2018 végén jelent meg a piacon a Citroën C5 Aircross. Fontos szerepeket szántak a francia központban a modellnek – egyebek mellett új névadási stratégiát vezettek be vele. Vagyis, az ismerős számozáshoz hozzábiggyesztették az „Aircross”-t. A kódolásban a C5 a méretosztályt jelöli, az utónév pedig egész egyszerűen az SUV felépítésre utal. Ma már természetes, hogy több Citroën farán is Aircross feliratot olvashatunk, ám négy évvel ezelőtt ez újdonság volt a vállalat részéről. De, visszatérve még konkrétan a C5 Aircross-hoz, Linda Jackson, a Citroën vezérigazgatója úgy fogalmazott anno, ez lesz a zászlóshajó, mely kulcsszerepet játszik a márka nemzetközi előretörésében. Több mint 260 ezer példányban kelt el eddig, ami ebben a szegmensben elismerésre méltó eredmény. Az Európában értékesített példányok bő 30 százaléka tölthető hibrid, miközben a maradék vevők a hagyományos dízel- és benzines erőforrásokból választottak. Ezen a téren nem is lesz változás, maximum annyi, hogy az erősebb öngyulladóst, valamint a combosabb ólommentessel működő aggregátot is törölték a kínálatból. A frissített C5 Aircross orrába tehát továbbra is a 130 lóerős PureTech és BlueHDi motorokat szerelik, manuális vagy automataváltóval, míg a kínálat csúcsán a 225 LE összteljesítményű plug-in Hybrid változat áll, melyben 1,6 literes, 180 pacis benzines turbómotorhoz csatlakozik a villanyhajtás. Utóbbi kizárólag 8 gangos, kuplung nélküli egységgel épül. Műszaki téren tehát nem ordítanak a különbségek, ám ha a külsőségeket nézzük, akkor jóval több dolgot említhetünk. Szemből a leglátványosabb a változás – új, 3D hatású LED-es lámpatestek, határozottabb lökhárító és hűtőmaszk, illetve szolidabb krómozás különbözteti meg a friss C5 Aircross-t. Az embléma is megváltozott, ezentúl csillogó fekete színben pompázik és a Citroën marketingesei állítják, sokkal jobban függetlenedett a nappali menetfényektől. Természetesen egy új, fényhatásoktól függően kék-fekete színt is kikevertek, egy frissen rajzolt könnyűfémfelni is felkerült az extralistára és ezentúl minden változaton fekete lesz a visszapillantó tükör háza, továbbá a tetőlécek szára is. Nekem eddig is tetszett a C5 Aircross megjelenése, elég férfias fazonnak tartom, viszont a sötétebb elemekkel és ezzel az új tónussal még mokányabb lett, szóval ezen a téren egyetértek a fazonírozással. Belül viszont vannak fenntartásaim – igaz, ez ugyancsak meglehetősen szubjektív vélemény.
Bár bő két évvel később jelent meg a kínálatban, mégis rövid idő alatt az értékesítések harmadát elvitte a tölthető hibrid C5 Aircross – gyorsan hozzáteszem, abszolút megértem, ha valaki erre voksol. Jó az összhang a turbós aggregát és a villanymotor között, amik időnként összedolgoznak, olykor pedig külön mozgatják a bódét. Az átmenet észrevehetetlen, torpanás nélkül vált az elektronika az üzemmódok között. Mi is beleszólhatunk a módválasztó gombbal, hogy tisztán villannyal, netán a két hajtómű közös munkájával mozogjon az autó – ha nagyon sietős, van egy Sport lehetőség is, amikor a maximumot hozza ki a rendszer. Érzékenyebb a gázpedál, óvatos érintésre is hamarabb ugrik a C5 Aircross, ilyenkor azonban sokkal jobban fogynak az amperek és az ólommentesből is nagyobbat kortyol a turbómotor. A lágy futómű viszont nem lesz keményebb annyira érzékelhetően, a lágy ringás miatt kicsit óvatosabb duhajkodásra ösztönöz. A modellhez kifejlesztett progresszív hidraulikus felfüggesztés viszont tényleg működik.
Kis túlzással fel sem tűnnek a hibás betonszőnyegek.
Elsőre ijesztő lehet, amikor az álló autót megmozgatjuk, olyan amplitudóval leng, hogy egy szomszédom azt hitte, oldalára borítom. Menet közben azonban a szenzorok folyamatosan elemzik az előttünk fekvő utat, és ehhez igazítják a gátlók feszességét. Emiatt inkább a kényelmes krúzingolás fekszik jobban az autónak, ezért sem erőltettem a kanyarvadászatot. A töltést egyszerű intézni, a megfelelő kábelt csatlakoztatjuk és a rendszer már gyűjti is magába a feszültséget. Otthoni hálózatról nekünk bő 8 óra alatt volt meg a teljes áramfelvétel, nyilvános oszlopon ehhez 2-3 óra is elég. Ami viszont kicsit csalódást keltő, az a hatótáv. A nagy hidegben mindössze 32 kilométert írt ki a fedélzeti computer, míg a gyáriak 55-60 kilométert ígértek. Viszont, ha folyamatosan töltögettem, 4-4,5 liter között változott a fogyasztás, ami egy majd 2 tonnás, 225 lovas benzines autótól elég parádés. De ehhez minden nap elővettem a kábelt.
Persze akkor sincs baj, ha nincs állandóan töltőn a C5 Aircross Hybrid. Bár az akkumulátor állapotára 0 százalékot ír ki a computer az orrunk előtt, valójában sosem ilyen alacsony a szint. Amikor kifogy a tisztán villanyos haladáshoz szükséges energia, akkor is marad az aksi pakkban annyi, hogy időnként pihenjen a benzinmotor. Vagyis, teljes értékű hibridként működik az autó. Nagyjából 1-1,5 kilométert megy hangtalanul, majd beröffen a PureTech erőforrás és azzal mozog a C5 Aircross. Persze az ólommentesből így több fogy, és alsó hangon 7 literrel kell számolni, ami azért még mindig baráti. A nyolcfokozatú automata szerintem jó megoldás, nagyon sokan fáznak ugyanis a CVT-től, illetve a bolygóműtől. Itt nincs monoton búgás, szépen gangolgat az EAT8 egység, és bár elsőre soknak tűnik ennyi fokozat, mégis jól beosztja a központi agy. Ha kell a motorfék, akkor B-be pöccintjük a váltókart és akkor az is van, igaz, nem olyan mértékű a lassulás, mint egy tisztán elektromos autónál. Ha akarjuk, egy jópofa folyamatábrán nézhetjük is, mi történik éppen a lemezek alatt. Az akkumulátor töltöttségi szintje, mikor mi hajt – ezek mind láthatók a 8 colos központi kijelzőn. Innen kezelhetjük a klímát is, a navigáció is itt mutatja az útvonalat, de a kedvenc zenéink és rádiócsatornáink is a tapipad érintésére szólalnak meg. Az ülések is zseniálisak, az ehhez a modellhez rendelhető Advanced Comfort fantázianevű fotelokat építették be. A vastagabb szivacsréteg miatt nemcsak kényelmesebb, de valószínűleg tartósabb is lesz mindegyik ülőalkalmatosság. Egyedüli hátrányként mindössze annyit említhetek, hogy a második sorban magasabbra kerültek az ülések és elég rövid az ülőlap is. Gyerekek ebből semmit sem éreznek, de olyan magas utasok, mint például én már észreveszik ezeket az apró hiányosságokat. Viszont, ha már a hátsó résznél járunk, piros pont a Citroën mérnökeinek, amiért elsők között jöttek rá, mi az, ami korábbi egyterű-használóknak hiányzik az SUV-ből. A variálhatóság elég gyatra a legtöbb magasépítésű modellben, ám a C5 Aircross-ban három különálló fotel van, melyek háttámlája is több fokozatban állítható. A csomagtartó nem éppen a legnagyobb, legalábbis ebben a hibrid változatban, de azért a 460 litert elég sokáig lehet pakolászni. A padló alatt utaznak a töltő kábelek, amiket szépen be lehet ide tekerni. A motyót sem kell magasra emelni, a küszöb mögött pedig nincs újabb lépcső. Ezek után persze joggal vetődik fel a kérdés, ha ennyire nincs fogás a modellen, akkor mihez nyúltak még hozzá?
Belül a középkonzolt rajzolták át valamiért a Citroën mérnökei, amit nem egészen értek. Privát vélemény, az eredeti fazon szerintem egy kicsit hasonlított a Porsche modelljeire, sokkal menőbb volt. Ehhez képest kivették a szellőzőrostélyokat a monitor mellől és egyszerűen bepakolták alá. Viszont, immár 10 colos érintőképernyőn jelennek meg az információk, és természetesen magasabbra is emelték – ezt még megértem, hiszen jobban látható helyre került. A nekem kicsit snassz légzőnyílások alatt a következő változás, hogy eltüntették a váltókart, helyét az új C4-esből ismerős billenőgomb (a Citroën, hivatalosan e-Toggle sebességválasztónak hívja) vette át. Átrendezték a váltó környékét is, az indítógombot és az üzemmódválasztót is máshol találjuk, mint eddig. Vezeték nélküli telefontöltésre továbbra is van lehetőség, ahogy pár funkció, például az ülésfűtés, a klíma vagy a navigáció pedig külön gyorshívó gombsorban is megtalálhatók. Többféle belső kárpit és különböző színvilág választható, ahogy eddig is. Itt jegyzem csak meg halkan, a tesztautóban is található világos huzatok őrülten jól mutatnak, ugyanakkor igen kényesek. És mivel családi autóról beszélünk, az apró gyereklábak hamar nyomot hagynak itt-ott. Biztonsági téren eddig sem állt rosszul a C5 Aircross, több mint 20 vezetéssegítő berendezés ügyködik benne, melyek mostantól akár 2. szintű autonóm irányításra is képesek a Highway Driver Assist segítségével. Utóbbiakhoz csak annyit, elég buzgó a legtöbb segítség, így például a sávtartót az első adandó alkalommal deaktiváltam. Folyamatosan rezegtette ugyanis a volánt és állandóan úgy érezte, nem kell kikerülnöm a csatornafedeleket vagy kátyúkat, hiszen azokhoz megközelítettem, vagy netán egy rövidke pillanatra át is léptem a felfestett vonalakat. Márpedig ez nem fér bele a biztonsági rendszer életébe. Pár apróságot leszámítva tehát nem igazán találtam kivetnivalót a Citroën C5 Aircross Hybridben, amely rövidesen újult erővel folytatja tovább pályafutását. Májusban kezdik a gyártást, a hazai importőr szerint pedig várhatóan már júniustól nálunk is rendelhető lesz a teljes C5 Aircross modellkínálat. Árakról egyelőre nincsenek információk.