Lufik repkedtek, petárdák durrantak és pezsgő folyt a poharakba 2018-ban, a Dacia ugyanis mérföldkőhöz ért azzal, hogy eladtak ötmillió autót világszerte, és ebből Franciaországban kerek egymilliónál tartottak akkor. Kevesebb mint 15 év kellett ahhoz, hogy a mindössze egy modellből (Logan) álló kínálatból addigra hat tagú legyen és hogy elérjék ezt a mennyiséget. A siker titka a mai napig egyébként a megfelelő árképzés, vagyis egy Dacia mindig is azt nyújtotta, amennyit kifizetünk érte. A márka abszolút kedvence a Sandero – 2017-ben egyébként Európa legtöbbet értékesített négykerekűje is volt. Persze nem kell félteni a Dustert sem, a Dacia 2018-as ünnepi összesítője szerint 2011-ben és 2012-ben is többet adtak el belőle, mint a Sandero-ból. Sőt, a Duster az ötmilliós rekordhoz több mint egymillióval járult hozzá akkor (2019-ben pedig már átlépte az 1,5 milliót), szóval nem kérdés, nélküle ma valószínűleg még nem tartanának itt. Bár ez nem egy verseny, de a két járgányt folyamatosan különböző díjakkal jutalmazzák. Az 1978 óta megrendezett, neves brit What Car? ceremónián például 2020-ban a Sandero (A Legjobb kisautó 12 ezer font alatt) és a Duster (A Legjobb családi SUV 18 ezer font alatt) is kategóriája győztese lett. A Sandero nyolcadik, a Duster pedig második éve kapja meg zsinórban ezt az elismerést. Nem felejtette el a tulajdonos, a Renault azt sem, hogy 2019-ben már tizenötödik éve annak, hogy útjára indult az új Dacia korszak a Logan modellel, és ezt limitált szériás 15th Celebration felszereltséggel ünneplik egész évben, vagy legalábbis a készletek erejéig. Ebben az örömmámoros időszakban egészült ki a Duster motorkínálata egy belépő verzióval, amit az 1,6 SCe helyére szántak. Azt már persze lehetett tudni, hogy turbós aggregát lesz, hiszen a legújabb károsanyag-kibocsátási normák folyamatosan ölték meg az egyszerű szívó erőforrásokat. Ennek ellenére a bejelentés mégis meglepte még a rajongókat is, hogy a Dacia kedvenc SUV-jának orrában háromhengeres, literes motorocska fog ketyegni. Vagy kerregni, kinek mi jut eszébe a páratlan cilinderszámú hajtásról. Franciaországban már 2019 júliusa óta megrendelhették a TCe 100 változatot, nálunk pedig év végétől szerepel a kínálatban. Elsőre valószínűleg az a kérdése mindenkinek, hogy egy méretes Dusterbe elég-e a 100 lovas alapegység, vagy csak arrébb gurulni képes vele az autó, menet közben viszont nem tűnik fel a hiányzó henger és a 15 ló mínusz. Sőt, viselkedésben meglepően sok hasonlóság van a nyugdíjazott egyhatos szívó aggregáttal.
Csak a rend kedvéért, gyorsan pár száraz adat, amik a műszaki táblából kiolvashatók, de nem árt tudni, miből mi lett a cserével. Elsőre persze a méretcsökkenés és a lóerők satnyulása szúr szemet, no meg az, hogy a négyből csak három henger dolgozik a TCe motorban. Igen, egyhatból lett egy liter, 115-ből pedig 100 paci, igaz, utóbbit már 500-as fordulattal hamarabb, 5000-nél eléri a kis erőforrás. A forgatónyomaték viszont a turbónak köszönhetően emelkedett. Mindössze 4 Nm-rel (160 lett a 156-ból), ám ezt jóval korábban, 2750-től tudja a csöpp motor. A szívót a nyomatékcsúcshoz 4000-ig kellett forgatni. Aztán ha egy kicsit tovább olvasgatunk, érdekes adat, hogy 1191 kilós a 100 TCe változat – 12 kilóval nehezebb az 1,6 SCe-hez képest. És nem a korábbi generációval hasonlítom össze, ezek az adatok a második nemzedékből vannak, azzal még elérhető volt a Nissannal közösen készített egyhatos is kezdetben. Mindkét hajtás maximum 534 kilót bír el a fedélzeten. Fékezett utánfutót 1100/1400 (min/max) kilóig akaszthatunk rájuk ugyanúgy, fékezetlenből viszont az új erőforrás 5 kilóval nehezebbet vontathat (625 helyett 630 kg-ot).
Nagyon úgy fest tehát, hogy igazából semmit sem veszít a Duster a kisebb erőforrással.
Persze vezetés közben a hangja elárulja rögtön, de engem például nem zavar a háromhengeres munkazaj. Szerintem kifejezetten lelkesítő azt hallgatni, ahogy a kis motor minden alkatrésze megdolgozik azért, hogy mozogjon a vas. És akárcsak a többi hasonló aggregát, felül él igazán a 100 TCe is. Hiába a turbó, az erő folyamatosan épül fel. Nagyon kiszámítható a Duster vezetése, ha megszokjuk, hogy az előzések előtt érdemes visszaváltani, akkor hamar megtapasztalható, milyen helyzeteket vállalhatunk be. Itt egyébként nem érzek nagy különbséget a 115 lóerős szívómotorhoz képest, mert azt is jól meg kell kergetni, ha előzni akarunk – a családi verdánkban amikor én vezetem, gyakran jár 5000 környékén a fordulatszámmérő mutatója. A váltóban ugyanúgy öt fokozat van, mint az egyhatosban – talán itt jönne jobban egy hatodik gang, bár akkor valószínűleg olyan rövidek lennének az elsők, hogy hamarabb leforogna, mint hogy a bothoz ér a kezünk. Így viszont üveghangig is bírja az egyliteres egység. Hangsúlyozom, ez főleg előzésekkor jön jól, amúgy nincs szükség bántani a 100 lovat, szépen megindulnak kétezres fordulat környékétől és ha városban vagy a bevezető utakon gurulunk az autóval, nem is nagyon kell tovább húzatni. Ha esetleg nem tetszik a kiválasztott sebességfokozat, akkor jóindulatú, morgó hanggal és egy kis erőlködéssel szól a Duster. Igen, a kis háromhengeres nem szereti az alacsony fordulatot – ez amúgy is jellemző az ilyen erőforrásokra, itt is maximum erre kell figyelni. Cserébe nem mohó az üzemanyaggal a literes egység. Ha nem figyelünk oda, 7 liter környékén tartható még városi lökdösődéssel is. Óvatos pedálkezeléssel, de a sebességhatárokat ha betartjuk akkor pedig 6,2 litert is tud – nagyjából pont annyit, mint az 1,6 SCe.
Ha stopperrel esünk neki a két hajtás összehasonlításának, az egyhatos bizony elhúz. Százig 6 tized másodperccel hamarabb felpattan (11,9 s), mint a literes (12,5 s) és a 400 méteres sprinten is elöl van (18,3 és 18,8 s). Aztán ha továbbra is a gázon állunk, egy kilométer után az 1,6 SCe verziónál 33,9-et mutat a stopper, a 100 TCe pedig négytizeddel később (34,3 s) fut csak át a célvonalon. Előzési dinamikában viszont nincs ekkora szórás, a nagyobb forgatónyomaték miatt hozza ugyanazt a háromhengeres, mint amit az egyhatos is tud. Hamarabb megáll viszont a 100 Tce, ugyanis ugyanazokat a 280 mm-es első tárcsákat kapja, mint ami az 1,33-as benzines és az 1,5 Blue dCi verziókon is van. Ezzel szemben az 1,6 SCe-ben 269 mm átmérőjű volt a felnik mögött. A fékek adagolhatóságában nincs különbség, határozottan és kis pedálerővel lassítható a háromhengeres egység. A szívómotoros Duster előnye volt viszont, hogy könnyebben ellavírozott két padka között – 10,14 méteres fordulóköre állt szemben a turbós 10,72 méterével. Városi rohangáláskor tehát ezt is számításba kell venni. A volán nekem érzésre ugyanolyan pontos mindkét modellben – a javított kormányzás a második nemzedék egyik legértékesebb változtatása a korábbi generációhoz képest. A szigetelés szerintem a 100 TCe-ben is tökéletes, nem húznak az ablakok és amikor emelkedik a motor hangja, akkor is kellemesen szűrt zaj jut csak az utastérbe. A beltér továbbra is bőven elegendő egy négytagú családnak. A kényelmes ülésekben hamar megtaláljuk a megfelelő beállítást, a volán is jól kézre áll és bár szűkebbek lettek az üvegfelületek, szerintem jól kilátni az autóból. A nagy visszapillantók jó képet adnak és már ebben a literes változatban is elérhető a holttérfigyelő, ami megfelelően teszi a dolgát. Felvillan, amikor egy másik járgány megjelenik mögöttünk. Az utastéri gombok is tetszenek, annyira jó a felülete például a fűtés-szellőzés tekerőinek, hogy állandóan birizgáltam. Egyszóval tökéletes Duster maradt a háromhengeres aggregáttal is a Duster.
Csakhogy, könnyen lehet, egy újabb rövid életű, kis lökettérfogatú turbómotort szállított a Renault.
Ugyanis a hivatalos árlistán úgy szerepel, hogy idézem: „Kifutó motorváltozat, az elérhető készletekről érdeklődjön márkakereskedéseinkben!” Gyorsan hozzáteszem, az összes jelenlegi erőforrás ilyen a Duster kínálatában, viszont mivel a 100 TCe alig egy éve rendelhető nálunk, ezért mondtam, hogy tiszavirág életű volt más aggregátok életciklusaihoz képest. Megérdeklődtem a hazai forgalmazónál és megerősítették, az állandóan változó EU károsanyag-kibocsátási normák miatt a jelenlegi motorokat is frissíteni kell, ezért is szerepel ez a hajtások neve mellett. Hogy mikorra várható az új erőforrás család, még nincsenek pontos információk, ahogy arról sem tudni, meddig elég a jelenlegi készlet. Egyelőre az biztos tehát, hogy bár jól működik a 100 lóerős, literes turbómotor, rövidesen ez is csak egy kellemes emlék lesz a Duster történetében. Ebben a formában legalábbis biztosan.
Műszaki adatok: Dacia Duster TCe 100 2WD Prestige
999 cm³
100 LE/5000 min
160 Nm/2750 min
hosszúság: 4341 mm
szélesség: 1804 mm
magasság: 1693 mm
tengelytáv: 2674 mm
csomagtér: 478 l/1623 l
üzemanyagtartály: 50 l
menetkész tömeg: 1191 kg
megengedett össztömeg: 1725 kg
végsebesség: 173 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 12,5 s
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 6,2-6,4
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km): 139-145
tesztfogyasztás (l/100 km): 6,7
környezetvédelmi besorolás: EURO 6
alapár: 3.399.000 Ft (TCe 100 Access – már csak a raktárkészlet erejéig) – 2020. szeptemberi ár
tesztelt modell alapára: 4.249.000 Ft (TCe 100 Prestige – már csak a raktárkészlet erejéig) – 2020. szeptemberi ár
