Jó pár ember, beleértve magam is, elmondhatja magáról, hogy egyszer majdnem vett Renault Scénic-et. Több mint 5 millióan viszont megtették, ennyien döntöttek az elmúlt 23 év alatt a francia kompakt egyterű mellett. Csaba is közéjük tartozik, bár nem első tulajdonosa egy 2011-es, harmadik generációs Scénic-nek. Lányai mellett egyértelmű volt, hogy magas építésű járgány kell a családnak, amiben biztonságban tudhat mindenkit. A különálló hátsó fotelokra a nagy gyerekülések miatt volt szükség, a csomagtartó pedig olykor hajós cuccokat is elnyel, Csaba ugyanis vitorlás oktató. Hosszas keresgélés után lett meg a szürke négykerekű, orrában a modernebb 1,6 literes turbódízellel. A majdnem 1,5 dCi utód erőforrásról eddig nem sok rosszat hallottam, sőt, még emlékeimben az is dereng, hogy a Renault Forma1 csapata is bedolgozott egy kicsit a mára lassan 10 éves öngyulladós egység fejlesztésébe. Sokan tippelték azt, hogy majd ez az aggregát nyugdíjba küldi az addigra serdülőkorba lépett másfél literes „döcit”, de a rombuszos márka szakemberei annyira makacsul ragaszkodtak hozzá, hogy ma, amikor az 1,6 már csak az olyan autókban él tovább, mint például Csaba Scénic-je, az 1,5 köszöni jól van. Blue dCi-ként még mindig kínálják, igaz, alaposan aktualizálták a mérnökök a jelenlegi károsanyag-kibocsátási normákhoz és ugyan a Scénic orrában már nem ketyeg, de a legújabb Clio, az aktuális Mégane és a frissített Kadjar mellett a Dacia teljes kínálatában elérhető a kis dízelmotor. Visszatérve az 1,6 dCi-re, erőteljes, hiszen 130 életteli paripa szorult bele, miközben 320 Nm maximális forgatónyomatékot zúdít rá a főtengelyre. Szóval Csabának tökéletesen megfelelt a kiszemelt darab, hiszen még nem érte el a 100.000 futott kilométert sem, minden kötelezőt igazoltan elvégeztek rajta, és az árban is meg tudtak egyezni. Így hazavitte a járgányt. Ma csak pár dolog utal arra, hogy nem szalonautóban ücsörögnek. A váltó és a volán bőrözése erősen kopik, ez mondjuk sűrűn előfordul az ilyen világos belsős autóknál, és a vezetőoldali ülés anyaga is meggyűrődött combtájékon. A műanyag kuplungpedál feje pedig egyszerűen letört – visszaragasztani már nem lehetett, a cserén pedig csak azért nem gondolkodnak, mert tökéletesen működik így is. Kívül viszont mindössze a mattuló búra tűnik fel, amúgy teljesen egyben van a Scénic. A műanyag első sárvédők sem árulkodnak nagy balesetekről. Csaba nagyon várta az újat, hogy kipróbálhassa, így míg én fotóztam az övét, alaposan szemügyre vette a tesztautót.
Praktikus oldalról megközelítve az új Scénic-et, szinte semmi nem változott az elmúlt évtizedek alatt. Tárolóhelyből továbbra is annyi van, mint égen a csillag. A jelenlegi nemzedékben például a lábak alatti praktikus rekeszek mellett egy új is megjelent az első ülések között. Ez a csúsztatható konzol például kapásból 13 liternyi extra pakolóhelyet ad, amellett, hogy USB-csatlakozók is vannak benne. Ha összeadjuk a beltérben a további réseket, amikbe valami holmit rejthetünk, a gyár szerint 63 literbe pakolhatunk, vagyis elméletileg nincs még egy olyan egyterű, ami ennyi motyót elnyelne. Ezen felül még ott van a méretes puttony is, mely alaphelyzetben 572 literes. Ha ez nem lenne elég, a második generáció óta kapható Grand Scénic-be még ennél is többet lehet pakolni. Ha a hétüléses modellt viszi haza valaki, de nem használja a leghátsó plusz két fotelt, akkor a csomagtartó 596 literes, míg a csak öt székes hosszított verzióban 765 liter az alap. Újdonság a fiókként ki-be csúszó kesztyűtartó, ami bennem mondjuk elég ambivalens érzéseket váltott ki. Jó ötlet, mert így nem lóg be semmi, tehát könnyen lehet belepakolni. Egyszerűen mozgatható, mert csak egy gombra emlékeztető érzékelőt kell megnyomni és máris nyílik, visszafele pedig egyszerűen csak betoljuk a helyére. Az viszont nem tetszik, hogy konkrétan a térdünk fogja meg, amikor előre csusszan, elsőre legalábbis biztosan. Utána már jóval figyelmesebben kezeljük, az ziher, ha nem akarjuk ismét kipróbálni mennyire puha műanyagból készült a Renault műszerfala. És ha már az átgondolatlan részleteknél tartunk, hosszú ideig nem értettem, miért kell folyton az ülésemet igazgatnom. Aztán rájöttem, a magasságállító karra állandóan ránehezedtem, mikor kiszálltam az autóból, ezért az lejjebb csúszott. Ezt leszámítva nem lehet panasz az ülőalkalmatosságokra, kényelmes mindegyik fotel, a hátsók ugyan felnőtteknek kissé szűkek oldalban, de amíg gyerekek kerülnek ide, ők biztosan nem fognak ilyenre panaszkodni. Az viszont fura, hogy bár a formázás alapján három különálló helyet várnánk, valójában 1/3-2/3 arányban osztott a pad. Na ez sem volt eddig Scenic-ben!
Ha kimondjuk, akkor elég messzinek tűnik 1996, elég furcsa nekem is 37 évesen, hogy már számomra is nosztalgikus időszakot idéz. A Renault ebben az évben volt a legbiztosabb abban, hogy a kisbuszok helyett a kompaktabb méretű MPV-k kellenek az apukáknak és anyukáknak, hiszen abban nem kell hátra kiabálni, hogy megtudjuk, szomjas-e a gyerek, illetve sokkal praktikusabb egy kisebb járgány, amikor be kell parkolni a garázsba. Pontosan 23 évvel ezelőtt dobták piacra a Renault 19 örökébe lépő Mégane valamivel pufibb változatát, a Mégane Scénic-et. Az alapvető formák, úgymint a lámpa, vagy az akkori egyen Renault hűtőmaszk nem változott, ellenben magasabb lett az alap tesónál az egyterűsített verzió. 18 centivel tornyosult a sima ötajtós fölé a Scénic, miközben 20 mm-rel szélesebb és mindössze 5 mm-rel, de hosszabb is lett. A tengelytávval akkor még nem játszottak, vagyis a két variáns ugyanúgy 2580 mm. A műszerfal is egy-az egyben a Mégane-ból jött, pár apró módosítás azonban kellett az emelkedett formához. Így például a középkonzol alját meghosszabbították, ide kerültek az elektromos ablakemelő gombjai és egy aprópénztartó, illetve a fokozatokat is hosszabb váltóbottal tologathatta a helyére a sofőr. A legnagyobb változás azonban hátrébb volt, a második sorba ugyanis három különálló ülést építettek be, az elején még ráadásul az elsőktől eltérő színű kárpittal. A csomagtartó is tágasabb, a Mégane 348 literes puttonyával szemben a Mégane Scenic-ben már 410 literes lett alaphelyzetben. A motorválaszték megegyezett a teljes Mégane családban, apró eltérés, hogy a Mégane Scénic-et legolcsóbban RN felszereltséggel lehetett hazavinni, ami az ötajtós testvérnél már a második szintnek felelt meg. Aztán 3 évvel később, amikor ráncfelvarrásra küldték a Renault Mégane-t, az egyterűt önálló modellé tették. Vagyis, 1999 óta hívják hivatalosan is „csak” Scénic-nek a francia kompakt MPV-t. Az új frontrész mellett a frissített hátsó lámpák és természetesen átrajzolt lökősök is jelzik a megújulást, belül pedig módosított számlapok és volán, illetve a középkonzol aljára épített zárható hűtőrekesz jelentik a változást. Ebből a nemzedékből készült egy különleges, emelt hasmagasságú, erősített futóműves, fényezetlen műanyag elemekkel védett változat. Ez volt az RX4, ami a terepjárókhoz hasonlóan a csomagtérfedelén hordta a pótkerekét, és csakis a legerősebb benzines vagy dízelmotor hajtotta olykor akár mind a négy kerekét. Érdekes, hogy bár fogyott, mindössze 3 évig gyártották, így 2003-ban meg is szüntették a Scénic RX4-et. Ám még ugyanabban az évben megérkezett a második generációs Scénic.
A 2003-ban bemutatott Scénic II-nek már több ellenfele is akadt. A legerősebbek például a Citroën Xsara Picasso, vagy az Opel Zafira voltak, ugyanis hasonlóan jól variálhatók, mint a Renault családi négykerekűje. Szóval nem volt elég csak új formákat bevetni, szükség volt technikai téren is magasra tenni a lécet. Ebben a nemzedékben debütált először a digitális műszerfal, melyet ráadásul a Twingo mintájára középre helyeztek. A drágább verziókban digitális klíma volt, és néhány darabtól eltekintve mindegyik Scénic II-t elektromos kézifékkel szereltek. Később ez lett az egyik mumusa is a járgánynak, ugyanis előfordult több esetben is, hogy nem oldott rendesen és ottmaradtak. Pedig a csomagtartóban van egy vészhuzal az ilyen szituációk megoldására. Aztán a másik megosztó megoldás a kulcs nélküli változatoknál a Renault Kártya volt. Ha ugyanis nem megfelelően tárolta a tulaj, mondjuk hanyagul a nadrágzsebébe csúsztatta, akkor idővel az áramkörök beadhatták az unalmast és egyszerűen nem kommunikált többet az autóval. Csak zárójelben jegyzem meg, a mai napig használják a rombuszos márkánál ezt a megoldást, de az aktuális kártya már olyan kemény, hogy némi túlzással akár kókuszt is lehet vele törni. A széria legnagyobb dobása a nagy tesó bemutatása volt, vagyis a második generáció óta kínálják az akár hétüléses Grand Scénic modellvariánst. A szokásos félidős frissítéssel nem csak a lámpatestek és a lökhárítók változtak, de a legtöbb elektronikai hibát is kijavították. Aztán 2009-ben elérkezett a váltás ideje, bemutatkozott a Scénic III. Minőségben lépett nagyot elsősorban a francia vállalat ezzel a generációval, a karosszéria választék pedig továbbra is két tagú. Új, erősebb motorokat mutattak be, akár 160 lóerős dCi is választható volt, és már a navigáció is egyre több változatban tűnt fel. Átalakították a központi kijelzőt is, melyen hangulatunknak és ízlésünknek megfelelően már többféle stílusból is lehetett választani számlapokat. A 2013-as ráncfelvarrással együtt új biztonsági berendezéseket is kapott a széria, elérhető lett hozzá a duplakuplungos EDC automataváltó és hosszú kihagyás után ismét lett emelt hasmagasságú verzió, XMOD néven. Egészen 2016-ig gyártották a harmadik nemzedéket, mely ekkor átadta a stafétát a jelenlegi, merőben új fazonú Scénic IV modellnek.
Bár hivatalosan 2016-ra datálható a legfrissebb generáció megjelenése, már 2011-ben bemutatott a Renault egy tanulmányautót, melyből lett a mai Scénic. Az R-Space bár elsőre elég meghökkentőnek tűnt, valójában a legtöbb alapot adta a mostani egyterű nemzedékhez. A hatalmas méretű felnik, az ablakok íve mind-mind visszaköszön a széria autón, egyedül az egymással szemben nyíló ajtókat hagyták a tervezők. És hogy miért volt szükség ilyen radikális változtatásokra? Ahogy azt már korábban is kifejtettem, ma az SUV a divat. Igen, csupa nagybetűvel. Tehát a korábbi slágerek, mint például az egyterűek, így szépen lassan eltűntek a szalonokból. Persze az olcsóbb kategóriákban még ott vannak, de már ott sem hasítanak olyan szépen. A Renault mérnökei és okosai úgy döntöttek, hogy az alapvető értékeket átmentik a kompakt MPV-ből. Vagyis például a variálható belsőt, ami egyébként az SUV-kből teljesen hiányzik. Fogták, lecsapták a tetejét a járgánynak, feljebb húzták az övvonalat, pont úgy, ahogy a gyerekeknek szokták a szüleik a nadrágot, mikor észreveszik, hogy kilóg a derekuk. Alávágták a hatalmas, de szinte virsli gumis, 195/55 R20-as görgőket és Voilá! Kész a crossoveres egyterű. Tegyük hozzá gyorsan, nem a spanyol viaszt találták fel Franciaországban, főleg, hogy a Renault már korábban is megtette ezt az Espace-szal. A nagy revolúció közben persze odafigyeltek arra is, hogy minden dimenziójában túlszárnyalja elődét a Scénic. Így ez lett a leghosszabb (4406 mm), legszélesebb (1866 mm) és legnagyobb tengelytávolságú (2734 mm) generáció, melynek természetesen a csomagtartója is a legöblösebb, ahogy azt már mondtam is, 572 literes alapból. Azt mondjuk továbbra sem értem, miért jó, hogy az állítható padló a felső ponton a nyílás felé lejt, vagyis telepakolt puttonynál minden indul kifelé, mikor felpattintjuk a fedelet. De ez csak apróság. Visszatérve a dimenziókhoz, kimaradt a magasság. Ott bizony lefaragtak a mérnökök 25 mm-t az elődhöz képest. A motorválaszték kissé karcsúnak tűnhet, de mivel mindkét erőforrás több teljesítménnyel is választható, talán sikerül mindenkinek kedvére valót találni. Aki benzinesre vágyik, az 1,33 literes turbós aggregát 115, 140 és 160 lóerővel érhető el. A tesztautóban is dolgozó, 1,7-es öngyulladós egység pedig 120 vagy 150 pacival választható. Mindegyik erőforrás alapból 6-os manuális váltót kap, részecskeszűrősek és start/stop rendszer mérsékli a fogyasztásukat. Az alap, ólommentes verziót leszámítva pedig mindegyikhez rendelhető hat (dízelek), vagy hét sebességes (benzinesek) automataváltó.
Bár egyre népszerűbbek a benzines aggregátok, még úgy is, hogy turbó pumpál beléjük több levegőt, mégis úgy éreztem, az új Blue dCi motorral kéne kipróbálni a Scénic-et. Korábban is dízelből adták el a legtöbbet, sőt, a használt-autó piacon fellelhető darabok nagyjából mindössze harmadában dolgozik ólommentessel üzemelő erőforrás – a cikk írásakor legalábbis biztosan. A számadatok ismerősek lehetnek korábbi 1,9 dCi tulajoknak, ugyanis a Renault már a kétezres évek elején kínált 120 lóerős és 300 Nm forgatónyomatékot produkáló öngyulladóst autóihoz, így a Scénic-hez is. A különbség annyi, hogy a legújabb változatban bő 100 köbcentivel kisebb blokkból csalogatták elő ugyanezt a teljesítményt. Az új turbódízelmotor meglepően fürgén lendíti meg a bódét. Kell is a kraft, ugyanis üresen több mint másfél tonnás a Scénic. Egyedül kocsikázva nem is tűnik vészesnek ez a szám, a motort még tán erősebbnek is érezni ilyenkor. Az alacsony fordulatot ugyan nem szereti, de 2000 környékén már érezhetően komfort zónában pörög, és késlekedés nélkül lehet innen gyorsítani. Nagyjából 4000 magasságában vége is a tűzijátéknak, lehet följebb váltani. Ha erre ügyelünk, szép galoppokat tolhatunk a családi járgánnyal, és egészen addig, míg a saját tempónkban haladunk, könnyen azt hihetjük, ennél többre nincs is szükség. Aztán az előzések közben már egy pöttyet árnyaltabb lesz a kép, ha ugyanis nem tudunk a megfelelő ütemben mozogni, akkor a több autóból álló sort bizony csak darabokban tudjuk lehagyni. Nem lehet olyan magabiztosan megszökni, mint mondjuk városban. Családosként amúgy is inkább korábban illik elindulni, ilyenkor ráadásul a nyugodtabb tempóval üzemanyagot is spórolhatunk, abban pedig az egyik legjobb a Renault kék döcije. Még akkor is, ha tele lesz a fedélzet. Mert bár ilyenkor még ráérősebb stílusban érdemes útra kelni, ugyanis megérzi a nagyobb tömeget azonnal az erőforrás, mégsem szökik az egekbe a fogyasztás. Az 52 literes tartály így is meglepően hosszú ideig kitart. Elég sok városi araszolással is 5 literes fogyasztás jött ki végül, ami szép adat egy ilyen járgánytól. A MultiSense rendszerben viszont érdemes a különböző módokat használni, ugyanis ha valóban nem sietős, akkor a kormányzástól elkezdve a gázpedál reakcióig mindent lehet akár tompítani, a sietősöknek pedig akár harapósabb is lehet a Scénic.
Mivel az új Scénic a legújabb Renault stílusban épült belül is, a középkonzol egy fél tapipad. Szerencsére, mondom én, azért vannak fizikális gombok az egérmozi alatt. Így például hagyományosan lehet hűtést-fűtést intézni, a zenét is tekerőgombbal halkíthatom vagy hangosíthatom, ez mindenképp pozitív. Akárcsak a márkatestvérekben, itt is többféle hangulatból lehet választani, színek és az orrunk előtti digitális számlapban az adatok megjelenése is változtatható. Igen, ebben a nemzedékben ismét visszakerültek a fő instrumentek a kormány mögé, azonban az analóg kijelzőket nem erőltették. A váltó mesés helyen van, a középkonzol tövében. Jól elérhető és mivel a bot is jól formázott, tényleg minden váltás öröm. Kis úton és könnyen mozog, a kuplung pedig olyan könnyű, mintha nem is 300 Nm-t oldana időnként. Kilátni továbbra is nagyon jól lehet a Scénic-ből, annak ellenére, hogy a tetőt húzták inkább ránk és a korábbi generációkhoz képest igencsak szűkre szabták az oldalüvegeket. Stilisztikai újítás, hogy ami eddig az első ablakok része volt, most külön üvegfelület lett az A-oszlop és az ajtókeret között, pont úgy, ahogy azt mindig is csinálták az Espace-nál. Ha viszont nem bízik sem a körpanorámában, sem a tükrökben a sofőr, akkor radarok és tolatókamera is elérhető az autóhoz, amikkel viszont már tényleg gyerekjáték behajtogatni a járgányt akár szűkebb helyekre is. Tudom, sokat filóztak nálam sokkal okosabb emberek a felnik méretén, de valamiért mégis úgy érzem, a mi útjainkon ez nem a legjobb megoldás. A sportos megjelenés garantált, elismerem, és pont annyira is lesz kemény tőle a futómű, mint azt elsőre gondoljuk. A sok nyomvályús út, a kátyúk és csatornafedelek amúgy is sok bosszúságot okoznak nap, mint nap, de ekkora görgőkkel pláne oda kell figyelni. Szerencsére legalább az oldalfala elég ahhoz, hogy ne radírozzuk le a felnik peremét egy-egy elmért padka érintéssel. Hozzáteszem, nekem nagyon tetszik a feszes beállítás, kifejezetten élvezetes még a kanyarodás is a Scénic-kel, de aki korábban ült, használt, vezetett ilyen autót, biztosan meglepődik. Csaba is keménynek találta, pedig az övén is már 17-es papucsok vannak, mégis sokkal komfortosabb szerinte az újnál. Csak a móka kedvéért, megnéztem, mennyibe fájna téli gumiztatni az új Scénic-ket, ugyanis a gyáriak szerint alig érzékelhető a különbség a keskeny futófelület miatt. Ez persze csak részben igaz, ugyanis ha valakinek 195/55 R17-es gumik kellenek, na az darabonként 1-2000 forinttal még drágább is a kocsikra szerelt, 20-as méretűnél. Ám ha egy számmal kisebb, tehát 16-os görgőkre megy a szett, akkor márkától függően 44-60.000 forinttal olcsóbban megúszható a négy gumi.
Bár van pár apróság, még sincsenek kirívó hiányosságai az új Scénic-nek. Tegyük hozzá, 23 év alatt reszelték a Renault szakijai, gyakorlatilag folyamatosan a vevők és a családok igényeihez alkották meg az egyes generációkat. Nem akarok vészmadárkodni, de mivel ma inkább SUV-t választanak a vevők, lehet a Scénic ideje is véges. Bár a fogyasztói divatnak ellentmond némiképp az a tény is, hogy a Renault eladásaiban a Clio az ász, többet adnak el belőle, mint bármelyik emelt hasmagasságú rombuszos verdából. Jó látni, hogy vannak még olyan vállalatok, melyek kiállnak valami mellett akkor is, mikor mások már rég hátat fordítottak. Úgy tűnik, Franciaországban még hisznek az egyterűekben, nem kapkodnak, inkább kivárnak. Bár nekem is egy SUV a családi verda, nagyon jó érzés volt a Scénic-ben tölteni a tesztidőszakot. És ami a legfontosabb, a gyerekek is élvezték. Csaba is örömmel ül autójába minden alkalommal. Tetszett az újdonság is, bár pár dolgot megtartana az övéből. Hiányzott például a hátsó lökhárító peremére húzott védőréteg, visszatenné a három részre osztott második sori üléseket is és szerinte zavaró lett a tagolt A-oszlop. Kicsit vegyíteni a kettőt, de most még úgy érzi, akkor sem biztos, hogy odaadná a sajátját az újért. Milyen érdekes, én pont azt éreztem, hogy a külső megújulást leszámítva a Scénic ott és úgy folytatja tovább, ahol, és ahogy az elődei abbahagyták. Pár éven belül persze kiderül, hogy az új fazon elég volt-e ahhoz, hogy túlélje a nagy SUV divatlázat a Scénic. Én drukkolok.
Köszönet Balogh Csabának a használt Renault Scénic-ért!
Műszaki adatok: Renault Scénic Blue dCi 120 Intens
1749 cm³
120 LE/3500 min
300 Nm/1750 min
hosszúság: 4406 mm
szélesség: 1866 mm
magasság: 1653 mm
tengelytáv: 2734 mm
csomagtér: 572/1756 l
üzemanyagtartály: 52 l
menetkész tömeg: 1562 kg
megengedett össztömeg: 2170 kg
végsebesség: 195 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 14,2 s
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 5,5-5,6
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km, WLTP): 144-148
tesztfogyasztás (l/100 km): 5,0
környezetvédelmi besorolás: EURO 6
alapár: 5.999.000 Ft (TCe 115 FAP Life) – 2019. decemberi ár
tesztelt modell alapára: 7.599.000 Ft (Blue dCi 120 Zen) – 2019. decemberi ár