2020-ra egyre inkább úgy tekintünk, mint az év, amiről nem beszélünk. Hatásai ma is tartanak, néha teljesen kilátástalannak tűnik a küzdelem a vírus ellen. Ilyen nehéz időkben nem is várja el senki egy autógyártótól, hogy hatalmas tűzijáték és petárda pattogás mellett közölje, betöltötték a századik életévüket. Pedig a Suzuki pont 2020-ban lett egy évszázados vállalat, sőt, ahogy olvasgattam a több oldalnyi suzukis összefoglalókat, más kerek évfordulókat is ünnepeltek tavaly. Első összkerekes autójuk, a Jimny is éppen ötven éves volt 2020-ban. Mai megfelelője azonban annyira kis számban érkezik Magyarországra, ráadásul már csak kizárólag kétüléses áruszállítóként, hogy tesztautót szinte lehetetlen is lenne belőle szerezni. Így sajnos most kimarad a cikkben szereplő tesztautók sorából. Nekünk magyaroknak több szempontból is fontos márka a Suzuki, hiszen 1992 óta az esztergomi gyártósorról gördül le több modelljük is – tavaly egyébként már 3,5 millió autónál tartott az üzem. Idén, vagyis 2021-ben pont harminc éve annak, hogy megállapodtak a hazai gyár sorsáról, erről az alkalomról még egy külön anyaggal jelentkezünk rövidesen. A Suzuki száz éve azonban nem csak e pár eseménytől lett gazdag. A szövőszékek gyártásától, egészen az első motorkerékpár (1952, Power Free), az első autó (1955, Suzulight), vagy az ugyancsak elsőként készült hajómotorig (1965, D55), látszik, mennyi területen vannak jelen a japán vállalat termékei.
Ugyancsak történelmi örökségük az ismert „S” embléma is, mely 1958. október 1-je óta, változatlan formában a márka védjegye.
A sikeres terjeszkedés részeként 1974-ben a gyógyászati segédeszközök piacán is megjelentek, ekkor készítették el első motorhajtású kerekesszéküket (Motor Chair 600), a nyolcvanas évek elején pedig a quadok között is debütáltak. A japán gyártónak köszönhetjük az olyan modelleket, mint például a Swift, mely hosszú éveken át volt a magyar emberek kedvenc úti társa, de ne feledjük a Wagon R+-t és annak utódát, a Splash-t sem, a különböző Ignis nemzedékeket, vagy a pöttöm Alto-t, melyek ugyancsak szerves részei még ma is az utcaképnek. Napjaink ászai pedig egyértelműen a Vitara és az SX4 S-Cross – számos elismerés mellett a legjobban fogyó autók a magyar piacon. Persze akadnak olyan modellek is, amik nem hagytak mély nyomot az emlékezetben, így például a Kizashi, a Celerio vagy a Baleno csak keveseknek mond valamit. De nem csak saját hazájukban és Magyarországban láttak fantáziát a Suzuki szakemberei. Már 1982-ben felismerték az indiai piacban rejlő lehetőségeket, ahol a Suzuki időközben ugyancsak az egyik legkedveltebb márka lett. Ezt a közel négy évtizedes tapasztalatot használta fel a Toyota is, amikor 2017-ben egyezséget kötöttek a Suzukival – ők az Indiában Toyota emblémával futó Suzukikért cserébe nálunk Suzukinak hívott Toyotákat adtak. Így került a palettára a Suzuki Swace és az Across. Ma már kizárólag hibrid hajtásláncokkal forgalmaznak minden Suzukit, a Toyotától kapott két modellt leszámítva mindegyik úgynevezett lágy-hibrid technológiát alkalmaz. Vagyis, nincs önálló villanyos hajtás, csak egy minimális elektromos segítség a motornak, továbbá egy kisméretű plusz akkumulátor, ami tárolja az energiát. Ez a megoldás pedig tökéletesen megfelel a vállalat „öt csökkentés filozófiájának” – kisebbet, kevesebbet, könnyebet, rövidebbet, tisztábbat! A következő oldalakon most olyan, ma is kapható Suzukikkal gurulunk, melyek vagy 2020-ban, vagy pedig már idén, 2021-ben ünnepelnek kerek, illetve ötösre végződő évfordulót. A már említett Jimny mellett még egy kivétel van, mert bár pont 2006-ban, tehát 15 éve debütált az első SX4-es, mai leszármazottja, az SX4 S-Cross Hybrid most ugyancsak kimarad, mivel azt már tavaly egy hosszú túrán kipróbáltuk. Van viszont itt egy most 35, valamint egy évvel ezelőtt 30 és 20 éves modell. Kellemes időutazást mindenkinek!
Az étvágytalan atléta – Suzuki Swift Sport 1.4 Hybrid
Nincs is annál hasznosabb kiegészítő műszer turbós autókhoz, mint az olajhőfokmérő. Mert ha nincs meg a kellő hőfok, nem jó a kenés, szárazon pedig semmi sem jó – nem lehet elégszer elmondani. Nem is keresek sokáig mást a számlapok közti színes kijelzőn, mint ezt. Ebből tudom például, hogy míg a víz temperatúra mutatója már jó ideje üzemi hőfokot jelez, az olaj még javában fűti magát. Téli időben ez azt jelenti, durván 25-30 kilométer után mertem először padlóba tiporni igazán a gázpedált, addigra állt olyan értéken a kis digitális eszköz, amelyre már azt mondanák egy versenypályán is, hogy most mutasd meg nekik. És valóban, ilyenkor olyan vehemenciával lódul neki a Swift Sport Hybrid, mintha kötélen húznák. Szépen egyenletesen pörög fel, még az sem hozza különösen zavarba, ha leszabályzás közeli fordulatszám-tartományba tévedünk. Ez persze teljesen fölösleges – egyrészt turbómotornak nem tesz jót az állandó piros tartományos ámokfutás, másrészt olyan 6000 környékétől már szinte nem történik semmi. És valóban, ha egy pillanatra a műszaki táblára pillantunk, ott van feketén-fehéren, a 129 lóerős maximális teljesítményt 5500-nál éri el az egynégyes, hibridesített csigás aggregát.
Szóval, ha ügyesen gépészkedünk a bal egyben, megfelelő időben szúrjuk a soron következő fokozatokat, olyan folyamatosan söpör végig a skálán a sebességmérő mutatója, hogy közben nem is hiányoljuk az elveszett 11 pacit.
Mert bizony a környezetvédelemre hangolt új erőforrás ennyit kiengedett a karámból, cserébe azért, hogy pár decivel kevesebbet fogyasszon a Swift Sport, ezzel együtt pedig jobban vigyázzon a jegesmedvék otthonára és a mi levegőnkre is. Legalábbis valami ilyesmi lehetett a cél, de mivel ez az über Swift, felvetődik a kérdés, miért kell ilyenekre gondolni egy kipattintott külsejű kisautónál? A válasz már mindenkinek a könyökén jön ki, igen, az az uniós szabályozás mizéria, amit ha nem követnek az autógyártók, akkor lehet kicsengetni az Euro milliókat. Na, a Suzuki ezt nem akarta, de szerencsére azért észnél voltak a mérnökök, és nem a nehéz akkumulátorpakkos, akár önálló villanyhajtásra is képes hibridet tuszkolták bele, hanem a sokkal könnyebb és kevésbé komplikált, lágy-hibridet. Itt is van persze egy kis aksi, amibe áram kerül, méghozzá a fékezésből visszanyert és átalakított finom villanyos nafta, amit alkalomadtán a motor újraindítására és a mozgatáshoz is felhasznál a rendszer. Ha ezt lefordítjuk a vezetés nyelvére, a Swift Sport minden fordulaton készségesen megindul, és igen, visszaváltás nélkül is lehet vele előzni – amolyan jó dízeles stílusban. Ha nem óvatoskodunk, akkor nagyjából 7-8 literrel lesz kevesebb a tankban száz kilométerenként, de ha normálisan autózunk, akkor még fűtésszezonban is kezdődhet akár ötössel is a fogyasztás. A kipufogóból előtörő érces hang viszont állandóan kísértésbe visz, és bár nem lúdbőröztető, mégis meggyőzően tölti meg az utasteret a kellemes dallam gyorsításkor, szóval egy-egy etapon ritka, amikor nem zargatjuk meg ezt a vasat. Márpedig ez az autó erről szól, ahogy a Swift Sport Hybrid elődei is a vezetési élmény miatt készültek. Viszont, egy ideig a valamivel előkelőbb GTi betűkombinációval indították őket útnak a gyárban, és üveghangig pörgethető szívómotorokkal okoztak meglepetést azoknak, akik azt hitték, csak egy felspoilerezett Swift sofőrjét fogják beégetni a jobb egyben ülő hölgy előtt.
1986-ban a Suzuki úgy döntött, elkészíti a Swift zászlóshajóját. Ez a jelző persze akkoriban még valóban azt jelentette, hogy a legjobban felszerelt és legerősebb modellt gurítják a vásárlók elé, mára kissé megkopott ez a kifejezés. A GTi viszont tényleg az akkori csúcs Swift volt. Nem is feltétlenül az elektromos tükrök, a sportülések, vagy netán az első lökhárítókba integrált ködlámpák, esetleg a ma már inkább LEGO kockának kinéző spoilerek miatt. Ezektől is, de a lényeg természetesen a gépházfedél alatt lapult. Oda ugyanis a G13B gyári kódú, első elektronikus üzemanyag-befecskendezésű, egyhármas Suzuki motort építették be, mely nem kevesebb, mint 97 lóerőt adott le. Oké, nem kell hasra esni, ma lassan egy fűnyíró is tud ennyit, csakhogy a japánok már akkor is ügyeltek arra, hogy ne a mérlegelés vesztese legyen autójuk. Így a Swift GTi mindössze 750 kilót nyomott. Ha kiszámoljuk, minden egyes pacira 7,7 kg jutott, ami nem is olyan rossz. A kor egyik legkülönlegesebb járgánya, a Renault 5 Turbo-ban például 6 kg-ot mozgatott egy ló, igaz, abban bizony 160 volt. Szóval repült a kis Swift GTi is, de valamiért inkább a két évvel később bemutatott, gömbölyű bódés testvére lett az igazi befutó. A továbbfejlesztett G13B aggregát itt már 101 lóerőt tudott, igaz a bódé 800 kilósra hízott. Persze ez sem gátolta abban, hogy 9,3 másodperc alatt fusson fel százra a mutató, és a hivatalos végsebesség is elérte a 182 km/h-t. Aztán a tulajok bebizonyították, ezek elég óvatos becslések, ugyanis már az első, kocka GTi-k is makacsul tapadtak még a kilencvenes évek forró ferdehátúinak hátsó felére is, a gömbölyű Swift GTi-k pedig gyakorlatilag csak nem mentek össze a visszapillantóban egy-egy gyorsuláskor. 1988-tól négytárcsafékes rendszerre bízták a lassulást, míg Japánban összkerékhajtással és 15 lóval erősebb motorral is kínálták. 1995-ben aztán legördültek az utolsó Swift GTi-k is a szalagról, és elég hosszú kihagyás következett. 2006-tól a legcombosabb Swifteket már Sport névre keresztelték, a jókedvűen pörgő szívómotor viszont maradt. Igaz, újabban már egyhatos lökettérfogatú, 125 lóerős aggregátra bízták a mozgatást. A kötelező 0-100-as sprintidő itt már gyárilag 8,9 másodperc, és a papíron leírt végsebesség is először volt 200 km/h hivatalosan egy Swift neve mellett. Ügyes pilóta kezei alatt ezek a gépek is jobbak voltak a közölt számoknál, főleg, ha a szériában adott menetstabilizálót is kikapcsolta. 2012-ben az M16A erőforrást aktualizálták, elő is került belőle még plusz 11 lovacska (136 LE), és az ötös manuális váltó is átadta helyét egy hatos egységnek. A frissített kiadású Swift Sport így már 8,7 másodperces százas gyorsulást tudott, 2014-től pedig újdonságként akár már ötajtós karosszériával is elérhető lett. 2018-ban került a szalonokba az első turbós generáció, melyben mindössze 4 lóerővel (140 LE) volt több, ám forgatónyomatéka igen combos, 230 Nm-re nőtt a korábbi 160 helyett. Így már 8,1 másodperc alatt százzal repesztett a feltöltős Swift Sport, és persze minden pillanatban fölényesebben lehetett előzni, mint addig bármikor is. 2020-ban aztán beköszöntött a hibrid korszak a Suzuki életébe, így a Swift Sport ezúttal is megkapta ugyanazt az aggregátot, ami a Vitara Hybrid modellbe is bekerült. Nem lett a hot hatch kategória királya, de igazából sosem volt az a cél. Inkább egy sportosan vezethető, takarékos autó maradt, ami feltűnőbb az átlagos Swifteknél. Pont, mint 35 évvel ezelőtt. És nekem bejön, úgy ahogy van.
A kedvenc – Suzuki Vitara
Ha visszaugrunk időben, egészen 1988-ig, akkor valószínűleg nem ilyen kényelemben utaztak a Vitara fedélzetén. Miközben a hangszórókból Rick Astley slágere, a Together Forever szólt, a sofőr azért kapaszkodott jobban kanyarban, hogy nehogy lecsússzon az oldaltartás nélküli ülésekről, az ajtót elég gyakran a térdükre csapták az első utasok, motorja pedig jóval többet kortyolt az üzemanyagból. Persze, nem is ugyanazokat az értékeket keresték benne a potenciális vevők, mint a mai vásárlók. Bár kétségkívül újdonság volt az aszfalton, sokkal jobban tetszett akkoriban a terepezőképessége, vagy az akár lekapható tető, mellyel még természetközelibb volt az autókázás. Ma sem tűnik esetlennek az ős a mostani mellett, igaz, inkább az átépített, emelt futóműves, hatalmas kerekes vaddisznó változatok csavarnak el napjainkban több fejet. Ehhez képest most itt ülök egy ezüstszínű Vitarában, ami nem kelt túl nagy feltűnést. Pedig ez a legmagasabb, GLX felszereltségi szintű ellátmánnyal jött, szóval van rajta fényes kiegészítő bőven – akár fésülködni is lehet bennük. Tény, én is csak azért szoktam meglesni a szembejövő hasonló modelleket, hogy tudjam, frissített fazonú-e, vagy netán az új hibrid. Utóbbin mondjuk, fennakadna a nyolcvanas évek felhasználója, mit keres egy vegyes tüzelésű hajtáslánc a Vitarában? 2021-ben viszont nincs is olyan Suzuki, amely nevében ne szerepelne a környezetbarát technológiára utaló kifejezés. Sőt, a Vitara orrában kizárólag egyetlen, turbómotoros lágy-hibrid ketyeg, nincs is más alternatíva. Gondolom már többen is felvetették a kérdést, mégis miért kezdtem bele a Vitara taglalásába az évfordulós négykerekűek között, hiszen akárhogy is matekozunk, ez a modell 2020-ban, a Suzuki 100 éves ünnepén 32 volt. Csakhogy, a mai Vitarák kizárólag ötajtósként készülnek, abból pedig az első 1990-ben jelent meg a márka kínálatában.
Szóval, tavaly volt éppen harminc éve, hogy két plusz nyíláson keresztül lehet bejutni a Vitara második sorába.
Három évtized alatt eléggé megnyúlt a Vitara, bő 14 centivel hosszabb az első ötajtósnál, és ugyanennyivel szélesebb is lett. Tengelytávja viszont mindössze 20 mm-t gyarapodott, és 9 centivel alacsonyabb is. Csomagtartója persze egy százassal (375 l) tágasabb lett alaphelyzetben, míg üzemanyagtartályába öt literrel több (47 l) fér. Utóbbi azért is érdekes, mert a mai lágy-hibrid Vitara elég óvatosan párologtatja az ólommentest, fogyasztása nyugodt vezetési stílus mellett akár 6 liter alá is bemegy. A 95 lovas egyhatossal mozgó őse viszont ennek közel a dupláját is legyűrte nagyobb lábú sofőr mellett, de a 8 liter egy garantált belépő szintnek számított. Biztonsági berendezései mai szemmel nincsenek is, a légzsákok például csak a kilencvenes évek közepén kerültek a sofőr és utasa elé. Ehhez képest 2021-ben már a fapados Vitara is kombinált érzékelős vészfékasszisztenssel, táblafelismerővel, menetstabilizálóval és az egész bódé belsejét elfedő légzsákarzenállal készül.
1995-ben kicsit átöltöztették a Vitarát, megjelent az első V6-os erőforrás az ötajtós orrában, majd 1996-ban kezdték meg a sort az öngyulladós egységek is. Az 1998-as évet gömbölyített Grand Vitaraként zárta a modell, amit 2005-ben követett az azonos nevű, de már ismét szögletes fazonú harmadik nemzedék, melyet apró szépészeti beavatkozásokkal, de bő 10 évig gyártottak. Közben a prémium szegmensben is próbálkozott a Suzuki, 2006-ban egy nyomokban Vitarát is tartalmazó óriást készítettek. A Suzuki XL7 modellt elsősorban az amerikai piacra szánták, de mivel ott nem igazán vették, inkább szétszórták Európában is a már talpra állított darabokat – mérsékelt sikerekkel.
A 2015-ben bevezetett, negyedik Vitara nemzedék azonban annyira népszerű lett nálunk, hogy megjelenése óta vezeti a hazai újautó eladásokat.
Ez egyben az első olyan alkalom, hogy nincs háromajtós bódé a kínálatban, de úgy tűnik, nem is keresik a vevők. Itt jegyzem meg gyorsan kis újdonságként, a hibridesítéssel együtt eltűnt a Vitara kínálatából egy rövid ideig az automataváltó, melyet időközben visszahoztak, vagyis ezentúl ismét lehet kétpedálos változatban hazavinni. Ezenkívül már csak azt kell eldönteni, szükség van-e az összkerékhajtásra, vagy sem, illetve a felszereltségen érdemes egy kicsit matekozni. A legtöbben a GL+, tehát második szintet választják – hozzáteszem teljesen érthető okokból. A legtöbb ma elvárt biztonsági és kényelmi berendezés jár ehhez a csomaghoz, az extrákkal tehát nem kell túl sokat bíbelődni. A következő, GLX, vagyis csúcs lehetőség 600 ezer forinttal kerül többe, amiért elsősorban más alapanyagokat adnak az üléseken, navigációt a tapis felületű központi fejegységbe, radarokat, fényesre polírozott felniket, elektromosan behajtható tükröket, no meg a tudatot, hogy nem a szokásos Vitarában ülünk. Csakhogy, az előbb említett összegért cserébe ma már az automataváltó is beikszelhető, vagy az AllGrip összkerékhajtási rendszer, amely szerintem elég sokat hozzáad az autó vezetési élményéhez. Sajnos a tesztautóban ez nem volt benne, de korábbi tapasztalataim alapján a SPORT állástól valóban élesednek a gázpedál reakciói, hóban, vagy akár esőtől nedves utakon pedig jóval magabiztosabban lehet haladni összkerekes üzemmódban. Azt hiszem ezzel el is árultam, nekem mi lenne a tuti befutó. De, azért ezzel a csak elöl kaparó, GLX pakkos verzióval is el lennék, engem még az sem zavar, hogy bár nevében ott a hibrid szó, nem képes például önállóan elektromos hajtásra. Viszont, ezzel a megoldással nagyon jó motorféküzemet értek el a mérnökök, továbbá az Integrált Indítógenerátor (ISG) 53 Nm-es saját nyomatékából a motornak is jut. Vagyis, elinduláskor és intenzív gyorsításkor az ISG rásegít, hogy egyebek mellett ezzel is csökkentse a turbólyukat és hogy kompenzálja a késői motorválaszt. Nekünk szerencsére vezetés közben gyakorlatilag semmire nem kell figyelni, ugyanúgy kell kezelni mindent, ami a kezünk vagy a lábunk ügyében van, mint azelőtt. Ez egy kifejezetten szimpatikus vonása a lágy-hibrid rendszernek, de azért azt ne feledjük, ha nehéz a jobb láb, akkor mit sem ér a vegyes tüzelésű megoldás, ugyanúgy bátran kortyol az erőforrás a tankból. A biztonsági berendezések közül egyedül talán a balesetre figyelmeztető berendezés túlbuzgó egy kicsit, ezt én például kikapcsoltam, a többi segéddel – akárcsak magával a Vitarával – viszont nagyon jól együtt lehet élni.
A tüzes kisautó – Suzuki Ignis
A Suzuki elég hamar lépett károsanyagkibocsátás ügyben. Gyakorlatilag rajtuk kívül ma nincs még egy gyártó, amely teljes hibrid palettát kínálna. Ráadásul a legújabb Ignisben már a kettőpontnullás verziójú vegyes tüzelésű rendszer dolgozik, méghozzá elég hatékonyan. Pedig a számok elsőre kicsit gondolkodóba ejtenek. A még tisztább működésért cserébe ugyanis a korábbi K12C aggregátot alaposan átdolgozták. A helyébe lépő, új K12D motor 1242 helyett 1197 köbcentis, 7 lóerővel kevesebb (83 LE) van benne, míg a forgatónyomatékból 107 Nm maradt. Az új komponensek (integrált indítógenerátor, 12V-os plusz akkumulátor, kábelek) pedig plusz 25 kilóval dobták meg az autócska tömegét – szóval ez így nem hangzik túl jól. De aztán pár kilométer után azon kaptam magam, ha nem tudnám az előbb felsorolt változásokat, nem is tűnne fel, hogy ez nem is a korábbi hibrid.
Lelkes kis szívómotor maradt, amit továbbra is csak támogat a hibridesítés gyorsításkor.
Tehát nincs önálló elektromos haladás, és a sokaknak idegen töltögetéssel sem kell bajlódni. Fékezéskor vagy motorféküzemben a rendszer szépen átalakítja az ilyenkor felszabaduló energiát amperekké, amiket egy kis plusz akkumulátorban tárol. Ennek persze van egy feltétele, mégpedig az, hogy lassításkor a kuplungot nem nyomjuk ki, mert ha igen, akkor azonnal megszűnik a visszatáplálás. Ha erre figyelünk, a vezető feneke alatt pihenő kiegészítő aksi hamar megtelik, hogy aztán egyebek mellett a fedélzeti elektronika, piros lámpánál megálláskor a benne tárolt energiából üzemeljen. Egyébként két olyan dolgot vettem észre az új hibrid rendszernél, ami az előző, viszonylag rövid életű Ignis Hybrid-ben más volt. Ha a korábbi, vegyes tüzelésű K12C-nél maxra tekertem a ventilátort, gyorsításkor elvett az intenzitásából a rendszer – a K12D-nél már nem tapasztaltam ezt. És a motorféküzem is combosabb lett az új változatban. A középső pedált pont emiatt elég ritkán kell használni, ha alaposan kitapasztaljuk a lassulás intenzitását. Én például, pár nap után már azt tesztelgettem, mi az utolsó pillanat, amikor a fékre kell lépni. Szóval van élet ebben a csöpp autóban, az pedig, hogy kategóriájához mérten milyen tágas, arra nincsenek is megfelelő szavak. Azt mondjuk nem értem, miért jó, hogy csak az alap, GL ellátmány ötszemélyes, de ettől függetlenül tény, a két hátsó utasnak pazar fej- és lábtér jut. Sőt, a második sori padok (mert itt már két, külön mozgatható van) többféleképpen dönthetők vagy csúsztatgathatóak, attól függően, milyen hosszú lábú ember ül mögöttünk, vagy éppen mekkora csomagtartóra van szükségünk. Ha már a puttonynál járunk, a mostani nemzedékben a legnagyobb, 267 literes alaphelyzetben. És bár rövidebb elődjénél, minden más dimenziójában felülmúlja azt. Ezt azért is tartom fontosnak, mert egyébként szabad szemmel ezek nem tűnnek fel, nekem legalábbis nem volt egyértelmű. Ami aprócska hátránya az Ignis Hybrid-nek, az a pöttöm üzemanyagtartály. Ha óvatosak vagyunk, bőven öt liter alatt elketyeg, ám mivel 32 liter (AllGrip összkerékhajtással pedig 30 liter) ólommentes lehet maximum benne, akkor is 500 kilométer környékétől már folyamatosan tankolni akar menni az autó. Ez nekem például egy hétre sem elég. A hibridesítés nélküli Ignis tulajok azonban simán elgurulnak hármassal kezdődő fogyasztási értékkel, szóval valószínűleg az én lábam nagyobb a kelleténél – hiába, ha egyszer kérte az új Ignis, akkor mentem!
Bár vannak olyan gyártók, melyek szándékosan női neveket adnak autóiknak, az Iginis-ről nem terjedt még el, hogy valójában embereket is hívhatnak így. Persze nem nálunk, mi ha lefordítjuk, latinul tűz (egyes írások szerint tüzes) a jelentése. Kevésbé ismert, de a 2000-ben megjelent Ignis valójában Chevrolet Cruze néven is futott, igaz egy évvel később, 2001-ben mutatkozott be úgy. Persze, a GM picit hozzányúlt a bódéhoz, hogy egyértelműbb legyen melyik márkához tartozik, így például főként a hátsó lámpák, vagy a hűtőmaszk is eltér a két modell között. Érdekes, hogy Japánban sokáig a Cruze-t forgalmazták, majd Swift lett belőle, Suzuki Ignis-ként viszont Európa kapta meg a kis városi szaladgálóst. Annak ellenére, hogy a szigetországban gyártották a modellt. Egészen 2006-ig volt a szalonokban az első Ignis, ám közben 2003-ban még rágyúrtak egy kicsit a modell megjelenésére. Frissítették a szokásos helyeken (lámpák, hűtőmaszk, lökhárítók), és a legizgalmasabb változatot is eddig rejtegették. A 2002-es WRC szezonban szereplő Ignis-ből készült ugyanis egy utcai verzió. A háromajtós Ignis Sport egy kifejezetten ehhez gyártott, 109 lovas egyötös szívómotort kapott, elöl-hátul tárcsafék lassította, Recaro sportülések kerültek bele, harcosabb spoilerkészlet tette vadabbá az egyébként kocka formájú sportolót – szóval menő lett. Mindössze 8,9 másodperc alatt ugrott százra (pont ennyit tudott a később, 2006-ban bemutatott Swift Sport is) és a gyáriak szerint 185 km/h végsebességre volt képes – a jogosítvány tehát már akkor is veszélybe kerülhetett tőle. A kizárólag sárga, kék, piros, ezüst vagy fekete színben rendelhető Ignis Sport 2005-ig készült. Érdekes, hogy míg 2003-ban az első Ignis-t fazonírozták, közben piacra dobták a második generációt is. Ezt mi már jobban ismerjük, ugyanis Japán helyett a Suzuki esztergomi gyárában állították talpra – még Fiat Sediciként, és Subaru Justy G3X-ként is. Akárcsak elődjét, továbbra is egyhármas és egyötös szívó benzinesekkel kínálták az Ignis-t, ahogy a front mellett összkerékhajtás is elérhető volt hozzá. Sőt, időközben a Fiat-tól kapott egyhármas MultiJet dízel is bekerült az autó orrába. Nálunk annyira népszerű autó volt a kettes Ignis, hogy 2003-ban és 2004-ben még a Swift-nél is több fogyott belőle – gyakorlatilag ez volt ezekben az években a magyar népautó. Az új Swift aztán megint érdekesebb lett a vevőknek, így az Ignis eladásai csökkenni kezdtek, de egészen 2008 elejéig gyártásban maradt. Ezután viszonylag hosszú ideig hiányzott az Ignis, 2015 tavaszáig kellett várni a soron következőre. Először még egy érdekes tanulmányautóval tesztelték a közönséget a Suzukinál, de mivel az egyébként egyliteres turbómotorral és négykerékhajtással szerelt iM-4 bejött, 2015 őszén már hivatalosan Ignis-ként mutatták be. 2016-ban a magyarországi szalonokba is megérkezett az egykettes, 90 lóerős szívómotorral hajtott városi kisautó, amit már ismét japán kezek állítanak össze. Az AllGrip rendszert viszont megtartották az iM-4 koncepcióautóból – ez és a Suzuki AMT félautomata váltó is érdekes, a kategóriában nem megszokott, külön megrendelhető extrák voltak hozzá. 2019-ben már lágy-hibrid hajtással mutatták be az Ignis-t, amit 2020-ban követett a frissített Ignis Hybrid. A motorkód mellett a teljesítményadatok is változtak, ahogy azokat korábban már felsoroltam, a türelmetlen sofőrök lábai alatt bólogatós AMT egységet pedig felváltotta egy fokozatmentes CVT-automata.
