Több autórajongó ismerősömmel is beszéltem róla és egyetértettek velem abban, hogy a BMW névadási stratégiájának korábban sokkal több értelme volt. Mondjuk nem is akadt ennyi kategória, amiért egyébként ők is felelősek. Időben most ugorjunk vissza egy kicsit a nyolcvanas évek végére, akkoriban ugyanis a bajorok a top luxus sportkupét 300 lóerős V12-es motorral, bukólámpával, ajtónyitásra résnyire leereszkedő ablakkal és elképesztő mennyiségű védelmi elektronikával képzelték el. Ez volt az 1989-ben bemutatott E31-es BMW, vagy ahogy a legtöbben ismerik, a 8-as sorozat. Állítólag már ennél a szériánál is szóba került a 6-os kupé, többen is úgy gondolták, hogy az éppen akkor 13 évnyi gyártás után szünetelő E24-es utóda a 8-as. A történelem most ismétli önmagát, ugyanis a legújabb 8-as sorozatnál is az a hír járja, hogy a 6-ost váltotta. Pedig ez a feltevés már ’89-ben sem volt helyes, ugyanis az E31-es gyári kódú 8-as sorozatot eleve egy magasabb kategóriába sorolta a BMW, tehát valójában semmilyen kapcsolat nincs az emblémán kívül a két modell között. Ezért is kezdtem azzal, hogy a számoknak évtizedekkel ezelőtt még igen komoly jelentése volt a bajoroknál. Vagyis, a gyönyörű 8-as kupét az akkor aktuális 7-esnél is följebb pozicionálták a márka stratégái. Ennek köszönhető egyebek mellett az is, hogy a luxus szedán legerősebb, 5 literes, V12-es erőforrását pakolták bele a 8-as kupéba, míg a 7-es BMW-t bizony szerényebb aggregátokkal is hazaguríthatták. A digitális légkondi, a fedélzeti computer, a kipörgésgátló és a menetstabilizáló is alapáron jártak a 8-ashoz, ahogy a hatos manuális váltó is szót érdemelne, ha többen is ezt választották volna. Ám tíz év alatt összesen csak minden hatodik 8-ast vittek haza ezzel az egységgel, a legtöbb változatban a négygangos automata dolgozik. Annak ellenére döntöttek így a tulajdonosok, hogy a kézi váltós 8-asok majdnem egy másodperccel hamarabb elérték a százat állóhelyből. Márpedig egy BMW a vezetési élményről szól, igaz, nem csak egyenesben kell nagyot villantani a bajor paripáknak. Négy évig úgy tűnt, elég egyetlen motor, ám 1993-ban mindjárt két plusz erőforrást is beépítettek a 8-asba.
Először is, kellett egy új belépő aggregát, amivel kicsivel olcsóbban adhatták az autót. Így született meg a 840Ci, melyben 4 literes V8-as duruzsolt és a maga 286 tagú ménesével alig maradt el az 5 literes V12-es teljesítményétől. Gondoltak viszont a bajorok a maximalistákra is, ezért elkészítették a 850CSi nevű top 8-ast is, melyben már 5,6 literes V12-es dübörgött, mely 380 lóerejével a majdnem 1900 kilós kupét 6 másodperc alatt rántotta fel százra. Érdekes, hogy bár közel egy százassal több paripa dolgozott benne, fogyasztása szinte azonos volt a 850Ci-vel. Végül mégis ebből adták el a legkevesebbet. 1999-ig gyártották a 8-as szériát és ez idő alatt kicsivel több mint 30 ezer darab készült belőle, melyből mindössze 1510 viseli farán a büszke 850CSi jelölést. 1994-ben még egyszer hozzányúltak a motorparkhoz. A 850Ci kapta meg a már 5,4 literes és 326 lóerős V12-est, melyhez ugyancsak újdonságként ötfokozatú automataváltót kínáltak. Az pedig továbbra is talány, milyen megfontolásból fújtak visszavonulót a fejesek a BMW-nél az M8-asra, mikor egy hús-vér példányt is talpra állítottak belőle? Az 550 lóerős fenevadat ugyanis egyszerűen fogták és a BMW Múzeum pincéjébe száműzték, számos meg nem valósult ötlet közé. Majdnem 20 évig rostokolt ott a tűzpiros veszedelem, mígnem 2010-ben újságírók egy maroknyi csapata élőben is megcsodálhatta az M8 Prototype-ot, akik ugyancsak értetlenül álltak a világ egyetlen, szuperautó gyilkos bömöse mellett, amiből végül semmi sem lett. A 8-as BMW-re ma sokaknak fáj a foga, a legolcsóbb példányok azonban 8000 EURO környékén indulnak. Egy-egy megkímélt és igazolható előéletű darabért akár 80-100.000 EURO-t is elkérnek. Megkérdeztem egy BMW-k javítására szakosodott ismerősöm, mire érdemes figyelni, ha valaki ilyen autót keres. Azt mondta, a komfortelektronika okozza a legtöbb bajt. Így például az ablakoknál előfordult, hogy ajtónyitásra ugyan lementek, de vissza már nem. A bukólámpák is sztrájkolhatnak és a fedélzeti computer is küldhet hibaüzeneteket akkor is, ha nincs probléma. Ezeket javítani elég sziszi-fuszi munka, legtöbbször a modulcsere a megoldás. Az automataváltókkal is előfordulhat az olajszivárgás, minden más viszont állja a sarat. Kopóalkatrészekből lehet még utángyártottat is szerezni a 8-asokhoz, igaz nem a kis költségvetésből gazdálkodók pénztárcájához méretezték ezek árát sem. Hiába, egy top luxus BMW kupé még 30 évesen is az.
Nem verte nagy dobra a BMW az új 8-as megjelenését, amit mi sem bizonyít jobban, hogy még azt sem várták meg, hogy kerek évfordulón érkezzen. 2017-ben már pedzegették, lesz belőle valami, aztán 2018-ban, 19 évvel az E31-es széria búcsúja után már az utakat rótta az aktuális generáció. Motorkínálata sok hasonlóságot mutat a korábbi csúcskupéval, ugyanis a benzines aggregátok 40i és 50i jelölést kaptak, de van itt még 40d felirat is az autó farán, mely egy gázolajos egységet takar. Akárcsak a kilencvenes években, ma is a létező összes védelmi elektronikával felszerelték a járgányt, és történetében először, a 40i jelölésű alap benzinest leszámítva, összkerékhajtással, valamint kizárólag nyolcfokozatú automataváltóval szállítják az összes modellt. A múlttal ellentétben azonban ma már nagyobb kínálatból szeretnek mazsolázgatni a pénzes vásárlók. Ezt tudják jól a BMW-nél is, így nem kellett sokat várni a különböző karosszéria variánsokra. 2018 év végén szó volt a Cabrióról, de akkor még egyelőre annyit tudtunk, hogy 4843 milliméteres hosszúságával, 1,902 méteres szélességével, 1339 milliméteres magasságával és 2,822 méteres tengelytávolságával az újdonság szinte teljesen megörökölte az új BMW 8-as Coupé karosszériaméreteit. Aztán 2019 márciusában piacra is dobták a 8-as Cabriót, ugyanazokkal a motorokkal és hajtáslánccal, mint a kupét. Az M8 változatokon és a négyajtós 8 Gran Coupé-n viszont még a festék sem száradt meg, annyira frissek. Szóval míg az E31-es egyszerűen ”csak” a 8-as volt, az újdonságról ez már nem mondható el, elég sok variáns van belőle. Hamar kiemelt figyelmet kaptam az utakon, a 840d xDrive Cabrio ugyanis, akárcsak minden 8-as, vonzza a tekintetet. Érdekes, hogy nem rosszalló pillantásokat fogtam el, mint anno a BMW X4 volánja mögött, ezt az autót hatalmas tisztelet övezte. Illemtudóan kihajtott előlem mindenki a sávban, még a gyalogosok is hüvelykujj-mutatással és intéssel jelezték a zebrán, hogy köszönik, amiért átengedem őket. Teljesen más világ. Nyugalom száll ránk, amint magunkra húzzuk az ajtót. Egyrészt a vászontető alatt is olyan példás csend honol az utastérben, amit sok fémsipkás járgány is megirigyelne, másrészt ott van az a 3 literes turbódízelmotor is, ami már a hangjával is azt sugallja, hogy nem kell aggódni, majd ő megoldja a legtöbb szituációt. Van az a pillanat, amikor buddhára issza magát az ember, na itt elég csak beülni és máris hasonló nyugalom száll meg minket. Alkohol nélkül természetesen!
Már elindulás előtt is felfedezni pár közös vonást a korábbi 8-as szériával. Először is, ajtónyitásra itt is előzékenyen lehúzódik az ablak pár millimétert, majd ha magunkra csukjuk, visszaemelkedik eredeti helyére. Bár más funkciók vannak a legújabb nemzedék középkonzolján, itt is digitális minden, ahogy az a ’80-as évek végén is volt. Az viszont korábbi tulajoknak tűnhet fel, ráadásul akik automataváltós 8-ast hajtottak, hogy a kulissza mellett akad egy Adaptive beállítási lehetőség. A korábbi brosúra szerint az E31 kupéban is volt már ilyen funkció, az automataváltó alkalmazkodott akkor a különböző vezetési stílusokhoz, ezzel tudtak például akár üzemanyagot is spórolni a sofőrök. Az új generációban viszont ez az egyik újdonság, az üzemmódválasztó gombok közé varázsolták ezt a lehetőséget. Itt is a vezetőhöz idomul elméletileg ebben a beállításban a 8-as Cabrio, szóval nem kéne más lehetőségek között zongorázni. Tapasztalataim alapján viszont érdemes városban ECO PRO-ba állítani, ugyanis pár decit így is lehet fogni, aki pedig jobban szeretné kiaknázni a 320 ló tudását, annak kétségkívül a SPORT vagy a SPORT+ állás a legjobb opció. Egyébként a hathengeres aggregát ebben a módban szól a legszebben, mély, kifejezetten öblös koncertet adnak a hátsó trombiták, miközben elől fújtat és prüszköl a két turbó. Mintha nem is két tonna lenne a 840d xDrive Cabrio. Elképesztő, hol tart ma a BMW a dízelmotor fejlesztésekben. Ha csak a száraz adatokat nézzük, már így is letaglózó a látvány, hogy egy öngyulladós erőforrással hajtott csúcs járgány 5,2 másodperc alatt százon van, ám vezetés közben ez az idő még kevesebbnek tűnik.
Ha nem lennének sebességkorlátozások nálunk sem bizonyos autópálya szakaszokon, hamar felpattanna a mutató a végét jelentő 250 km/h-ra.
És ha már szóba került a sebességmérő, itt egyetlen apró kritikát jegyzek. Ugyanis, bár a legtöbb új bömöst már ilyen, vagy ehhez hasonló teljesen digitális panellal szerelik, a leolvashatóság bizony néha nehézkes. Főleg az oldalról beszűrődő fény zavarja meg pont a kilométerórát és bár van nagyon szép színes Head-Up kijelző előttünk a szélvédőn, amin viszont mindig tökéletesen látszik minden, jó lenne, ha az árnyékoló alatti terület is tiszta lenne. Ez főleg azért is fontos, mert a navigációtól elkezdve az utazás legtöbb adata ugyancsak belefért a 12,3” képernyő átmérőjű műszeregységbe. A középkonzol tetején trónoló, 10,25 colos központi kijelzőn is számos információ megjelenik. Egyebek mellett azt is láthatjuk, mikor melyik módban hajtottunk és milyen fogyasztást értünk el, vagy hogy éppen milyen erők hatnak a bent ülőkre. Az itt olvasható dolgokat akár az i-Drive tekerőgombbal, vagy gesztusvezérléssel is előhívhatjuk, de van még egy beépített személyi asszisztens is, melyet egyszerűen csak „Helló BMW!”, vagy angolul „Hey BMW” felkiáltással kérhetünk meg, hogy segítsen nekünk megtalálni és egyben elindítani bizonyos funkciókat.
Két dolgot leszámítva tehát a beltérben csak gyönyörködni lehet, az ajtókat pedig okosan formált kapaszkodó segít mozgatni. Míg a Chris Bangle-féle 7-es BMW-ben óriási újdonság volt a Soft-Close funkció, vagyis hogy az ajtó az utolsó millimétereken behúzza magát, addig az ma már természetes egy ilyen autónál is, mint a 8-as Cabrio. Innentől persze fokozottan ügyelni kell arra, hogy ne úgy csapják be azokat, mintha WC ajtó lenne, különben hamar oda lesz a drága mechanika. Vezetés közben csak pár apróságra kell jobban odafigyelni. Az egyik, hogy egy bunkerban ülünk. A nyitott tető tudom csodákra képes, de nekem például az első három napon mintha dézsából öntötték volna a csapadékot, annyi eső esett. Mondjuk így legalább az is kiderült, hogy az igen csak méretes hátsó pacskerok mellett az összkerékhajtás mindig jól jön. Főleg előzésekkor tűnt föl, amikor kicsit nehezebb volt a jobb lábam, hogy ha csak hátul kaparna, már biztosan villogna előttem legalább három kis narancssárga ikon, hogy vegyek vissza, különben baj lesz. Itt viszont meg se nyikkant. Aztán lassabb tempónál, már városban, mikor éppen egy csatornafedelet kerültem ki, úgy megúszott a feneke, hogy egy pillanatra az ütő is megállt bennem. Ez eddig nem volt! Ja, hogy adaptív M-es sportfutómű, vagyis pár fokot elfordulnak a hátsó kerekek, ami elsősorban a fordulókörre van jótékony hatással. És valóban, olyan kis helyen megfordul a 8-as Cabrio, hogy jöhetnek kölcsönkérni a városi mitugrász járgányok. Szóval meg kell szokni, hogy az autó fara kis tempónál úszkál egy kicsit, de nem annyira, hogy leessünk az útról. Engem is csak azért kerülgetett a frász, mert nem számítottam rá, hogy ennyire érezhető lesz a hatása. A tesztautóban az M-es csomag nagyobb fékeket is jelent. Na ezekre sem lehet panasz. Ugyan nem versenypályán hajtottam a 840d xDrive Cabrióval, és nem is feszegettem a határait, de érzésre sokat kibírnának ezek a tárcsák és betétek. Jó hír, hogy a szakadó esőben sem gyűlt össze annyi égi áldás a vászontetőn, hogy akárcsak egy csepp is a nyakunkba hulljon, mikor beszállunk. Ellenben gyermekes felhasználóknak egy jó tanács az ilyen időjáráshoz! Mielőtt berohannak a porontyokért az oviba, vagy az iskolába, döntsék mindkét ülést előre, különben mindenki bőrig ázik. Ennek két oka is van. Az egyik, hogy elektromotor mozgatja a háttámlát és az ülést is, az pedig nem siet. A másik a kardánbox, ami elég határozottan osztja ketté a hátsó traktust, szóval beszállás a második sorba szigorúan az adott oldal ajtajain lehetséges, nincs átkászálódás a másik felől. Akárhogy is nézem, egyvalaki biztos vizes lesz ilyenkor, igen, apa.
Mikor végre száz ágra sütött a nap, lekerült a sipka is. Roppant egyszerű a művelet. Gombnyomás a középkonzolon, majd elindul a folyamat. Pittyenő hang jelzi, hogy elstartolt a tetőmozgatás. Miközben folyamatosan nyomjuk a gombot, a mechanika 15 másodperc alatt bedugja a csomagtartóba a vászonfedelet és ha az újabb jelzés ellenére picit tovább tartjuk az ujjunkat ott, akkor még a négy ablakot is felhúzza egyszerre a járgány. Ennyi az egész, visszafele pedig ugyanezt kell tenni. Ráadásul akár 50 km/h-s tempóig működik, szóval aki szerint nem elég feltűnő önmagában a 8-as Cabrio, az még rátehet egy lapáttal. Közben pedig még azért sem kell aggódni, hogy esetleg egy mellettünk elhaladó járgány leszakítja az éppen magát csomagoló tetőt, ugyanis nem lóg ki oldalra semmi közben. Amikor nincs rajta a fedél, egészen más élmény a 8-asban ücsörögni. Hirtelen nem olyan fontos a gyorsulás, inkább lassan kéne menni. Bár a kinti zajok felerősödnek, bőven van időnk figyelni a 8 fokozatú automata észrevétlen munkáját, tényleg csak a fordulatszámmérőn látni, ha váltott. Fázósoknak jól jöhet a nyakfűtés, ami tőlünk függ, milyen erősen nyomja ránk a levegőt. Egyébként ezt is kipróbáltam, mikor kicsit hűvösebb volt és valóban olyan érzésem volt, mintha egy láthatatlan sál lenne körülöttem. Nincs nagy szélvihar amúgy sem bent, még akkor sem, ha nem kerül a helyére a szélfogó. A két gyerekülés miatt ez nekem amúgy sem volt opció, de akinek az a kevéske légáramlat is zavaró, felpattinthatja az addig a csomagtartóban pihenő eszközt. És ha már a puttonynál járunk, mivel kialakítottak benne egy tárolóhelyet a vászontetőnek, mindig ugyanakkora méretű, vagyis 350 literes a benne lévő űr. Ez főleg azért ennyi, mert kifejezetten hosszúra sikeredett a padló, ha lehajolunk, akkor látszik, milyen távol is van az ülések háttámlája. Okos pakolással simán elnyeli a csomagtartó még a nagy bevásárlást is úgy, hogy közben a tetőt is lenyithatjuk akár. A több fedél nélküli autókázás közben még az is feltűnt, hogy milyen példásan masszív a bódé. Nyitott tetejű autóknál az egyik legkényesebb pont a szélvédőkeret, a legtöbb ilyen járgány itt hamar elvérzik. Elég csak a visszapillantóra lesni és ha nem látunk benne semmit, mert annyira mozog, biztosak lehetünk benne, hogy a többi fémfelület is valami hasonló táncot lejt. A 8-as Cabrióban olyan tűéles volt a kép, mintha nem is kabrióban ülnék. Mondjuk elég sokat dolgoztak a gyáriak azon, hogy ne csavarodjon össze-vissza a propelleres kabrió, a küszöböktől elkezdve a hátsó merevítésekig több olyan hely is van, ahol megerősítették a járgányt.
Tudom, sokan nem békéltek még meg a gondolattal, hogy egy kupéban, vagy akár egy kabrióban dízelmotor legyen, de tapasztalataim alapján nem veszít senki, aki az öngyulladós egységre szavaz. Egyrészt, olyan erőteljes autót vihet haza a 40d jelű motorral is, ami sok combosabb benzines járgánynak fityiszt tud mutatni. Akárcsak az E31-es előd, az újdonság is igazi BMW-s vezetési élményt nyújt. Bár a korábbi benzinmotorok olyan 3500-as fordulat környékén kezdtek el húzni, alatta sem voltak gyengék. Az öngyulladós erőforrás már 1500-tól terhelhető és mivel az automataváltó a gondolatainkat is megelőzi, nincs olyan szituáció, amikor ne lehetne jól kigyorsítani. Szóval még a korábbi 8-asok tulajdonosai sem panaszkodhatnak ezen a téren az újdonságra. Aztán a másik fontos szempont, a futómű. Bár a dízelekhez extra forintokért adják a speciális M-es felfüggesztést, az adaptív hátsó tengellyel együtt olyan igazi egyben van hangulata lesz a 8-asnak.
Mindegy, hogy egyenesben toljuk neki, vagy éppen egyik kanyart fűzzük a másik után, az összkerékhajtással kiegészítve szinte az úthoz szippantja magát a járgány.
Sok pozitív tulajdonságával domborít tehát a BMW 840d xDrive Cabrio. A benzinkúton sem lesz túl nagy probléma, főleg ha ésszel használja ki valaki a motor tudását. A 66 literes üzemanyagtartály óvatos gázpedálkezelés mellett simán elegendő 1000 kilométerre, de ha túl mohó a bal egyben ügyködő pilóta, akkor is legalább 700 kilométert ki kell bírnia két tankolás között. Tudom, ez már nem az a kategória, ahol számít, de úgy gondolom, aki dízel kabriót választ, annak ez is lehet az oka. Ezen a téren sem lehet fanyalogni tehát az új 8-asra. Akkor mégis hol lehet a gond? Pár apróságot már felsoroltam, amik tényleg csak saját észrevételek, ezeket nem ismétlem meg. A legnagyobb probléma azonban szerintem az autó árcédulája. Legkevesebb 33,6 milliót kérnek a 8-as Cabrióért, ehhez pedig az extrákból még simán hozzá lehet dobni 6-8 milliót. És ennyiért a 40i jelű benzinest adják. A 40d már legalább 35,7 milliót kóstál, az okosan kiválasztott opciókkal tehát simán 40 millió forint fölött járunk. Ezek elég súlyos számok, amiket emészteni kell. Mondjuk anno is erről szólt a 8-as BMW. Árban a 7-es fölött volt picivel, tudásuk pedig közel azonos szinten járt. Szóval a számok itt megint egyértelműek. Na így kell visszatérni, mintha nem is lett volna ott az a 20 évnyi kihagyás.
A BMW 840d xDrive Cabrio fogyasztási tesztjét itt lehet megnézni.
Műszaki adatok: BMW 840d xDrive Cabrio
2993 cm³
320 LE/4400 min
680 Nm/1750-2250 min
hosszúság: 4843 mm
szélesség: 1902 mm
magasság: 1339 mm
tengelytáv: 2822 mm
csomagtér: 350 l
üzemanyagtartály: 66 l
menetkész tömeg: 2030 kg
megengedett össztömeg: 2485 kg
végsebesség: 250 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 5,2 s
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 7,0-7,3
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 184-190
tesztfogyasztás (l/100 km): 5,9
környezetvédelmi besorolás: EURO 6d-TEMP
alapár: 33.623.000 Ft (840i Cabrio) – 2019. júliusi árak
tesztelt modell alapára: 35.765.000 Ft (840d xDrive Cabrio) – 2019. júliusi árak
