Emlékszem, életemben először az általános iskolai technika tanáromtól hallottam a Ford Mondeo-ról. 1993-at írtunk, akkor jelentek meg az első cikkek és fotók a német középkategóriás járgányról. Annyira tetszett Laci bácsinak, hogy még egy posztert is kirakott a terem falára, így azután minden alkalommal, mikor ott volt óránk, rácsodálkozhattunk. Nem véletlenül rajongott ennyire érte, hosszú évtizedeken át egy Fiestát hajtott és mivel nyugdíj előtt állt, úgy döntött, vesz egy utolsó jó autót magának. Szóval annak az összegyűjtött vagyonnak egy részét költötte a Mondeo-ra, amit közel 40 év alatt rakott félre. Nekem ilyen emlékeim vannak az autóról, vagyis bennem egy olyan négykerekűként él, amire vágynak felnőtt emberek. Idővel én is jobban kezdtem rá figyelni, bár nekem inkább a sportos ST verziókon akadt meg a szemem. De milyen érdekes a sors, mert bár nagyon érdekelt, mégis az aktív autós újságíró időszakomra mindössze két Mondeo teszt jutott. Az elmúlt 11 év alatt ennyit tudtam kipróbálni. Az egyik egy ötajtós, 200 lóerős turbódízel motoros verzió, míg a másik egy Hybrid szedán volt. És kész. Ennyi jutott nekem belőle, miközben a céges listán évekig az első számú kedvenc volt és ahogy elnézem az utakat, bizony még mindig több apuka is szívesen ül be akár használtan is a kék oválos középkategóriásba. Ha így nézzük, elég kevés lehetőségem volt rá, hogy megértsem, miért rajonganak érte ennyire már 26 éve. Az viszont már rögtön az elején kiderült mindkét verziónál, hogy a remek futómű, vagy a tágas beltér a Mondeo igazi aduásza, a méretes csomagtartó azonban csak a ferdehátúra igaz. A Hybridben ugyanis az aksipakk gyakorlatilag egy alsó-középkategóriás autó puttonyméretére zsugorította a hátsó fertályt. 2019 második felében aztán megérkezett Magyarországra is az éppen aktuális, negyedik generációs, ráncfelvarrott Mondeo, ez pedig újabb lehetőség volt számomra, hogy ismét egy Mondeo volánja mögé üljek.
Új lökhárítók, módosított hűtőmaszk, friss lámpatestek, melyeket hátul ezentúl egy krómcsík köt össze, pár vagány könnyűfémfelni és frissen kevert színek – ezek mondhatni a szokásos beavatkozások egy modell frissítésekor. Belül is szinte csak portalanítottak a mérnökök. Új kárpitok, módosított kilincs-kialakítás és az új SYNC 3 rendszer beépítése a legszembetűnőbb változtatás. No meg az új, nyolcfokozatú automata váltó tekerőgombja, melynél az USB-port könnyebben elérhető helyre került. A láthatatlan őrangyalok, vagyis a biztonsági berendezések viszont gyarapodtak. A Mondeo-hoz ezentúl akár Adaptív Sebességtartó Automatika is kérhető, ami megfelelő követési távolságot tart az elöl haladó járművel, automata váltóval pedig akár állóra is fékezi és újraindítja az autót. De van itt még Intelligens Sebességhatároló, mely egy kamera alapú rendszer és képes a táblákon látható sebességkorlátozásokhoz igazítani az autó legnagyobb sebességét. A motorválaszték viszont az elmúlt 26 év legsoványabbja. Az alaposan átfésült 2 literes EcoBlue dízelmotor 150 vagy 190 lóerővel választható, míg a benzines palettán mindössze az 1,5 literes, 165 lovas EcoBoost turbós aggregát érhető el. Igaz, bármelyik erőforráshoz van akár automata váltó, illetve az öngyulladósok még összkerékhajtással is konfigurálhatók. De mégis, ez a kínálat főleg a 2015-ös évhez képest megmosolyogtató. Akkor ugyanis 17 különböző variációból lehetett eldönteni, melyik a leginkább megfelelő. A környezettudatos vásárlóknak viszont jó hír, hogy míg a Hybridből eddig csak a négyajtós szedánt lehetett hazavinni, a mostani frissítéssel már a kombi is elérhető vegyes tüzelésű hajtással. És bár egyelőre még többen is hátat fordítanak rá, könnyen meglehet, hogy a jövőben ez lesz az egyik legszimpatikusabb alternatíva. Persze, ehhez az is kell, hogy a dízelmotorok végleg kimenjenek a divatból. Ez pedig még, a mindenféle botrányok ellenére is sokáig eltart, az biztos.
Egyre nagyobb divat a hibrid autó. Még az olyan kis piacon is, mint a miénk. Ahogy azt a 2019 első 9 hónap új autó eladásairól szóló összefoglalóban is említettem, a vegyes tüzelésű négykerekűek a hazai eladások 5,36 százalékát (6167 db) tették ki, míg 2018-ban 3,97 százalékot (4149 db) értek el a januártól szeptember végéig tartó értékesítési időszakban. Ez abból a szempontból is érdekes, hogy a dízelek aránya már 20 százalék alá csökkent, amiben a gázolajos erőforrások körül kialakult mizéria mellett valószínűleg a hibridek elterjedésének is fontos szerepe van. Az más tészta, hogy több, független felmérésből is azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a potenciális vásárlók többsége ugyan hallott már a két-motoros hajtásról, de hogy pontosan mi fán terem, azt nem nagyon tudják. A Ford egy saját közvéleménykutatásából pedig az derült ki, válaszadóik mindössze 10 százaléka gondolja úgy, hogy az elektromotor kínálta azonnali reakciókat kihasználhatjuk bármikor is. Szóval sok a kérdőjel még az öko-autózás körül, és a személyes véleményem szerint ez a nagy levegő-tisztaságra vigyázzunk szabályozás is inkább egy anyagi lehetőség bizonyos embereknek, mint valós világmegmentő ötlet. Ettől viszont tény, a folyamatosan megjelenő szabályozásokat az autógyártóknak be kell tartani, különben jönnek a büntetések, illetve a fejcsóválás a vevőktől, akik viszont így könnyen másik márka ajtaján kopogtathatnak. A Ford is törvénytisztelő játékos, fejleszti a tisztább levegőjű jövőt garantáló modelleket és sorra piacra is dobja őket. Van azonban egy olyan négykerekű, mely már 2014 óta elérhető nálunk is, mégsem jutott neki akkora rivalda fény. Pedig ugyanúgy Aston Martin stílusú hűtőmaszkkal lépett porondra, ahogy többi testvére. Hogy miért pont a neves brit sportkocsi gyártó hűtőrácsa ihlette meg a Ford mérnökeit évekkel ezelőtt, valószínűleg soha nem tudjuk meg, de ettől még tény: nem csak a fotókon néz ki jól a Mondeo aktuális nemzedéke. A Hybrid változat sem lett ufó, főleg hogy mindössze az első ajtókon díszelgő feliratokban különbözik mezei társaitól. Azért avatott szemeknek feltűnhetnek a kissé szokatlanul ballonos gumik, de ez is a zöld változat sajátja. Csökkentett gördülési ellenállású papucsok vannak ugyanis a Mondeo HEV-en. Itt van tehát egy roppant elegáns, környezetkímélő középkategóriás puttonyos, amit akár a presztízs szintű Vignale felszereltséggel is haza lehet gurítani.
Az ajtó felpattintása után még kevesebb árulkodik arról, hogy ez lenne a hibrid verzió. Minden gomb vagy kijelző ugyanott van, ahol a többi Mondeo-ban. Az indítógomb lenyomásáig ez így is marad, de amint életre kel az erőforrás, kétségünk sem lehet, ez bizony a zöld modell. Ekkor lesz látható például teljesen a számlap, ami viszont már kizárólag a hibrid Mondeo-ban ilyen. Középen egy darab analóg kilóméteróra, míg mellette két oldalt teljes digitális panel, melyeken az üzemanyagszint, az átlag- és pillanatnyi fogyasztás mellett a hibrid hajtás aktuális állapotát is figyelemmel kísérhetjük. A bal oldali panelen ezen felül minden egyes utazás után egy kis összefoglalót olvashatunk, a computer ugyanis summázza, mennyit mentünk, abból hány kilométer volt elektromos hajtással és mennyi energiát nyertünk vissza fékezésből. Ez utóbbi például azért is fontos, mert a regeneratív fékrendszer használatát amúgy sem árt megtanulni. Ha a szokásos módon, utolsó pillanatban, vagy netán nagyobb elánnal tapossuk a fékpedált, azzal sérül a visszatermelés. Telitalpas lassításkor a rendszer nem arra figyel, hogy a felszabaduló energiát megmentse, hanem a fékbetéteket cuppantja jobban a tárcsákra, azért, hogy intenzívebb legyen a fékhatás. Ezt a folyamatot egyébként nem csak az orrunk előtti kijelzőn leshetjük, a középkonzoli tapi monitoron is követhető a hibrid ábrán. Ráadásul itt sokkal látványosabb grafikán csekkolhatjuk az egyes elemek működését. Amit sajnos a maszatos ujjlenyomatok néha zavarhatnak, a panel ugyanis roppant mód ragaszkodik a rólunk érkező DNS mintához. De ha haladunk, ezzel kevésbé foglalkozunk, sokkal jobban örülünk ugyanis annak, hogy néma csend van az utastérben. És nem csak azért, mert olyan jól sikerült a hangszigetelés vagy, mert a benzinmotor olyan némán és rezzenéstelenül jár. A Mondeo HEV Kombiban ugyanis ha kellő energia van a hibrid aksiban, akkor hosszú ideig csak az elektromotor dolgozik. A rendszer is azon van, hogy minden elindulás hangtalan legyen, menet közben pedig nagyon jól hasznosítja a visszatáplált és tárolt energiát.
Nem fáraszt tehát átláthatatlan gomb-rengeteggel a hibrid Mondeo, nincsenek felesleges információk. Elég csak a váltót D-be tenni és gázt adni. Amivel nem árt óvatosan bánni, legalábbis akkor, ha valóban a spórolás miatt választották a Mondeo Hybrid Kombit. Ugyanis akárcsak a legtöbb, hasonlóan két erőforrású járgányokban, itt is elég erős ahhoz az elektromotor, hogy önmagában is elvigye a termetes kasztnit, tehát ha nem tövig nyomjuk a pedált lámpás elinduláskor, akkor a benzinmotor sokáig szótlanul tűri társa ügyködését. Az Atkinson-ciklus szerint működő 2 literes, szívó benzines aggregát 145 lóerő mellett 173 Nm-es forgatónyomatékot produkál. Vagyis teljesen szokványos adatokat hoz egy ekkora lökettérfogatú erőforrástól. Valószínűleg ennek megfelelő lenne a dinamikája is. A HEV verzióban azonban ott figyel még egy 120 lóerős, állandó mágneses villanymotor is, a maga 240 Nm-es forgatónyomatékával. Így a rendszerteljesítmény 187 lóerő és egészen combos, 300 Nm-es forgatónyomaték. Ugyan nem gyorsulásra találták ki a vegyes tüzelésű autókat, azért a Ford Mondeo Hybrid Kombinak nem kell szégyenkeznie. Papíron ugyanis 9,4 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet és úgy gondolom, az elméleti 187 km/h-s végsebesség is tisztességes egy zöldnek szánt autótól. Menet közben a katalógusadatok abszolút hihetőnek tűnnek, amikor emberesen megtiporjuk a gázpedált, az elektromotor is késlekedés nélkül beszáll a gyorsításba és az élmény is ennek megfelelő. Nem ülésbe préselős, de legalább kiszámítható, így ha megszokja a bal egyben ülő sofőr a ritmust, mindig tudni fogja, mikor fér bele az előzés biztonságosan. Ha azonban nem egypedálos üzemmódban vezetünk, akkor is élvezet terelgetni a Fordot. A benzinmotor például azonnal leáll, amint elég energia gyűlik össze a tároló akkumulátorban, ez pedig igen sűrűn előfordul. Nekem például a városjelző táblától alig 5 kilométerre van a lakásom és általában onnantól csak villannyal haladtam mindig. Pedig közben ment a fűtés, szólt a zene és a fények is világítottak. Az viszont elsősorban városi araszoláskor hiányzott, hogy nincs AUTO-HOLD funkció, tehát amikor megállunk, taposnunk kell a fékpedált egészen a következő indulásig.
Igen népes táborban versenyez a Mondeo, ráadásul a konkurenciánál is akadnak több évtizedes modellek. Ha viszont a kombi öko-ellenfeleket nézzük, úgy már nincs olyan nagy szórás. Vannak, melyek még nem értek a szalonokba, nálunk legalábbis. Így például a BMW 330e Touring-ot, vagy a Peugeot 508 SW Hybridet hiába is keressük az árlistán, még nincsenek. Az viszont biztos, hogy mindkettő tölthető változat lesz, combos turbómotorral és ennek megfelelő vezetési élménnyel. Ami viszont elérhető, az ugyancsak prémium ellenfél, a Mercedes C 300 e T verzió. Ez szintén hálózatról is táplálható modell, melynek orrában 1,6 literes, feltöltős benzines aggregát, 110 lóerős elektromotor, továbbá egy 11,5 kWh-s, de már hátulra telepített aksipakk pihen. Szóval villannyal jelentősen többet haladhat a csillagos paripa, de ne feledjük, a Mondeo Hybrid Kombi öntöltős hajtást kapott. Méretben alaposan ráver a Mercire a kék oválos négykerekű. Hosszban majd 6 centivel, széltében 42 mm-rel, magasságban kicsit több mint 4 centivel, míg tengelytávolságban mindössze 10 mm-rel, de nagyobb. Vagyis, a Fordban jóval nagyvonalúbb a helykínálat, ám a leghátsó fertályban ismét a Benzé a jobb osztályzat. A C 300 e T puttonya alapból 530 literes, ezzel nem tudja felvenni a kesztyűt a Mondeo Hybrid Kombi 403 literes értéke. Persze a kasszánál is többet kérnek a Mercedesért, a 15.518.130 forintos alapár még akkor is közel 2 millióval több, ha a puccos Vignale felszereltséggel viszik haza a Mondeót. A VW Passat Variant GTE TSI Plug-In-Hybrid, ahogy a neve is elárulja, ugyancsak tölthető vegyes tüzelésű járgány. Míg a Ford 4867, addig a VW 4773 mm hosszú. Széltében 2 centivel terebélyesebb a Ford, a Passat viszont 15 mm-rel magasabb. A VW 2786 mm-es tengelytávja azonban alaposan elmarad a Mondeo 2850 mm-étől. A csomagtartók méreténél viszont ismét bajba kerül a kék emblémás puttonyos. A Passat Variant 650 literjéhez nem kell kommentár. Az otthon is tankolható technikáért viszont többet kérnek a népautó szalonokban is, a Passat Variant GTE kulcsaiért legalább 14.643.100 forintot kell otthagyni, míg a Ford Mondeo Hybrid Kombi már 10.875.000-ért elérhető, ha pedig kell a Vignale, akkor is 13.750.000 forintról indul a számláló. És itt van még a Volvo V60 T6 és T8 Twin Engine is, melyből most a gyengébbiket veszem alapul. Már abban is turbós erőforrás és villanymotor kombinációja dolgozik, ráadásul elég komoly, 340 tagú ménessel, és akárcsak az eddig felsorolt konkurensek, tölthető hibridről beszélünk itt is. A svéd vas 10 centivel rövidebb, mindössze 2 mm-rel keskenyebb és közel 7 centivel alacsonyabb is, tengelytávolsága viszont 2,2 centivel ráver a Mondeo-ra. A V60-as 529 literes csomagtartója ugyancsak bővebb a Fordénál, bátrabb árazása viszont a teljes mezőnyre ráver. A Volvo kereskedésekben marad a legtöbb pénze, minimum 16.450.000 forint annak, aki középkategóriás hibrid kombira vágyik.
A kevesebb hibalehetőség mellett a fogyasztás a hibridek aduja. Előbbit számos tartós teszt és szerviz interjú is alátámasztja, csak a példa kedvéért van olyan vegyes tüzelésű járgány, aminél közel 100.000 kilométert kibírtak az első féktárcsák. Az étvágy viszont elég kényes kérdés, ugyanis vannak olyan tulajdonosok, akik nem tudnak jobb fogyasztást elérni egy hagyományos erőforrással hajtott autóénál. Itt valószínűleg a vezetési technikán múlik sok, mert egy hibrid hajtása bizony némi tanulást igényel. No meg pár kompromisszumot, főleg ha autópályán is kell hajtani. Mert a vegyes tüzelésű négykerekűek itt általában elvéreznek, elsősorban a dízelekkel szemben.
A villanymotor a monoton utazások közben teljesen passzív, egyedül akkor száll be, amikor padlóba süllyeszti a sofőr a gázpedált.
Ilyenkor, hogy úgy mondjam, hivatalból is ezt kell tennie. Ez tehát azt jelenti, hogy az állandó tempó mellett a belső égésű erőforrás dolgozik, tehát a fogyasztás is leginkább ahhoz hasonló, amilyen motort beépítettek. A Fordnál, ahogy azt említettem is, 2 literes szívó aggregátra bízták ezt a feladatot a Mondeo Hybrid Kombiban, szóval a sztrádán simán legurul 6-6,5 liter ólommentes a szabályos, 130 km/h-s haladással. Erre valószínűleg jót mosolyognak a TDCi-t hajtó Mondeo tulajok, mert nagyjából 150-es tempónál gurít le ennyit az övék, és a dízeles nyomatéknak köszönhetően innen még nevetve gyorsítanak, ha úgy szottyan kedvük. Itt tehát nem sok babér terem az öko-változatnak, de, van egy roppant egyszerű megoldás az ilyen helyzetekre is. Csökkenteni kell a tempót, ami amúgy is sokkal jobban passzol a tisztább levegőért indított harchoz. Én is megtettem ezt, és a szokásos normakörünkre vittem el a Ford Mondeo Hybrid Kombit, melyben elég hosszú autópályás etap is van. A végén természetesen arra is kíváncsi voltam, amit a fedélzeti computer mutat az pariban van-e a valósággal? Indulhat a videó!
Lehet rajta vitatkozni, hogy teljes értékű hibrid-e a Mondeo HEV Kombi, ugyanis nincs benne olyan gomb, amit ha megnyomunk, csak elektromosan gurul. Vagyis mindig a központi elektronika dönti el, melyik hajtás az elsődleges. A váltókar mellett pihenő ECO gomb lenyomásával ugyan némiképp beleszólhatunk a hibrid üzemmód működésébe, de ezzel csak arra ösztönözzük a rendszert, hogy még több energiát tároljon a fékezésből, kevesebb ló álljon csatasorba és így sokkal visszafogottabban menjen az autó. Viszont mivel képes önmagától akár 5 kilométert is megtenni tisztán villanymotorral, ráadásul a benzines aggregát is tölti időnként az aksit, szerintem nincs kérdés ezzel kapcsolatban. Ráadásul, aki ügyesen gépészkedik a bal egyben, az az olcsóbb benzinnel hasonló távolságokat képes megtenni kisebb üzemanyagtartállyal, mint az öngyulladós verziók tulajdonosai. És nem kell tégla a gázpedál alá. Az viszont újabb tény, hogy amíg van gázolajos erőforrás a Mondeo-hoz, a vásárlók inkább arra voksolnak. Ezért nincs még itt igazán a Mondeo Hybrid Kombi ideje. Pedig jó autó. Ahogy van.
Műszaki adatok: Ford Mondeo Hybrid Kombi Titanium
benzinmotor:
1999 cm³
145 LE/6000 min
173 Nm/4000 min
villanymotor:
120 LE
240 Nm
rendszerteljesítmény:
187 LE
300 Nm
hosszúság: 4867 mm
szélesség: 1852 mm
magasság: 1501 mm
tengelytáv: 2850 mm
csomagtér: 403/1508 l
üzemanyagtartály: 49 l
menetkész tömeg: 1716 kg
megengedett össztömeg: 2260 kg
végsebesség: 187 km/h
gyorsulás (0-100 km/h): 9,4 s
kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP): 5,7-6,1
kombinált szén-dioxid kibocsátás (g/km, WLTP): 130-138
tesztfogyasztás (l/100 km): 5,75
környezetvédelmi besorolás: EURO 6.2
alapár: 9.885.000 Ft (2.0 TDCi 150LE, Business) – 2019. novemberi ár
tesztelt modell alapára: 10.875.000 Ft (HEV Business) – 2019. novemberi ár
