellenállású bevonatot kapott, illetve start/stop rendszer is mérsékli az étvágyat.
De vannak itt még megerősített hajtókarok, hidraulikus szelephézag-kiegyenlítés, könnyített dugattyúkészlet, vagy nagy teljesítményű gyújtótrafó.
Az egyszeres megfúvású turbó kompresszorházába légrés-csökkentő, koptatható tömítéseket építettek be, a járókerekek (turbina és kompresszor) tengelye golyóscsapágyas kialakítású. A lefúvatószelep szabályozó és működtető rendszerét a turbinaoldalhoz a lehető legközelebb telepítették, amivel jelentősen csökkenteni tudták a turbólyukat. A turbó háza és a kipufogó gyűjtőcsöve közös alkatrész, ez önmagában is tömegcsökkentő hatású, ugyanakkor a lefúvatószelepen elvezetett kipufogógázok a katalizátor gyors felmelegedését is segítik. A turbó kompresszoroldalán elektronikus szabályozású megkerülőszelep akadályozza meg, hogy a felesleges nyomásingadozásokból hatásfokveszteségek legyenek. A hűtésről nagy méretű, keresztáramú cooler gondoskodik. Mivel az akkumulátort a csomagtartóba szerelték, a motortérben bőven maradt hely a nagy méretű légszűrőnek, melynek térfogata 10,8 liter, és a szívászajt csökkentő szálas anyagból épül fel. Ennek nemcsak a szűrési hatásfoka kiváló állítólag, de az ellenállása is megfelelően alacsony. Azért, hogy ne jusson be ide minden szutyok, a légszűrőbe beépítettek egy vízleválasztó rendszert. A megfelelő hanghatásokról a két kidörgő mellett a hangszórók is gondoskodnak, melyek egyben semlegesítik is az oda nem illő zajokat ha éppen nincs vadhajtás. Azért, hogy az összes ló lehetőleg azon legyen, hogy a teljesítmény ne füstölgő gumikban jelentkezzen, a GR-Four összkerékhajtási rendszer gondoskodik. Ehhez egy üzemmódkapcsoló is jár, mellyel kiválaszthatja a sofőr, a nyomaték mennyi része menjen az első vagy a hátsó tengelyre. NORMAL állásban 60:40, SPORT módban 30:70, míg a TRACK 50-50 százalékot takar. A váltó kizárólag hatos manuális lehet – annak ellenére, hogy ma már egyre többen gyártják automatával a hasonló kvalitású négykerekűeket.
