Egyetlen sportmodell sem büszkélkedhet annyi verzióval és olyan sikerekkel, mint a Renault Mégane R.S., még a kategóriateremtő Golf GTi is meg kéne tanulja a gratuláló vesztes arckifejezést, ha ember lenne. Pedig a recept nem bonyolult, a lényeg az élvezetes vezethetőség, ehhez pedig olyan technikai megoldások kellettek, mint a függőcsapszeges első futómű, turbómotor vagy sperrdifi – hogy csak pár fontos alkotóelemet említsek. Így lehet az, hogy autórajongók egyik vágya a Mégane II R.S. R26R még 2008-ból, melyben mindössze 5 lóerővel és 10 Nm-rel tudott többet a kétliteres, csigával lélegeztetett aggregát, ám mivel 123 kilóval könnyebb volt a ”mezei” R.S. változatnál, teljesen más élmény terelgetni ezt a paripát. Valószínűleg a pár darab legyártott példány miatt is beindítja a nyálelválasztást a fanatikusok körében, ha szóba kerül ez a járgány, nem véletlen, hogy eladósorban sincs nagyon ebből az über vasból. Nevéhez fűződik a Renault első Nürburgring-es csúcsideje is, az R26R-rel 8’17”-et futottak a híres versenypályán, ezzel megdöntve a szériagyártású elsőkerekes kompaktok addigi rekordját. De itt nem álltak meg a Renault Sport mérnökei és a kör folytatódott tovább, a Mégane III R.S. Trophy először 2011-ben lett ismét a legendás aszfaltcsík legjobbja, 8’07”97-es idővel. Újabb három év elteltével pedig már 8 percnél is kevesebbet mutatott a stopper. 2014-ben, egy Renault Mégane III R.S. Trophy-R volánja mögött Laurent Hurgon megint nagyot autózott és 7’54”36-on állították meg a számlálót. Ezek után gondolom nem nagy újdonság, ha azt mondom, idén ismét pályára küldték az új Mégane R.S. kihegyezett verzióját és tovább javult a körideje. Hurgon valószínűleg két lábbal nyomta továbbra is a gázt, ugyanis az idéntől már hosszabb hivatalos rundon is 7’45”389-et mértek, tehát 2019. április 5-e óta a Mégane R.S. Trophy-R a leggyorsabb szériagyártású Renault és a Nürburgring császára.
Bal lábbal kuplung kinyom, jobb kéz a kellemes fogású, fémbetétes váltóra és betolom egyesbe. Elment az utolsó autó is, ami miatt nem tudok kikanyarodni a főútra. Szerencsére másik irányba hajt. Gázt adok, de csak óvatosan, mert csúszik az eleje, mint disznó a jégen. Egyenesben aztán nem bírom tovább, trepni és várom mi lesz. Két kézzel markolom az Alcantara-bőr volánt, közben jöhet a második fokozat. Gyors kapcsolás, a váltó nem rakoncátlankodik, pontosan megy be a helyére. Ráengedem a kuplungot és már folytatódik is tovább a küzdelem. Az első kerekek ugyanis még mindig nem tapadnak, csak pörögnek. De legalább egyszerre – hála a sperrnek. Már rég 100 fölött jár a mutató, de a tempó még közel sem annyi, de milyen jó ez így! Aztán három, na egy kicsit belekap az aszfaltba jobban a két első papucs. Közben a kipufogó kellemes mély hangon hörög, a kezemből pedig mindjárt kiugrik a volán. Legszívesebben egész nap így járnék vele, de inkább nem kínzom se a járgányt, se magam. Váltó hatodikba, hangok eltűnnek, ismét csend van. Tessék lenyugodni, vannak szabályok amiket amúgy is be kell tartani, egy ilyen indulásnak pedig általában sok a vége. Mármint a kilométerórán. Huhh, le kell higgadnom, mert még most is pörög a szívem ahogy e sorokat leírom. Hasonló élményben volt részem 2010-ben a Mégane III R.S.-sel, csak ott még eső is volt. A mai napig emlékszem, mikor padlógázra ugyan elpörögtek az első kerek a vizes aszfalton, de még így is húzott előre a gép mintha meg sem akarna állni. Vááá, micsoda paripák ezek. De visszatérve az aktuális Mégane R.S.-hez, nem az eső miatt kapart ennyire. Egyszerűen elfogyott a gumiról a futófelület, de ezúttal nem a kollégák radírozták le, hanem ahogy a matricázásból is látszik, a tesztautó Safety Car-ként is működik különböző hazai futamokon, így az utolsó rendezvényről már erősen hiányos futófelületű abroncsokon gurult haza. És mivel 19-es papucsok vannak rajta, kis idő, mire felkerül az új garnitúra. Mondtam is, nem baj, mert bár eddig is tudtam, hogy a gumikon nem szabad spórolni, most újabb bizonyíték, hogy egy közel 300 lovas vasnál a tulajnak erre külön oda kell figyelni, különben teljesen más élményautózásban lesz része, főleg hogy a négykerék-kormányzás is egészen másképp viselkedik ilyenkor.
Nemsokára folytatom az új Mégane R.S. élménybeszámolót, de előtte ugorjunk vissza egy kicsit az időben. Idén 15 éves ugyanis a Renault Mégane R.S., és bár csúcsmasináról beszélünk, nem csak a rekorddöngetésről szól. Az egyes generációk folyamatosan fejlődtek, erősödtek és minden nemzedéken belül különböző verziók jelentek meg, kifejezetten színes a paletta. Az első R.S., mely a második Mégane családból származik, 225 lóerős és 300 Nm-es forgatónyomatékot produkáló 2 literes turbómotort kapott még 2004-ben. Ha ügyesen gépészkedett a bal egyben a sofőr, akkor 6,5 másodperc alatt letudta a 0-100-as sprintet és akár 240 km/h-ig bírta szuflával a vas. A lassulásról elöl már ekkor Brembo fékek gondoskodtak, a későbbi F1 verziókon pedig mind a négy tárcsán. A 2006-os R26 ugyan kicsit erősebb lett, de mivel hízott 10 kilót a bódé, a 230 lovas ménes és a 310 Nm-es nyomaték nem okozott nagy tűzijátékot. Érezték ezt a Renault Sport szakemberei is és elkészítették a könnyített szerkezetű, különleges alkatrészekből megépített R26R-t, mely 123 kilót fogyott, vagyis alig több mint 1,2 tonnát nyomott összesen. Meg is született a körrekord a Nürburgringen és a limitált szériás francia atléta az egyik legvágyottabb sportautó lett. 2009-ben megérkezett a Mégane III R.S., alaposan kideltásodva, az F1-es versenyautókat idéző első lökőssel és már 250 lóerős, de továbbra is kétliteres turbómotorral és már csak háromajtós kivitelben. Természetesen javult a gyorsulás, 6,1 másodperc is elég volt a százat megfutni és ahol engedték, akár 250-et mutatott az óra. A vevők már az elején eldönthették, hogy bőrbelsős komfortosabb, vagy a Cup verziós, sportüléses, sportfutóműves verziót vinnék inkább haza. További újdonság volt az RS Monitor megjelenése, melyen a gyorsulási adatok mellett a köridőket is mérni lehetett, de ha akarták, akár a testre ható G-ket is nézegethették a bent ülők. Egészen 2016-ig gyártották ezt a szériát és számos frissítésen átesett, miközben a ménes is 275 lóig bővült. Ezek voltak a Trophy és Trophy-R változatok, melyekkel Laurent Hurgon éveken keresztül ostromolta a Nürburgringet és felálított két rekordot is, először 2011-ben, majd 2014-ben.
2017-ben, Frankfurtban leplezetlenül mutatták be az új Mégane R.S.-t, és ahogy a Cliónál már korábban meglépték, csak ötajtós verzióban dobták piacra 2018-ban. Ennek megfelelően szinte minden dimenziójában megnőtt az új Mégane R.S., 6,5 centivel lett hosszabb, 27 mm-el szélesebb és tengelytávolsága is 3,3 centiméter pluszban van. Egyedül az autó magassága nem változott, az továbbra is 1435 mm. A gépházfedél alatt is nagy a változás, a korábbi kétliteres helyett ugyanis 1,8-as turbómotort építettek be. A Renault-Nissan együttműködés gyümölcse az eddigi legerősebb alap erőforrás, 280 ló mellett 390 Nm forgatónyomatékot produkál. Nem véletlen, hogy a legjobb sprintideje is ennek az R.S.-nek lett.
Ha ügyes a pilóta, 5,8 másodperc alatt lezavarható a kötelező mutatvány és itt már 255 km/h-t is láthat a digitális kijelzőn a sofőr.
Ugyancsak két stílussal lehet hazavinni a Mégane R.S.-t, a Sport valamivel komfortosabb, a Cup pedig továbbra is a keményebb vonalat képviseli. Váltóból is mindjárt kétféle van, az alap a 6 gangos manuális, de ugyanennyi fokozattal dolgozó duplakuplungos automata is választható. Idéntől már elérhető Trophy változatban is a Mégane R.S., 300 lóerő és 400 Nm a fontosabb adatok, így a 0-100-as gyorsulás is javult egy tizedet, tehát 5,7 másodpercig tart. A Trophy-R verzió pedig alapos fogyókúrát kapott és 130 kilóval lett könnyebb, és bár hivatalos adatok még nincsenek, valószínűleg nem erőlködik a Trophy-val megegyező tudású motorral. Az összkerékhajtás hiányát minden új Mégane R.S.-ben a 4Control névre hallgató négykerék-kormányzással pótolják, hozzáteszem elég hatékonyan. Alacsony tempónál, tehát 60 km/h alatt az elsőkkel ellentétes irányba, míg hatvan fölött ugyanarra fordulnak el a hátsó kerekek. RACE üzemmódban kicsit kitolták a határokat, itt már 100 km/h-hoz igazítja a technika az elfordulás szögét. Az utólag említett funkcióval pedig még egy újdonság előkerült. A Multi-Sense rendszer ugyan ismerős lehet más Renault modellekből, de R.S.-ben ez az első debütálása. Ennek segítségével tökéletesen magunkra szabhatjuk a csúcsjárgányt.
Nem tudom, ki hogy van vele, de nekem továbbra sem szimpatikus, ha a középkonzol egy tablet. Szeretem, ha vannak gombok. A Mégane R.S.-be alapáron a kisebb tapipad kerül, vagyis a hűtés-fűtést például továbbra is nyomó- és tekerőgombokkal lehet szabályozni. A Multi-Sense rendszer működtetéséhez is került egy gyorshívó gomb a szellőzés alatti sorba és sokat mondóan R.S. Drive felirat díszeleg rajta. Ez az állandó kihívást vállaló sofőrök kedvence lehet, ugyanis a módválasztó egyből SPORT állásba ugrik, ha ezt megnyomja a pilóta. A következő állás a RACE, ami szabad fordításban versenyzést jelent, és ennek megfelelően a menetstabilizáló, az ütközésre figyelmeztető berendezés és az összes őrangyal elengedi a gyeplőt. Így tudtam végig pörgő kerekekkel kihajtani a kereszteződésből és ilyenkor érezheti úgy a vezető, hogy valóban ő felel minden következményért, amit a 280 ló tud okozni. Akárcsak a Hyundai i30N-nél, itt is többféleképpen kalibrálhatjuk az egyes üzemmódokat. Így például a kormányzás rásegítésének mértékét vagy a kipufogó hangját is mi magunk választhatjuk ki, igaz itt mindjárt három lehetőség adott. Neutral, Comfort és Sport, és valóban érezhető is a különbség az egyes beállítások között. Ezek a nevek egyébként még a módválasztónál is feltűnnek, alapból NEUTRAL állásban indul a produkció. Akinek valamivel kellemesebb futómű beállítás szükséges, mert derékfájós, annak mindenképp érdemes a COMFORT módra váltani. Nem fog billegni a Mégane R.S., de azért a csatornafedelek legalább nem hagynak nyomot a tomporunkon. A PERSO opció azért lehet szimpatikus, mert itt egyetlen fül alatt a kedvenc beállításainkat kalibrálhatjuk, beleértve a színeket vagy a számlapok fazonját is. Szóval ha akarjuk, minden nap más lehet a belső dizájn és szerencsére minden közlekedési helyzethez van megfelelő opció a Multi-Sense rendszerben. Hátránya, hogy több funkciót is alaposan eldugtak a menürengetegbe, így például egy egyszerű műszerfal fényerő beállítás is több időt vehet igénybe a szokottnál. Viszont ha ráérzünk, hamar elsajátítható a megfelelő ütemű kezelés és akkor nem lehet gond. Itt kapott helyet az R.S. Monitor is, ami a pályanapok legjobb barátja. Egyrészt minden infó valós idejű rajta, tehát a motor fordulatszámától kezdve egészen a köridőkig minden itt jelenik meg, sőt, akár videórögzítésre is használható és az elkészült felvételt azonnal lehet a netre tölteni vagy kiértékelni később.
Kütyümániások tehát nem igazán hiányolhatnak semmit az autóból, ereje is több mint elég, vezetni pedig annyira könnyű, akár egy gyengébb változatot. Valami sántít, amire több egymás utáni körforgalom világított rá. A 4Control összkerék kormányzást már említettem korábban, minden új Renault Mégane R.S.-t ezzel szállítanak. Valóban sínautós érzésünk van vezetés közben, azonban oda kell figyelni, hogy a szokásos kormánymozdulatokra másképp reagál a járgány. Sokkal kevesebbet kell tekerni a volánt például körforgalmakban, elsőre annyira közel kerültem a padkához, amennyire nem szerettem volna. Ahogy megszoktam már inkább játéknak fogtam fel, alaposan ki lehet centizni a kanyarokat is, anélkül hogy a forgalom többi résztvevőjét veszélyeztetnénk. Persze ha elkap a gépszíj, ez sem ment meg mindentől minket. Pont a már szintén említett kopott gumik miatt hamar rájöttem, hogy ez a feszes és potens futóműmegoldás nem engedi meg, hogy rossz minőségű vagy erősen használt gumik legyenek a felniken. Ez amúgy is alap, de itt különösen figyelni kell erre, ugyanis az összkerék kormányzás ilyenkor hátrány is lehet. Olyan táncot kezd az autó fara, amit elég nehéz lesz összeszedni nagy tempónál. Alacsony sebességnél még a menetstabilizáló sem szól közbe, egyébként is nyugodt fajta, de azért hamar elcsúszhatunk az ideális ívről. Mondjuk az is tény, hogy aki szeret állandóan a határon autózni, az nagyon élvezi ezt a viselkedést. Ami viszont már az előző nemzedéknél is megvolt, az a lőrés-szerű ablak kialakítás és a vaskos C-oszlop, amik kicsit nehezítik a manőverezést. A hátsó holtteret csökkenti a tolatókamera, a többinél viszont meg kell barátkozni a gondolattal, hogy kicsit bezártságérzetünk lehet. A harmadik észrevételem is személyes, hosszú autókázás után megfájdult a derekam az egyébként gyönyörűen formázott, ugyancsak Alcantarával borított sportülésekben. Pedig elég sokféleképpen állíthatók az első fotelok, de valamiért a háttámla íve nekem nem ideális, azon pedig nem lehet változtatni.
Több olyan újdonság van, amiket viszont nem tudtam a rövid tesztút alatt kipróbálni. Az egyik ilyen a hangzatos FULL LED RS Vision fényszórók, melyek egy része a lökhárítóban kapott helyet. A C-betűt formázó három világítótest állítólag egyszerre négy funkciót is ellát. Egyszerre ködlámpa, kanyarfény, helyzetjelző és távolsági fényszóró a kockás zászlóra is hajazó kiegészítő lámpasor. Nyilván sötétben alaposan ki lehet tapasztalni, nekem most erre nem volt lehetőségem. Az adaptív tempomat hiánya ellenben hamar feltűnt, mert bár valóban elérhető az új R.S.-hez, csak opcionálisan. A tesztautóban sem volt benne, így az első gyanúsan gyors közeledéskor rájöttem, hagyományos sebességrögzítő van csak a járgányban. Érdekes, hogy míg több gyártónál is alapból a távolságtartós verziót adják, itt a vevőre bízzák, hogy egyáltalán szüksége van-e rá. Hozzáteszem, bár hamar megszokni a jót, nekem nem is hiányzott hogy helyettem lassítson a kocsi. Ráadásul a kijelzőn folyamatosan láttam mennyi az előttem haladóval a távolságunk, ugyanis még akkor is kiírja a rendszer, ha nem tempomattal haladunk. A tesztautó Sport bódés volt és az alapból járó Brembo fékek is nagyon tetszettek, határozottan lehet adagolni, viszont kíváncsi lennék a Cup változathoz megrendelhető acél- és alumínium ötvözetből készült kompozit féktárcsákra. Mondjuk ehhez minimum egy pályanapot be kell iktatni, hogy érezni lehessen a különbséget a két lehetőség között. Persze ezeket már mindössze azért mondtam csak el, mert keresem az újabb lehetőségeket, hogy ismét beülhessek a Renault Mégane R.S. volánja mögé. Ha eddig nem lett volna egyértelmű, imádom a forró ferdehátú paripákat. Évekig Honda Civic Type-R-rel jártam, odavagyok a szívómotorért is. És igen, már az előző generációs Mégane R.S. is bejött, az új pedig még rátett egy lapáttal. Vannak autók, amiktől nehéz megválni, a rombuszos sportoló is ilyen. És nem csak a rövid tesztlehetőség miatt. Bár, ha már nekem kéne gumizni, akkor valószínűleg szívnám a fogam, de rendesen. Viszont a fenntartását másik oldalról megközelítve nem ad nagy feladványokat a tulajnak a Mégane R.S., egy minden közlekedési szabályt betartó hosszú kör után meglepő adatokat láttam a fedélzeti computeren, amit ebben a videóban meg is mutatok. Persze ha valaki renitens és nem így használja az autót, akkor valószínűleg ezek a számok megmaradnak az olyan lökötteknek, mint én. Ááhh, de jó is lenne minden nap tovább feszegetni a határokat!
Műszaki adatok: Renault Mégane R.S. TCe 280
1798 cm³
280 LE/6000 min
390 Nm/2400-4800 min
hosszúság: 4364 mm
szélesség: 1875 mm
magasság: 1435 mm
tengelytáv: 2669 mm
csomagtér: 295 l
üzemanyagtartály: 50 l
menetkész tömeg: 1437 kg
megengedett össztömeg: 1907 kg
végsebesség: 255 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 5,8 s
kombinált fogyasztás (l/100 km): 7,8 – 8,1
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 177 – 183
tesztfogyasztás (l/100 km): 6,4
környezetvédelmi besorolás: EURO 6b
alapár: 9.299.000 Ft (TCe 280) – 2019. júliusi árak
tesztelt modell alapára: 9.299.000 Ft (TCe 280) – 2019. júliusi árak
