Néha előfordul autós újságírókkal, hogy ha valami kifejezetten tetszik, akkor szép jövőt jósolnak az adott modellnek. Vagy legalább hozzáteszik, bíznak benne hogy úgy lesz. Talán kissé nagyképűnek hangzik, de még 2000-ben, a Škoda Fabiáról egy vezető autós szaklapban a következőt mondták, idézem: „A családi autónak is megfelelő Fabia valószínűleg át fogja rendezni a hazai kisautópiacot.” Lehet sokan felszisszentek anno, de ma már egyáltalán nem tűnik túlzónak a korábbi kijelentés. Csak akkor nem látni Fabiát az utakon, ha valaki csukott szemmel jár. Három nemzedék, húsz év és szinte megszámlálhatatlan fantázianevű kivitel. Roppant sokszínű járgányról beszélünk, mely többeknél a családi autó szerepét tölti be napjainkig. Érdekes, hogy a legújabb generáció vásárlóinak egy része korábbi Fabia tulaj volt, tehát aki egyszer megkedvelte, hű marad a márkához és így a Fabiához is. Megkérdeztem szervizvezetőket, van-e komolyabb problémája a modellnek, mire azt felelték, minden generációnak akad ugyan kényesebb pontja, de általánosságban megbízható paripáról beszélünk. És ha már szóba került az aktuális Fabia, rögtön az elején kezdjük is azzal, hogy míg korábban sokféle motorból lehetett választani, most csak annyit kell eldönteni, hogy az 1 literes benzines aggregát turbós vagy szívó legyen, illetve manuális vagy automata váltót szeretne a reménybeli vevő. A sportos sofőrök is kénytelenek beérni egy optikázott verzióval, hiszen míg az első két nemzedékből készült felpaprikázott RS csúcsmodell, addig a harmadik generáció kimaradt ebből. Persze a Škoda Fabia Monte Carlo ettől még nagyon is érdekes járgány, de mielőtt elárulnám, milyen napjaink legerősebb és legdrágább Fabiája, kezdjük az elején az egészet.
Nem kellett megváltania a világot az első generációs Škoda Fabiának. Az 1987-ben bemutatott Škoda Favorit már megnyitotta az utat a VW-csoportba, az Octavia pedig 1996 óta igyekezett azon, hogy a Škodára másképp gondoljanak. Azt azonban valószínűleg még a konszern fejesei sem gondolták, hogy idővel a Fabia a VW Polo legnagyobb kihívója lesz. A Fabia formatervét Dirk van Brackel álmodta meg, aki ezután a Škodánál elért sikereinek köszönhetően a Bentley dizájnere lett. Bár a járgány alakja nem, műszaki tartalma azonban még rokonságban volt a Škoda Feliciával. Orrában ugyanis az elődjével azonos, csak már 1,4 literesre felfúrt, láncos vezérlésű motor dolgozott. Annak ellenére, hogy 4,5 centivel rövidebb lett a Feliciánál, minden más dimenziójában megnőtt a Fabia, ráadásul több extrával is felszerelték, így tehát felszedett közel 50 kiló pluszt. A 68 lóerős aggregát ezért csak átlagos dinamikával mozgatta a Fabiát, és kicsit szomjasabb is volt más márkák hasonló méretű négykerekűihez képest. Belül is teljesen új formák voltak, a kapcsolók zöme viszont más VW termékből ismerős. Az elektromos állítású tükör például azt a trükköt tudta, hogy egyszerre mozgott mindkét oldalon, így a jobbost legfeljebb csak finomhangolni kellett. Ahogy haladtunk hátra, a második sorban is meglepően nagy volt a helykínálat, a csomagtartó viszont egyértelműen a hosszcsökkentés áldozata lett. Míg a Feliciában 272 literes volt alapból, addig a Fabia tulajdonosok be kellett érjék 248 literrel. Idővel kiegészült kombi, majd szedán változattal a modellkínálat, ahogy készült kisáruszállító is a puttonyos verzióból. Az árérzékeny piacokra, így Magyarországra is érkezett fényezetlen lökhárítós, szinte minden extrát nélkülöző fapados Fabia, árát viszont így a 2 millió forintos lélektani határ alá tudták vinni. Egészen 2007-ig gyártották az első generációs Fabiát, több frissítést is kapott és a motorpaletta is folyamatosan változott. Az 50 lóerős ezrestől a 115 lóerős 2 literesig terjedt a benzines választék, dízeleknél pedig a 69 lóerős, háromhengeres 1,4-től a 130 lovas, négyhengeres 1,9-ig. A csúcsmodell a Škoda Fabia RS volt, orrában a VW-konszern 130 lóerős PD TDI-je dolgozott. A legtöbb a 60 és 68 lovas 1,4-es benzinesből fut ebből a nemzedékből, de sokan elégedettek a modernebb, 64 lóerős 1,2-es háromhengeressel is. A legritkább a 2 literes ólommentessel hajtott változat, ezt ráadásul csak a szedánba szerelték be. Még az RS-nél is kevesebben választották. Általánosságban kifejezetten megbízhatók az első generációs Fabiák és szinte gombokból fenntarthatók. Rozsdásodás is csak a sérülésből nem megfelelően javított járgányoknál fordul elő.
A második generáció 2007-ben jelent meg. Orra már nem az Octaviát, hanem a praktikus Roomstert idézte. Belül is sok volt a rokonság az egyterű változattal. Az elődhöz képest egy kicsit átrendezték a Fabia pultját, a szellőzés kezelőgombjai felköltöztek a rostélyok és a rádió közé, valamint teljesen új számlapot és üléseket építettek be. Az első nemzedékhez képest 4 centit nőtt a hossz és majdnem öttel magasabb is lett. Viszont tengelytávja és szélessége is csökkent. Csomagtartója azonban igen jelentősen, 67 literrel tágasabb lett, 315 literre emelkedett alapból. A helykínálat, kisautós mércével továbbra is élvonalbeli maradt. A könnyebb anyagokból épített bódé pedig a mérlegen is megtette hatását. Az alapverziók között majdnem 40 kilónyi különbség volt az újdonság javára. A Polóval és Ibizával szoros rokonság a közös padlólemez mellett a motorokon is tetten érhető. Megjelentek a TSi erőforrások és akár duplakuplungos DSG automataváltót is lehetett rendelni bizonyos aggregátokhoz. A karosszériakínálatot egy kicsit megnyirbálták, a szedánt például törölték és Fabia néven csak ötajtós vagy kombi lehetett a járgány. Az áruszállítót ugyanis a Roomsterből alakították ki és Praktik néven forgalmazták. 2010-ben frissült a széria és még ugyanebben az évben piacra dobták az RS csúcsváltozatot. Orrában már 1,4 literes turbó-kompresszoros benzines aggregát dolgozott, a 180 ló erejét pedig 7 fokozatú DSG automata osztotta be. További nóvum, hogy a sportverzióból már kombit is kínáltak. A motorpaletta a második generációs Fabiánál is igen széles volt, a benzines választék az egykettes, 60 lóerős háromhengerestől egészen a 180 lovas, RS erőforrásig terjedt, míg dízelekből a leggyengébb a 70 lovas, ugyancsak 3 cilinderes 1,4-es volt, a legcombosabb pedig a 105 lovas 1,6-os CR vagy 1,9 PD TDi. Ennél a nemzedéknél már az anyagminőség egy fokkal elmaradt az elődtől, főleg a beltérben zavaró a málló kormányburkolat vagy a lekopó műanyagok a váltón és az ablakemelők gombjain. Többen is említik a sűrűn kiégő első izzókat, a még láncos TSi motoroknál elszakadhatott a vezérlés, amit a szakszervizekben már módosított szettel helyettesítettek. A 6 fokozatú DSG automataváltóval is előfordult műszaki hiba, csúszott a szerkezet. A szervizek tapasztalatai alapján azonban volt olyan tulajdonos, akinek autójában bőven 200.000 kilométeres futás után jelentkezett a gond, de akadt olyan is, akinél sokkal hamarabb felütötte fejét a hibajelenség.
A harmadik nemzedék 2014-ben került a szalonokba. Orra megint az Octaviára hajaz, hossza pedig ismét 4 méter alá csökkent. Ez lett minden idők legnagyobb tengelytávolságú Fábiája, 2470 mm-es értéke a leghosszabb az összes generáció közül. Csomagtartója is a legnagyobb, 330 liter alaphelyzetben. A méretbeli növekedés és a temérdek biztonsági extra miatt egyben ez lett a legnehezebb széria is, az alapváltozat közel 1,1 tonnát nyom a mérlegen, ami az első Fabiákhoz képest is több mint 20 kiló felesleget jelent. A középkonzol újra az első generációt idézi, vagyis a szellőzés kapcsolói vannak legalul, fölötte a zene vagy a navigáció és legfölül a légbemeneti nyílások. Továbbra is ötajtós és kombi karosszéria választható, az elérhető motorok száma viszont alaposan lecsökkent. A háromhengeres, literes szívó benzines aggregát 60 vagy 75 lovas lehetett, a négyhengeres 1,2 TSi 90 vagy 110 lóerőt tudott, a szintén páratlan cilinderszámú 1,4-es dízel pedig 90 vagy 105 lóerőt mozgósított. RS-ről szó sem volt és egyelőre úgy tűnik, az aktuális nemzedék kimarad belőle. Bár egy kis kutatás után találtam egy majdnem RS verziót, amit állítólag nálunk is forgalmaztak, csak éppen még a szalonokban sem tudtak róla. 2018-ban piacra dobtak egy 1300 db-os limitált szériát Škoda Fabia WRC 2017 Champion néven, mely a Fabia R5 WRC2 kategóriagyőzelmének tiszteletére készült. A zöld dekorelemekkel és egyéb sportos kiegészítőkkel felvértezett járgányba a 125 lóerős 1,4 TSI motort szerelték be és 7 gangos DSG automataváltót kapott. Tavaly aztán némileg aktualizálták a Fabiát és ezzel a lendülettel törölték is a motorkínálatból az öngyulladós egységeket, a benzines erőforrások pedig mind egyliteresek és háromhengeresek. A szívó változatok továbbra is 60 vagy 75 lóerősek, a feltöltős TSI-k viszont 95 vagy 110 lovasok. Itt joggal vetődhet fel a kérdés, vajon a 60 lóerős alapmotor hogyan mozgatja a Fabiát, de a vásárlói szokások alapján ezzel nem is kell foglalkozni. Ugyanis, aki ódzkodik a TSI aggregáttól, az inkább az erősebb, 75 lóerős szívómotorral viszi haza a Fabiát, mely az értékesítők szerint is meglepően vehemensen lendíti az autót. Amúgy sem versenyzői beállítottságú sofőrök szavaznak a kis négykerekűre, szóval a tapasztalatok szerint ez bőven elég kell legyen. Akinek viszont szüksége van a DSG váltóra, az csakis a 110 lovas csúcsmotorral kaphatja meg. Vagy ha megfordítjuk, akinek a legerősebb verzió tetszik, az kénytelen automataváltóval megvenni, nincs ugyanis manuális egységgel szerelt variáns belőle, nálunk legalábbis.
Csak nagyon óvatosan nyúltak hozzá a Fabiához 2018-ban, tényleg csak a szokásos helyeken kozmetikázták a járgányt. Új lámpák elöl-hátul, határozottabb hűtőmaszk és természetesen néhány vagányabb felni jelentik a változást. A lemezek alatt azonban kicsit tovább mentek, elsősorban a biztonsági arzenált bővítették. Ezentúl távolságtartó tempomat, vészfékrendszer és kiállási asszisztenssel kiegészített holttérfigyelő is elérhető a Fabiához, ha pedig netán valaki úgy felejtené leengedve az ablakot, a távirányító segítségével ezt is megoldhatja. Ennyi tehát úgy tűnik, elegendő volt ahhoz, hogy továbbra is élénken érdeklődjenek a járgány után. A sportos habitusú sofőröknek azonban be kell érniük egy felszereltségi csomaggal, ami ugyan már a második generációnál is volt, de ott még az RS jelentette a csúcsot.
Ma a legdrágábban mért Fabiát úgy hívják Monte Carlo, és bár ahogy azt említettem is, egy felszereltségi szintet jelöl, van némi köze a sportos múlthoz is.
Az első sikeres RS típus a Kelet Porschéjaként elhíresült 130 RS volt, mely 1977-ben kétszer is Monte Carlo győztes lett. Erre a dicső múltra utal vissza tehát a jelzés az új Fabia B-oszlopán. A feketére szinterezett felnik vagy a vagányabb spoilerek is a vadítás részei, ahogy belül a sportülések, a lapított aljú bőrözött volán és a fémpedálok is igyekeznek egy kis RS hangulatot csempészni a járgányba. Ugyan a tesztautóban a legerősebb, vagyis 110 lóerős turbómotor dolgozott, akár a 75 lovas szívó verzió is kinézhet így. Ennyi hátránya van tehát annak, hogy felszereltségi szintet jelöl a Monte Carlo név. És ha már itt tartunk, bár az árcédulán ennél fog legvastagabban a ceruza, a navigációért például itt ugyanolyan felárat kell fizetni, mint az olcsóbb verzióknál. De ezen lépjünk is túl, mert az egyedi megjelenés sok mindenért kárpótolhat. A literes, háromhengeres TSI motor pedig egészen elképesztő párost alkot a hétgangos, duplakuplungos automatával. Még így, a legnehezebb változatában sem éri el az 1,2 tonnát a Fabia tömege, szóval nem erőlködik a kis aggregát, az biztos. Magabiztosan falja a kilométereket és ha kell, odapörkölhetünk erősebb autóknak is. Az persze más kérdés, hogy papíron 10,1 másodpercet adnak meg 100-as gyorsulásra, de érzetre sokkal hamarabb megvan. Egy-egy előzés is vígan belefér, egyrészt a DSG-egység mindig pont annyit kapcsol vissza, hogy ne erőlködjön vagy csak pörögjön fölöslegesen a motor, másrészt a 200 Nm-es forgatónyomaték elég alacsonyan, már 2000-es fordulattól használható.
Persze nem csak egypedálos üzemmódban használható a Fabia Monte Carlo, ha kiszórakoztuk magunkat és elkezdjük élvezni a szempillantásnál is gyorsabban gangoló DSG-t, a kissé lágyan ringó futóművet és tényleg csak akkor nyomunk kövérebb gázt, ha nagyon sietünk, tökéletes összhangot találunk. Sőt, ilyenkor még a fedélzeti computeren is öt liter alatti fogyasztási értékeket láthatunk. Itt nincsenek különböző vezetési módok, csak a sofőr és a jobb lába dönti el, mennyit kortyoljon a TSI motor. Ha már szóba került a motor étvágya, a teszthét végén 5,4 liter lett az átlag, ami figyelembe véve a dinamizmusát és hogy elég sokat tekeregtem városban a Fabiával, szerintem teljesen elfogadható érték. Már közben is lestem az aktuális fogyasztási adatokat és megfogalmazódott bennem, nincs szükség dízelre, amikor ilyen számok jelennek meg előttem. A nagy kérdésre pedig, hogy az elődök tágasságát megörökölte-e az aktuális nemzedék, határozott igen a válasz. Csak mosolyogni tudok a mai napig, mikor eszembe jut milyen kényelmesen elfértünk a Fabiában a két gyerkőccel. Babaüléseik hamar beépíthetők voltak, könnyen bekászálódtak az autóba és egészen elképesztő mennyi helyük maradt. Persze kipróbáltam én is a második sort, és ugyanúgy elfértem magam mögött, ahogy a korábbi két generációnál. A csomagtartó is használható méretű, szabályos alakja miatt pedig jól rendezhető benne a motyó. Nem kell magasra sem emelni a pakkokat, és sok okos részlet segíti a rendezést. Például a szatyrokat külön felakaszthatjuk a kerékdobok fölötti borításon egy-egy kampóra, de praktikus kis polcokból is jutott több. Nagyon tetszik az a gondolat, hogy minél több hasznos eszközt is találjunk az autóban. Figyelmes gesztus az utasülés alatt pihenő Škoda esernyő, vagy az üzemanyagfedélbe rejtett hókaparó. Apróságok, de más gyártóknál ez nincs.
Eddig tehát úgy tűnhet, tökéletes autó a Škoda Fabia, de azért van pár apróság, ami megszokást igényel. Az egyik ilyen, hogy a belső visszapillantó tükör annyira keskenyre sikeredett, hogy elég kevés dolgot láthatunk abból, ami mögöttünk történik. A külső visszapillantók állítógombja ugyan már a kezdetek óta csak kitekert csuklóval működtethető, de ennél egy kicsit kényelmesebben is lehetne ezt ma már megoldani. Az pedig pár napig eltartott, mire megszoktam, mennyire nyomjam a fékpedált ahhoz, hogy ne röffentse le állandóan a start/stop rendszer a motort. Van ugyanis egy pont, amikor ugyan megállítjuk vele a járgányt, de az erőforrás még jár. Ez főleg a nagy dugókban jön jól, amikor alighogy leállunk már gurulunk is tovább. Az pedig csak az olyan hipochondereknek lehet zavaró, mint Én, hogy a motor leállítása után a hűtő már egészen rövid autókázás után is keringeti a vizet a rendszerben és ennek bizony hangja van. Ezek persze csak az én észrevételeim, lehet mások könnyen szemet hunynak ezek fölött. Az viszont vitathatatlan érdeme a Fabiának, hogy az egyes nemzedékek alatt mindig megmaradt a kategória egyik legtágasabbja. Azt pedig korábbi emlékeimből idézem, mikor még a pilisvörösvári önkéntes tűzoltókkal forgattunk jó pár évvel ezelőtt és a vezetőjük azt mondta, ha olyan balesethez mennek, ahol Fabia is sérült, biztos, hogy az esetek többségében élve szednek ki belőle mindenkit, annyira masszív felépítésű kisautó. Szóval a biztonság is újabb érv lehet akár használtautóként is a Fabia mellett. És bár nagyon tetszett az új Monte Carlo változat, azért egy RS-t még szívesen látnék a kínálatban. A kis forró ferdehátúak piaca most amúgy is elég gyér, lehet még több babér teremne a Škodának.
Köszönet az első és második generációs használt Škoda Fabiákért a székesfehérvári HÉ Autóudvarnak!
Műszaki adatok: Škoda Fabia Monte Carlo 1.0 TSI DSG
999 cm³
110 LE/5000-5500 min
200 Nm/2000-3500 min
hosszúság: 3997 mm
szélesség: 1732 mm
magasság: 1467 mm
tengelytáv: 2470 mm
csomagtér: 330/1150 l
üzemanyagtartály: 45 l
menetkész tömeg: 1165 kg
megengedett össztömeg: 1620 kg
végsebesség: 194 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 10,1 s
fogyasztás városban (l/100 km): 5,3
fogyasztás városon kívül (l/100 km): 4,3
kombinált fogyasztás (l/100 km): 4,7
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 106
tesztfogyasztás (l/100 km): 5,4
környezetvédelmi besorolás: EURO 6
alapár: 3.670.850 Ft (Fabia Active 1.0 60) – 2019. májusi ár
tesztelt modell alapára: 5.942.000 Ft (Fabia Monte Carlo 1.0 TSI DSG) – 2019. júniusi ár
