Erős bázissal rendelkezik a Citroën – állítja a hazai importőr. Erre remek példa, hogy azon kevés márka közé tartozik, melynek az eladásai pozitív irányba mentek 2020-ban, illetve sok visszatérő, ha úgy tetszik márkahű vevőjük van. Nem hagyhat tehát egy olyan fontos szegmenst figyelmen kívül a Citroën, mint a kompaktoké. És bár 2014 óta ott van a C4 Cactus, azért nem rohanták eszeveszetten a szalonokat a potenciális vásárlók, hogy egyet hazagurítsanak. Mondjuk a márka amúgy is inkább a családi vonalon volt erős, olyan modellekkel mint a Picasso-k leszármazottaiként bevezetett egyterű SpaceTourer-ek, vagy a Berlingo – még szlogenjük is erre utalt utóbbi modell legújabb generációjának bevezetésekor („A családot nem mi találtuk fel, de az autót hozzá igen.”).
A C4 legelső nemzedéke, egyben a Citroën első kompakt modellje 1928-ban mutatkozott be.
Persze az olyan későbbi leszármazottak, mint a BX, a ZX vagy a Xsara már többet mond, nevük ma is ismerősen cseng. A legjobban fogyó széria azonban a 2004-ben újra C4-esre keresztelt generáció lett. Ha úgy jobban tetszik, a robotos táncolós modellel mutatta meg a francia márka, kreatívan is lehet a technológiát prezentálni. A fix kormányközép, a teljesen digitális és a középkonzol felső részére költöztetett számlapok elég jellegzetes elemei lettek a szériának, aztán 2010-ben ezeket mind száműzték valamiért az akkor új C4-ekből. Viszont, akkora beltere és csomagtartója lett, mint kevés hasonló méretű vasnak, szóval ez is szépen fogyott. Végül a két egymást követő, modern C4-esből több mint 2,9 millió darabot adtak el világszerte. Aztán egy kis időre eltűntek a hagyományos C4-ek, a légbuborékos ajtókkal szerelt Cactus azonban jelezte, itt van a Citroën, csak éppen egy kicsit gondolkodnak a folytatáson. 2020 nyarán aztán bejelentették a legújabb C4-es érkezését. Nem titkolóztak, nem csak részleteket közöltek az újoncról, egyből megmutatták, milyen merészet rajzolt a mérnökcsapat. A 4,36 méter hosszú, egyelőre kizárólag ötajtósként bemutatott új C4-es ráadásul visszatért a 2004-es, háromajtós modellen megismert, osztott hátsó szélvédőhöz, amin sajnos nincs ablaktörlőlapát és bizony a visszapillantóban is szépen osztja a kilátást. De sebaj, mert ezúttal ha tolatni kell, nem csak radarok pittyegnek, hanem menő kamera is van, mely akár madártávlatból is mutatja a környezetet. A kereskedésekben rajtoló újdonságot mi is kipróbáltuk, ráadásul a belépő, 130 lovas, háromhengeres benzines motorral. Ha ez jó, akkor a többivel sem lesz gond valószínűleg.
Az új C4 természetesen rogyásig van vezetőtámogató berendezésekkel – csak a legújabbakból húszat számolhatunk, akárcsak a C5 Aircross-ban. Van itt például adaptív fényszóró, éberségfigyelő és ha szükséges pihenésre figyelmeztető berendezés (egyébként kétórányi folyamatos, legalább 70 km/h sebességű utazás után a rendszer szól a vezetőnek), táblafelismerő sebességajánlással, véletlen sávelhagyást korrigáló rendszer, éjszaka is működő automata vészfékező, holttérfigyelő, ütközésveszély-jelző és ütközés utáni vészfék (30 km/h fölött aktív, vészfékezés előtt csak figyelmezteti a sofőrt, majd ha esetleg mégis baleset lenne, megállítja az autót, nehogy további ütközések legyenek), adaptív tempomat megállás és újraindulás funkcióval, aktív parkolássegítő, vagy belső visszapillantóba épített full HD kamera. A legszebb az egészben, hogy már a legolcsóbb, Feel felszereltségi szinten sem kell bíbelődni ezek beikszelgetésével, hiszen a legtöbb az alapellátmány része. Mondjuk a második generációs, félig autonóm vezetésre képes berendezésért a legtöbb variánsnál fizetni kell, viszont ezzel elég, ha csak ott tartja a sofőr a kezét a volánon, minden mást (haladás, fékezés-elindulás, sávban maradás) az autó maga végzi el. A kényelem is külön fejezetet kapott a C4 tervezésekor. Itt ismét a C5 Aircross-hoz nyúltak – ami jó, azon miért kéne változtatni? Vagyis, az új C4 is megkapta a repülő szőnyeges futóművet, amit a Citroën progresszív hidraulikus ütközőelemekkel oldott meg. Míg a hagyományos felfüggesztés lengéscsillapítóból, rugóból és mechanikus ütközőelemből áll, addig a Citroën a két végállásnál hidraulikus ütközőelemeket épített be. Ennek a megoldásnak elsősorban nagymértékű be-és kirugózásnál van előnye, hiszen ilyenkor a hidraulikus ütközőelem elnyeli és szétszórja az energiát, így nem pattog az úton az autó, mint az egyszerűbb megoldású négykerekűek. Belül ezt megfejelték az úgynevezett Advanced Comfort ülésekkel, melyek vastagabb párnázás mellett egy külön, 15 mm-es extra töltőanyagot is kaptak, hogy a kényelmük mellett hosszú ideig ne veszítsék el a formájukat. A műszerfalon 10 colos, érintőképernyős multimédiás rendszer pihenhet, vezetéknélküli telefontöltésre is van lehetőség, ahogy az Android Auto és az Apple CarPlay szolgáltatásokkal is kompatibilis a rendszer. Két csatlakozót terveztek a középkonzol alsó részére (egy Type-A és egy Type-C szabványút) az első, míg egy Type-A szabványút a hátsó utasoknak. A legnagyobb dobás viszont kétségkívül az utas elé beépített tablet tartó (egy adapter segítségével bármilyen készülék rögzíthető ide), valamint a kihúzható fiók, melyekkel együtt összesen akár 16 különböző tárolórekesz is lehet az új C4-ben.
Motorokból háromféle is választható. A benzines aggregátok kizárólag háromhengeresek és turbó nyom több levegőt beléjük. 130 lóerő mellett 230 Nm forgatónyomatékú a belépő ólommentes egység, ehhez hatos manuális vagy nyolcgangos automataváltó konfigurálható. A combosabb, 155 lovas (240 Nm) egyketteshez kizárólag a kuplung nélküli egység jár, ahogy a kínálat egyetlen, négyhengeres dízelét (130 LE/300 Nm) is csak ezzel párosítják. Nem lacafacáznak viszont a Citroën szakemberei, mindjárt a bevezetéskor elérhető ugyanis a tisztán villanyhajtású ë-C4 100% ëlectric is. A már szintén csak árammal működő Opelekben, vagy DS-ekben is dolgozó, 136 lóerő teljesítményű, háromfázisú szinkronmotort egy 50 kWh teljesítményű akkumulátor látja el megfelelő energiával. Ha ügyesen kezeli a pedált a sofőr, akár 350 kilométeres (WLTP-szabvány) elméleti hatótávra is képes az autó. Az áramfelvétel is igen egyszerű, ráadásul a Citroën 100 kW-os gyorstöltési funkcióra is tervezte a rendszert, így ahol erre adott a lehetőség, akár 10 km/perc sebességgel is magába szippanthatja a haladáshoz szükséges villanyos naftát az ë-C4. Persze, aki éppen nem tud hasonló atomerőművet, annak háromfázisú kábellel 5, míg szabványos hálózati kábellel 24 óra a művelet. Maga a töltés távolról is, akár előre beprogramozható egy telefonos alkalmazás segítségével.
Jó hír, hogy az elektromos C4-esek is ugyanolyan dimenziókkal készülnek, mint a hagyományos üzemanyaggal hajtott verziók.
A közös platformnak köszönhetően minden villamos komponens elfért úgy az autóban, hogy csökkent volna a csomagtér vagy akár a hátsó lábtér mérete. Utóbbira egyébként különösen büszke a Citroën, a 2670 mm-es tengelytávolságot alaposan kihasználták és úgy mérték, akár 198 mm is jut a hátsó utasok térdének. Az erősebbik benzinest leszámítva mindegyik hajtás elérhető már az alap, Feel csomaghoz is. A 130 lovas új C4-es 7.099.000 forintba kerül, az automataváltó felára 700 ezer forint. A dízelmotoros belépő 8.299.000 forint, míg az elektromos ë-C4 100% ëlectric 10.799.000 forintos kedvezményes áron gurítható haza. A 155 lóerős benzinmotor Shine felszereltségtől rendelhető (ez a harmadik szint), ezért most akciósan 9.399.000 forintot kell a kereskedésekben hagyni. Minden új Citroën C4-hez akár 5 év vagy 100.000 km garancia jár, míg az ë-C4 ëlectric akkumulátorára – az eredeti kapacitás 70 százalékáig – 8 év vagy 160.000 km jótállást vállal a márka. A hazai bemutatóra minket is meghívtak, a videóban megmutatjuk első tapasztalatainkat a 130 lóerős motorral hajtott új Citroën C4-esről.
