Akárcsak a való életben, az autóknál is elég szűk az elit klub és viszonylag nehéz bekerülni. A legtöbb márka már jó pár évtizede megváltotta a helyét és a vásárlók nagy része is ennek megfelelően válogat a kínálatból. Az újaktól tehát elég sokat várnak el a pénzes ügyfelek és akiknél nem a számok jelentik a legnagyobb problémát, bizony kifejezetten extrém kérésekkel is előrukkolhatnak. A PSA-konszern luxus portékája, a DS számos olyan opciót kínál négykerekűihez, amikről más manufaktúrákra voksoló vásárlók csak áhítoznak maximum. Valószínűleg nem a kisujjukból rázták ki ezeket a lehetőségeket, ehhez bizony kellett egy megfelelő csapat. Ahogy azt már korábban, a DS7 Crossback és a magyarországi DS Store debütálásakor is írtam, 2018-ban teljesen új igazgatóságot és fejlesztőgárdát is létrehoztak azért, hogy a DS valóban különleges autókkal jelenjen meg a piacon. Tehát egy komplett team dolgozott azon, hogy kitalálják, mivel kap többet a vásárló, ha rájuk szavaz. Mivel a tehetős embereknek időből van a legkevesebb, ezért számos lehetőséget kínálnak egy DS mellé, hogy minél több maradhasson abból. Az egyik ilyen a DS Service Valet, amikor a kocsival járó ügyintézést, legyen szó akár szervizeltetésről, a márka illetékesei kezelik. Ilyenkor egy kijelölt sofőr házhoz megy, elhozza majd az inspekció végeztével vissza is viszi a járgányt. Jól hangzik, ugye, de még mielőtt jönnének a különböző spekulációk, hogy megérkezik egy takarófóliával és menő szerelőruhába öltözött szakember, gyorsan tegyük ezt is tisztába. A franciák ugyanis kifejezetten komolyan veszik a kapcsolattartással és értékesítéssel járó folyamatokat. Így minden DS Store-ban dolgozónak kötelező például egy külön képzésen részt venni, ahol megtanítják, hogyan kell a prémium ügyfelekkel bánni. Szóval garantáltan egy öltönyös úriember megy majd el a DS-ért, hogy elvihesse a szervizbe. És ha már itt tartunk, ugyancsak fontos alap pillér, hogy míg a korábbi DS modelleket a Citroën márkaszervizekben lehetett megvenni és szervizeltetni is, ezentúl csakis a hivatalos DS kereskedésekben, illetve nálunk egyetlen DS Store-ban van mindezekre lehetőség. Igen, még ki sem nyitottuk a DS7 Crossback ajtaját, máris megannyi történet van az autóról.
Új autó vásárlásához egy jó sztori sokkal nagyobb kedvet csinál. DS-hez elég sok ilyet találni. Már a DS Store-ban eltöltött idő is az lehet, nekem pedig az első élményem lett elég kalandos a DS7 Crossback-kel. Először is, meg kellett találnom az indítógombot, amit hiába kerestem a szokásos helyeken, nem ott volt. A szellőzőrostélyok fölé rakták ugyanis és bár elkezd pulzálni vörösen a DS felirat rajta, nekem mégsem szúrt szemet azonnal. Ellenben amikor életre kelt a motor, egyből feltűnt az indítógomb fölé biggyesztett B.R.M. Chronographes óragyártó időmérője, mely szépen előfordul rejtekéből. Aztán itt vannak még a több évszázada kifejlesztett eljárással készített fémelemek, a kristályberakású gombok vagy a finoman megmunkált bőrök – szóval nehéz szavakat találni az elején. Aztán használat közben feltűnik egy apróság, történetesen az ablakemelők gombjainak elhelyezése. Annak ellenére, hogy már a Citroën DS-ekben is a váltó mellé rakták őket, mégsem emlékeztem rá, hogy ott vannak. Így eleinte csak tapizgattam az ajtópanelt, de gombot nem találtam. Az egyhetes használat közben viszont annyira megszoktam, hogy a következő négykerekűben meg már ösztönösen odanyúltam, mikor le akartam engedni az ablakokat. Szóval belül is minden guszta, szemnek és kéznek is jól esik minden, a tomporom pedig azóta is kiállt egy ilyen masináért. Ennek viszont két oka is van, az egyik nyilván a fotel és a rajta feszülő finom bőr. Ha már itt tartunk, a DS7 Crossback-nél azt is el kell döntenie a vevőnek, hogy milyen belső inspirációt szeretne. Ezek Párizs, a DS márka születési helyének tiszteletére a Bastille, Rivoli, Faubourg és az Opera nevet kapták, a sportosabb beállítottságú vevőknek pedig ott a Performance Line. A tesztautóban például az Opera kompozíció díszelgett és erre több helyen fel is hívta a figyelmet a DS. Egyrészt az utasülés előtt, a műszerfalon, másrészt az első ajtókon, a koptatócsíkon is látható, milyen stílust választott a járgány tulaja. De visszatérve a kényelmes utazáshoz, még egy extra felelt ezért, amitől igazán stílusosan lehetett suhanni a DS7 Crossback-kel.
Ha túl vagyunk az álmélkodáson és már csak a finom illatokat szippantgatjuk a DS7 Crossback-ben, pár kilométernyi vezetés után feltűnik, hogy nincsenek rossz utak. Legalábbis nem annyira döcörgünk, mint azt megszoktuk. Erre is van magyarázat, amit a hangzatos DS Active Scan Suspension névre kereszteltek. A kacifántos fantázianevű rendszer lényege, hogy egy a szélvédő mögé elhelyezett kamera elektronikus kapcsolatban van az első és a hátsó tengelyre épített egy-egy jeladóval. Menet közben az őrszem folyamatosan figyeli az autó előtti 5-25 méteres útszakaszt, illetve ellenőrzi az autó mozgását, majd a kapott adatokból egy külön számítóegység a viszonyoknak megfelelően vezérli a lengéscsillapítókat. Vagyis, amikor kell lágy, ha pedig úgy hozza a szituáció, keményebb a rugózás.
Egészen elképesztő belegondolni, hogy micsoda munka folyik a lemezek alatt azért, hogy a DS7 Crossback-ben szinte semmit se érezzünk a különböző döccenőkből, vagy abból, ha véletlenül csatornafedélre hajtunk.
Annyira kellemes így autózni, hogy utána akaratlanul is ezt keresi az ember, ez főleg olyan derékfájós típusoknak tetszik majd, mint én is. A kormányzást viszont csak akkor élveztem, ha kikapcsoltam a sávelhagyást ellenőrző berendezést, az ugyanis folyamatosan korrigálni akar és nekem ez nem tetszik. Igyekszik minél jobban középen tartani a verdát. Ezzel pedig együtt járnak a folyamatos finom kormánymozdulatok, amik engem viszont zavarnak. Ha a DS Connected Pilot rendszert aktiváljuk, a DS7 Crossback nem csak a sávban marad, de folyamatosan tartja az előttünk haladóval a tempót és akár állóra is fékez, majd újra indít egészen 180 km/h-s sebességig. Ez az extra viszont tetszik, baromi felszabadító így vezetni főként autópályán, ugyanakkor munkál bennem a gondolat, hogy innentől csak egy lépés az önvezető autó. Azt pedig nem nagyon szeretném, sokkal jobban csípem, ha én irányítok. Hiszen erről szól a sofőrködés, mindenért mi felelünk. Ez csak személyes vélemény, nem a DS7 Crossback ellen szól. Sötétben aztán újabb meglepetés ért, két lézerőrszem pásztázott menet közben, közvetlenül a kormány mögött.
Nincs bebólintás, vagy hosszan bambulás oldalra, ugyanis két fény folyamatosan szkenneli a vezetőt. A volán mögötti apró lézerek sötétben látszódnak legintenzívebben és azért vannak, hogy a sofőr nehogy elmélázzon. Nézik a pislogás ütemét, hogy a két kezünk a kormányon van-e, egy másik, szélvédős szenzor pedig ellenőrzi az indokolatlan mozgásokat a sávban. Ha úgy értékelik ezek az őrangyalok, hogy fáradt a pilóta, figyelmeztetnek hanggal és ikonnal is, szükség esetén pedig megálljt parancsolnak. Kipróbáltam, lehet-e direkt ingerelni a rendszert, de csak az elengedett kormány miatt jelzett be elég hamar. Ha visszatettem a praclimat, megszűnt a figyelmeztetés és továbbra is terelgette magát a DS7 Crossback. Csak sötétben működik viszont az éjjellátó berendezés, napközben hiába is nyomkodjuk az aktiváló gombot. A vezető előtti digitális kijelzőn jelenik meg a kép és minden tökéletesen látszik. Azt nem mondom, hogy több száz kilométert is levezetnék vele, de úgy, hogy néha odapillantottam, kétségkívül hasznosnak tartottam. A lámpák pedig egészen elképesztő fényt adnak, elég komoly is a szerkezet, ráadásul minden indításkor menő táncot lejtenek a kíváncsi nézelődök legnagyobb örömére. A DS Active LED Vision névre hallgató első lámpatestekben mindkét oldalra egy fő LED-fényszórót és három forgatható LED modult építettek be. Ez utóbbiak, a kormányállás szögétől és a gépkocsi sebességétől függően balról jobbra, vagy jobbról balra fordulnak el, illetve a dőlésszögüket is tudják változtatni. A haladási tempó függvényében nő vagy csökken a bevilágított útszakasz hossza, de még azt is figyelembe veszi a központi agy, hogy esik-e az eső, mert akkor szélesebb a fénynyaláb, hogy jobban lehessen látni a felfestéseket, a főfényt pedig visszább veszi, hogy a szembejövőket ne vakítsa el. Nekünk semmit sem kell tennünk, a kapcsolót AUTO álláson hagyjuk és a fényforrások maguktól végzik a dolgukat. Egy negatív észrevételem van ezzel a rendszerrel kapcsolatban, ami nem csak a DS7 Crossback-re, hanem a legtöbb fényérzékelős, automatikus világítással szerelt modellre igaz. Az előttünk haladó járgányok piros lámpáit nagyon későn észleli, többször is nekem kellett lekapcsolnom a reflektorokat, nehogy anyukám csuklani kezdjen.
Mivel a mérlegen legalább 1,4 tonnát nyom a DS7 Crossback, kicsit értetlenül állok a háromhengeres, 1,2-es turbós benzinmotor és a másfél literes dízel előtt. A számok nem festenek rosszul, de azért gondolom, aki minimum 9 milliót otthagy a pénztárnál, nem elégszik meg 11 másodperc környéki százas gyorsulással. Szóval benzinesből is minimum a 180 lovas 1,6 turbó illik a vagány formájú csodajárgányhoz, az igazi pedig természetesen a 225 paripás egység. Gondoltam, de aztán tesztre a 2 literes, 177 lóerős csúcsdízelt kértem végül és teljesen összeroskadtam. Eddig is tudtam, hogy jó erőben van ez az aggregát, az Opel Grandland X például kifejezetten atletikussá vált tőle, de a DS7 Crossback-ben tapasztaltak még azt is felülmúlták. Alacsony fordulatról is gondolkodás nélkül meglódult a nagyvas, autópályán pedig bőséges erőtartalékok voltak benne. Ehhez az öngyulladós egységhez csakis a 8 fokozatú automataváltó érhető el, amivel tökéletes párost alkotnak. A fokozatokból mindig a legjobbat választja az agy, és bár lett volna lehetőség a volán mögötti fülekkel gangolgatni, eszembe sem jutott, hogy átkapcsoljam. Egyedül SPORT állásban változik kicsit nyerssé a váltó, itt már érezhető rántások kísérték a gyorsítást. Egyébként a stílusos módválasztó gombot érdemes nyomogatni, ECO állásban termeli a gázolajat, KÉNYELEM lehetőségben pedig igazi limbó hintó lesz. Egyedül az zavart, hogy ez a rendszer sem jegyzi meg a legutolsó beállítást, szóval minden indításkor NORMAL módban indul a DS7 Crossback. A motor hangja viszont sosem tolakodó, nagyon komolyan odafigyeltek a zajszigetelésre. Egyedül SPORT állásban lesz egy kellemesen mély morajlás, ami csak aláfestés, de kifejezetten jól esik hallgatni. A kormányzás is pengébbé válik, a gázpedál pedig érezhetően hamarabb reagál ha csiklandozzuk. És akármennyire is tetszik, mégis azt mondom, nem igazán illik a járgány elegáns karakteréhez ez a beállítás. Én is inkább a NORMAL és az ECO lehetőségeket használtam, így végül 6,2 litert papizott a 177 lovas egység. Ami figyelembe véve, hogy ezzel az erőforrással a legnehezebb, több mint másfél tonna a DS7 Crossback, szerintem teljesen elfogadható érték. Nagyon sokat tekertem autópályán a teszthét alatt, szóval ennél kevesebbel is simán eljár, ha valaki mondjuk nem siet és csak 120 km/h-val suhan végig.
Egy 4,5 méteres SUV-től joggal várható el, hogy nagyvonalúan bánjon a bent ülőkkel is. A berendezésre nincs is panasz, ahogy a helykínálatra sem lehet. Nekem kifejezetten tetszett, hogy szó szerint csak be kell csusszanni a fotelokra, a hely pedig minden irányba óriási. A hátsó traktusban is szinte tánctérnyi a lábtér, az ülések ugyancsak dúsan kárpitozottak és ha esetleg valaki elfelejtené, milyen autóban ücsörög, az első fejtámlák hátsó felén büszkén rajzolt DS felirat díszeleg, természetesen bőrből. Jutott a második sor elé is szellőzőrostély és egy digitális panel, amin külön szabályozható az ide jutó levegő. A puttony is elég méretes, 555 liter jól hangzik még egy számmal nagyobb négykerekűeknél is. A csomagtér pereme egy kicsit ugyan magasan van, de még ide sem kellenek tornamutatványok, hogy beemeljük a holmit. Pár apróságot leszámítva tehát semmi kivetnivalót nem találtam végül a DS7 Crossback-ben.
Formája telitalálat, nézik úton-útfélen, találgatják hogy micsoda.
Belül mindent tud, amit egy mai modern autótól elvárni és kevésbé zavaró, hogy egy hatalmas tabletet nyomkodunk, mert az ikonok nagyok és minden gyorsan indul, illetve egyértelműen megtalálható. Stílusa és egyénisége van ennek a járgánynak, ráadásul olyan szolgáltatások is járnak mellé, amiket más luxusautónál nem lehet elérni. Akkor vajon mégis mi lehet az oka annak, hogy fél év alatt összesen egyetlen DS7 Crossback-kel futottam össze az utcán? Valószínűleg még mindig többekben is az él, hogy a DS az Citroën. Pedig ez már nem így van, a DS önálló márkaként regisztrált, ahogy azt korábban is említettem különálló részleggel és szakemberekkel, ez a PSA magasan pozicionált terméke. Ennek megfelelő alapanyagokból. Tudom, a német és japán konkurencia hosszabb ideje van jelen ebben a szegmensben, és a legtöbben presztízs kérdést csinálnak abból, melyiket veszik meg. Szerintem a DS7 Crossback-kel jobban fel lehetne vágni, egyrészt kevesen tudnák, mi ez, másrészt milyen menő lehet az, amikor a vevő nem akar, vagy esetleg nem tud személyesen elmenni átvenni autóját, és ilyenkor a kért címre is elmegy a DS szakembere átadni a járgányt. Aztán meg elviszi szervizbe, mikor kell. Na ezeket is érdemes mérlegelni, igaz, ez nincs ráírva az autóra.
Műszaki adatok: DS7 Crossback BlueHDi 180 EAT8
1997 cm³
177 LE/3750 min
400 Nm/2000 min
hosszúság: 4570 mm
szélesség: 1891 mm
magasság: 1625 mm
tengelytáv: 2738 mm
csomagtér: 555/1750 l
üzemanyagtartály: 55 l
menetkész tömeg: 1535 kg
megengedett össztömeg: 2135 kg
végsebesség: 215 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 9,4 s
kombinált fogyasztás (l/100 km): 6,6
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 173,49
tesztfogyasztás (l/100 km): 6,2
környezetvédelmi besorolás: EURO 6,2
alapár: 8.990.000 Ft (PureTech 130 ELEGANCE) – 2019. júliusi árak
tesztelt modell alapára: 13.390.000 Ft (BlueHDi 180 EAT8 PRESTIGE) – 2019. júliusi árak
